Je to jízda:

O svobodě na kole ve měst ě i krajině

Vyšlo také v tištěné verzi

Ondřej Buddeus

Je to jízda: O svobodě na kole ve městě i krajině – e-kniha

Copyright © Paseka, 2021

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.

Vychází s laskavou podporou Magistrátu hlavního města Prahy

Editor © Ondřej Buddeus, 2021

Text © Ondřej Buddeus, 2021; Magdalena Herová, 2021; Markéta Holanová, 2021; Eva Klíčová, 2021; Adam Štěch, 2021; Lucie Trlifajová, 2021; Anna Vácová, Ondřej Šebestík, 2021; Adéla Vitvar Kudlová, Jan H. Vitvar, 2021; Petr Volf, 2021; Jan Wiendl, 2021

Photography © Michal Ureš, 2021; Agáta Faltová – Paseka, 2021

ISBN tištěné verze 978-80-7637-196-5

ISBN e-knihy 978-80-7637-302-0 (epub)

ISBN e-knihy 978-80-7637-304-4 (mobi)

ISBN e-knihy 978-80-7637-303-7 (ePDF)

Ta nejskromnější cyklistika

O kolech existuje spousta informací, vyšly kilometry knížek, nejčastěji technických, sportovních nebo cestovatelských. Paradoxně nejmíň popsanou kapitolou je ale ta nejobyčejnější cyklistika, kdy se kolo stává „jen“ součástí osobního života, pomyslné kultury všedního dne. Tahle její podoba není hlásnou troubou sportovního výkonu ani sladkým voláním exotických dálek, ale připomíná spíš písničku, kterou si člověk pobrukuje, když se dostane do příjemného tempa a nikam se nežene. Právě všední cesty přitom můžou mít značný podíl na pocitu svobodného pohybu, pomyslné ekologii našich vnitřních krajin i na úsměvu místa, ve kterém žijeme.

Pozvání do knížky přijali autorky a autoři, kteří mají zázemí v různých oborech a vědách od humanitních přes společenské po přírodovědné, a také rozličnou životní i generační zkušenost. Každý z jiného úhlu a různým jazykem formuluje nejen vlastní cyklistické radosti a vášně, ale také určitý aspekt kolektivní zkušenosti s jízdou na kole ve městě i za jeho hranicemi. Kolo, vysoce citlivé náčiní pro „čtení“ bezprostředního okolí i myšlenek na vzdálenějším horizontu, není jen strojem určeným pro přesun z místa A do místa B. Je i prostředkem na cestě k sobě, k vlastní tělesnosti a zdraví, poetickou funkcí, archetypálním zvířetem a průvodcem dějinami, nosičem politického významu i nástrojem osobního výzkumu světa. Knížku lze tedy chápat jako deset výletů na kole kulturní a myšlenkovou krajinou i jako exkurzi k dalším vrstvám významu té nejskromnější cyklistiky. Doplňuje ji vizuální esej k nepsaným pravidlům jízdy ve městě.

Jízda na kole je prostá radost. Pro některé všednodenní, pro jiné sezonní nebo sváteční. Radost z jízdy může zažít stejnou měrou starý mládenec na cestě do práce, dítě kroužící v parku, profesionální závodnice či víkendový cykloválečník stejně jako dáma, když se v slunném letním dni vypraví na nákupy. Tahle radost může mít i docela praktický význam. V ulicích se denně ukazuje, jak efektivní způsob dopravy kolo představuje. Hravý rozměr s účelem ale rozhodně nemizí. Je to jízda není jen název knížky, kterou držíte v ruce, ale také hlavní argument a odpověď na otázku: Proč? Ten pocit, který se s ní pojí, je totiž univerzální a nabízí se všem, kdo o něj stojí.

O. B.
srpen 2021

Hra o rovnováhu

„Má nejúžasnější chvíle se blíží,“ napsal si do deníku foglarovský hrdina Jan Tleskač před dokončením svého epochálního vynálezu. Stejné okamžiky štěstí zažívají i tisíce lidí, jimž kolo dává pocítit svobodu v krajinách vnějších i vnitřních.

„Už to víte? Vybrali nám sklepy!“ vybafnul na mě jednoho květnového rána soused v domovních dveřích. Seběhl jsem na místo činu, a moje kolo bylo pryč. Trekingové kolo z devadesátých let, které za ten lup ani nestálo. Těch ztracených pár tisíc vem čert, ale stejně to bylo k vzteku. Každá ztráta vždycky nesmlouvavě odhalí, co teď bude chybět a po čem bude nějaké kapesní či naopak nezaplnitelné prázdno. Kolo je naštěstí jen věc a přijít o něj je se zřetelem k řádu vesmíru zcela zanedbatelné. Ale cože to vlastně ukradli? Kolo? Jak se to vezme. Kolo, které má člověk ve sklepě, je jako knížka, která se nečte, prostě pracholapka. Otevřít a číst nebo nasednout a šlápnout do pedálů – to teprve z obojího dělá živou věc, která se stává znakovým polem, velmi komplexně zvětšujícím náš myšlenkový i fyzický dosah. Přečtená knížka přidává další hesla do naší encyklopedie skutečného i myslitelného světa, posouvá hranice imaginace a pootevírá dveře k obrazům, vizím i snům. S kolem to může fungovat podobně.

Na kole jezdím skoro denně. Nejdřív jsem sjížděl do centra od Divoké Šárky a později z Pankráce – na přednášky, do práce, kamkoliv a zpátky. Díky kolu jsem nemusel trávit čas ve velrybích útrobách vycukaného autobusu na neurotické Evropské, v bzukotu přeplněných tramvají ani v termitišti ranního metra. Z impulzivního nápadu dojet na kole na překladatelský seminář se stal zvyk snad i proto, že jsem narazil na něco neobyčejně luxusního – vlastní rytmus cesty. Mohl jsem klouzat předměstími a městem v souladu s tempem aktuálních pocitů a myšlenek: loudavě a zadumaně, popuzeně a prudce, s otevřenou pozorností ke všemu známému a proměnlivému jako stromová alej v ulici nebo pohroužený v sobě. Mohl jsem jet jako lenochod nebo frčet jak popuzená fretka, ale po svém. A ještě si při tom připadat jak ve filmu – často se mi v té souvislosti vybaví obraz z druhého dílu Jurského parku s podtitulem Ztracený svět (1997), záběr, kdy se lovci proplétají mezi nohama diplodoků, parasaurolofů a další veleještěří fauny. Scéna je na plátně velkolepá, dynamická a strhující a podobně širokoúhlá jako skutečný zážitek. Pro ulici je ho jen potřeba přepólovat: těmi veleještěry jsou v realitě jednadvacátého století auta a autobusy. Ostatně jezdí na prvohorní až třetihorní sluneční energii fosilních paliv. Celá tahle konstelace navíc značně vyhovovala mému individualismu – každá cesta se odehrávala v mojí vlastní choreografii mezi auty, kočičími hlavami, kanály, obrubníky nebo na hladkém parketu vozovky.

Jestliže si člověk představí cestu jako melodickou linku, pak je kolo hudební nástroj pohybu. Jízdou interpretujete partituru města nebo krajiny a vyjadřujete něco ze sebe. Něčí body language je okázalá a dravá, jiný hraje plaše a opatrně. Paradox je má oblíbená myšlenková figura, vždycky otevírá škvíru, v níž se probouzí imaginace. Kolo jeden paradox ztělesňuje: je pevným bodem, který se zároveň pohybuje. Chová se jako malá osobní planeta. Tenhle putující bod zároveň vytváří spojnici, v níž se protíná krajina vnější i vnitřní. Přestože před deseti lety jsem kolo ve městě vnímal nejen jako pohyblivý bod v osobním mikrokosmu, ale do značné míry i jako pohyblivý cíl v městské džungli (dnes se to výrazně zlepšilo!), součin toho všeho mi dělal dobře, samozřejmě fyzicky, ale hlavně na duši. Jízda byla ohňostrojem adrenalinu a zároveň mobilní meditací, protože na kole jsem vždycky tady a teď a vede ho volná myšlenka. Někdy přímo k cíli, někdy toulavě a oklikou. Takže mi tenkrát neukradli jen kolo, ale tohle všechno.

Útěk k sobě

Vlastně to ještě není všechno – jeden rozměr té krádeže chybí. Těsně předtím jsem dal kolo z gruntu do pucu. Přesněji řečeno: kompletně ho odstrojil, strávil hodiny drhnutím původního laku smirkovým papírem, nanášením a přebrušováním vrstev matné černé barvy, sestavováním, při němž jsem zažíval chvíle zoufalství (na jakou stranu se doháje utahuje závit pedálu!?!), euforie (řadí to!) i dokonalého soustředění, jaké zažívá pětiletý kluk, když staví z lega vesmírnou loď. Dělal jsem to poprvé, nic z toho jsem neuměl, leccos se naučil nebo pochopil, něco vyvztekal, odřel si přitom klouby, a ono to nakonec jezdilo, polykalo dlažbu a já se vezl jako pán. Mechanická stránka věci mě ale doslova zaháčkovala. Člověk si ohmatá, jak robustní, a přesto jemný a dokonale sladěný mechanismus takové kolo je a že na milimetru záleží. Osahá si i to, jak přesně funguje kolo jako „překladač“ z výchozího jazyka fyzické energie do cílového jazyka energie kinetické. Nejvíc mě ale dostalo dokonalé, vášnivé soustředění při skladbě samotného stroje. Pozornost zůstává lehce napjatá, je zcela zaměřená a mysl zároveň uvolněná. Všechny problémy jinak komplikovaného univerza přebíjí najednou problém jediný, například správné napnutí brzdového lanka. Člověk může zapomenout na všechno a v té soustředěné chvíli uteče z chaosu kolem i ve vlastní hlavě – nebo uteče konečně k sobě.

„Dnes jsem udělal největší a poslední veliký kus práce. Půjde-li vše dobře, tak ještě zítra – a pak pozítří už podniknu první zkušební let! Šílím radostí! Má nejkrásnější a nejúžasnější chvíle se blíží,”1 napsal si do deníku Jan Tleskač, hrdina Foglarovy Záhady hlavolamu (1941), který se stal součástí české kulturní paměti hned pro několik generací. Jeho toužebné očekávání, až bude projekt hotový, nezná mezí – a přesně totéž zažívá kdejaký cyklokutil, mě nevyjímaje. V případě nešťastné postavy zámečnického učně je vynález létajícího kola symbolem úplného osvobození – jeho prostřednictvím chce Tleskač uniknout ze světa ovládaného psychopatickým mistrem Mažňákem starším i přesáhnout sám sebe: „Každý si bude moci vzlétnout, kdykoli a kamkoli bude chtít! Létací kolo bude v každé domácnosti takovou samozřejmostí, jako je tam dnes žárovka nebo aspoň petrolejová lampa!“2 zaznamenává si do deníku vizi, kterou žije.

Přestože moje mechanická zkušenost nebyla založena v tak fatálních podmínkách a postrádala onen vykupitelský rozměr, to první kolo mi přineslo něco, co jsem si už nemohl nechat vzít. Záhy jsem si koupil další rám, postupně jsem pak začal dělat kola pro své blízké i kamarády kamarádů, nový rám jsem vyměnil za jiný… těch kol a jízd už je nepočítaně. Ukradené kolo zafungovalo jako spouštěč a tím nabírala na síle vášeň, kterou bych u sebe nikdy dřív nepředpokládal a mám o ní vzhledem k tzv. ranému střednímu věku i své pochybnosti, jakkoli ji mé okolí toleruje jako neškodnou, případně roztomilou. Štěstí má různé podoby a jednou z nich je soustředění, stav vzácný v realitě nadrolené digitálními fragmenty, povinnostmi i permanentně rozvrkočeným stavem mysli. Kolo mi vneslo do života dvojí ticho soustředné energie, dvojí flow. To, které člověk zažívá na cestě městem nebo krajinou, které je fyzické, je spojené s rytmem a podobá se písničce. Kdy můžete nechat tělo, ať udržuje mysl prázdnou a vnímavou nebo vyplavuje ty myšlenky, na které nebyl čas. A pak flow, které je spojené s dětskou hrou mechaniky a odměněné tím, že z hromady komponentů máte po pár hodinách tichý stroj, který věrně kopíruje mysl toho, kdo ho bude řídit. Moje oblíbené indiánské přísloví říká: „Jedeš-li na mrtvém koni, sesedni.“ Kolo se mezi mrtvé koně nepočítá, je živé právě tak jako ten, kdo na něj usedl.

Hra s gravitací

Technologie, jimiž se obklopujeme, rozšiřují v dobrém i zlém potenciál toho, co je nám dáno přírodou. Platí to pro ty primitivní i pokročilé: pěstní klín je prodloužení úderu pěstí, vodovodní síť je pramen v panelákové koupelně, hrneček s ouškem je šikovnější dlaň, internet rozšiřuje schopnost lidského druhu předávat si zásadní i odpadní informace a ve výčtu by se dalo dlouze pokračovat. Technologie lze vnímat jako důsledek i příčinu toho, jak první přírodu přetváříme v druhou, vytvořenou člověkem. Od ostatních živočišných druhů nás odlišuje především nevyčerpatelná kombinatorika jazyka, od nejvyspělejších technologií zase schopnost interpretace. Člověk je také jediný ze savců, který se pohybuje výhradně po dvou. Ovládnutí rovnováhy – naučit se chodit – je základním pohybovým předpokladem našeho druhu. A to je přesně ten moment, kdy přichází do hry i kolo.

Málokdo si pamatuje svoje první krůčky. Pro rodiče, kteří u toho byli, je to ale silná vzpomínka. Dítě dělá doslova první „krůčky k lidskosti“, z mimina je najednou malý člověk. Většina z nás si ovšem pamatuje, když jsme se poprvé rozjeli sami na kole – když nás ruka, která nás jistila, najednou pustila a my jeli dál. Tento iniciační moment cyklistiky je podobně symbolický. Až do příchodu tabletů a smartphonů bylo kolo často první stroj, který malý člověk plně ovládl. Emoce nám vrývají zkušenosti do paměti a v té, která uchovává tento okamžik, se kloubí napětí, vysoká dávka adrenalinu a hrdost na sebe sama. „Dokázal jsem to!“ tepe to ve čtyřletém hrdinovi, který se vrací s červenými tvářemi a vytřeštěnýma očima nepravidelným obloukem k poskakujícímu rodiči nebo míří kamsi do dálky, protože brždění se teprve budeme učit. Tentýž moment ale znamená ještě jednu věc – člověk objevil nový stupeň rovnováhy, která je rafinovanější než chůze po dvou. Překročil pomocí stroje antropologickou danost, a postoupil tak na další úroveň kreativní hry s gravitací. Po pár měsících kroužení parkem už kolo předškoláček ovládá s jistotou, která se blíží druhé přirozenosti.

Jízda na kole se tak dá chápat jako další stupeň odpoutání se od země. Tělo od ní není nijak daleko, ale přesto prostřednictvím stroje je o srandovních pár centimetrů blíž k oblakům. Jestliže nás při běhu dělí jeden krok od pádu, tak při jízdě na kole jsme jedno šlápnutí od vzletu. Vize létajícího kola, jak ji vylíčil například Foglar, se počítá k jednomu z archetypů technické modernity posledních dvou století, která nás z první přírody do druhé uvrhá exponenciální rychlostí.

Zrození mechanického koně z ducha klimatické krize

Vynález kola je starý něco přes dvě století. Německý profesor Hans-Erhard Lessing si ve své důkladné studii kulturní historie kola všiml,3 že předtím, než lesmistr Karl von Drais roku 1817 veřejně vystoupil se svojí Laufmaschine, předchůdkyní kola podobající se dřevěnému odrážedlu pro dospělé, se do zaalpské Evropy a Británie z Holandska rozšířila móda ledního bruslení. I to by se dalo počítat ke kreativní hře s gravitací a rovnováhou. Tenká čepel brusle, jakkoli sama není strojem, převádí energii na pohyb po hladkém povrchu zamrzlé hladiny. I při bruslení si člověk připadá jako v letu a ladné bruslařky a bruslaři krouží po ledě jako hejno vlaštovek. K tomu přispívá i onen nenápadný fakt, že je člověk pár centimetrů nad ledem (pokud zrovna nepraktikuje repetitivní styl tzv. zádíčka – tygr). Móda bruslení tehdejší doby představovala důležitý příspěvek k pohybové představivosti, na kterou von Drais mohl volně navázat. Brusle jsou ovšem jen jinou „aplikací“ nohy, speciální chodidlo, nikoli samostatný stroj, a mimo holandské kanály žádné skutečné dopravě sloužit nemohly, bruslení bylo kratochvílí.

Draisova technická imaginace se mnohem víc inspirovala něčím jiným. Mobilita této doby zcela závisela na koňské síle a jeho odrážedlo bylo v podstatě mechanickou metaforou koně. Když se člověk podívá z profilu na současnou geometrii kola, v základním smyslu se od draisiny (či drezíny, ale pozor – nezaměňovat s tou, která jezdí po kolejích) vlastně tolik neliší. S trochou představivosti vidíme přední a zadní nohy zvířete. Na kole i na draisině se sedí jako na koni. Draisina byla zoomorfním strojem, který se svým tvarem hlásil ke zvířeti, jehož význam byl nejen pro Draisovu epochu, ale v širším smyslu pro lidskou kulturu i symboliku zásadní. Kůň je motivem nejstarších lidských zobrazení z dob mladšího paleolitu před třiceti tisíci lety a jako domestikované zvíře provází člověka zhruba šest tisíc let.4 Vynálezcova technická novinka byla tedy hluboce tradiční a rozpoznatelná, archetypální.

Drais žil ve světě, kde se přírodní i vesmírné síly odpoutaly od křesťanského Boha a měly vlastní – mechanickou – autonomii. Toto myšlení na pomezí filozofie a přírodních věd formuloval o víc než století dřív Isaac Newton v teoriích, které rozvíjely starší Keplerův důkaz, že planety včetně Země obíhají kolem Slunce. S určitou nadsázkou by se dalo říct, že kolo nemohlo vzniknout v archaickém geocentrickém vesmíru, nýbrž že pro svůj vznik potřebovalo takové pojetí světa, v němž platilo Newtonovo pojetí gravitace a mechanické zákony, které popisují vztah mezi pohybem těles a silami, jež na ně působí. Mechanikus Drais a jeho vynález je tak školním příkladem toho, jak porozumění světu posouvá hranice lidské imaginace a jak z abstrakce teorií procitá živá praxe.

Nebyly to ovšem jen předpoklady filozofické nebo fakt, že se probouzelo nové technologické paradigma, které během pár dekád změnilo svět. Jedna z příčin, a možná jedna z hlavních, byla přízemnější – roku 1815 došlo k výbuchu indonéského vulkánu Tambora. Byla to vůbec jedna z nejsilnějších zaznamenaných sopečných erupcí a její dopad byl globální. Obrovské množství sopečného prachu v atmosféře zapříčinilo to, co bychom dnes nazvali klimatickou krizí. Na několik let došlo k poklesu globální teploty o zhruba půl stupně a důsledek tohoto výkyvu byl drtivý i ve vnitrozemí vzdálené Evropy. Speciálně roky 1816 a 1817, mimochodem léta následující bezprostředně po napoleonských válkách, poznamenalo atypicky chladné počasí s enormními, dlouhotrvajícími dešti a extrémy v podobě letních sněhových bouří, někdy nazývané také „malá doba ledová“. Úroda předchozích let byla špatná, v roce po erupci někde nebyla vůbec a obilí či brambory hnily v polích. Situace byla natolik zlá, že nejchudší část obyvatelstva trpěla hladomorem, šířily se epidemie cholery a tyfu.5 To samozřejmě dopadlo i na domácí zvířata, umírala na podvýživu, nebo – a to častěji – byla snědena. Od koček a psů až po koně. Drais přišel s nápadem, který měl koně nahradit.

První polovina devatenáctého století se nesla ve znamení nastupující technické mechaniky a vznikalo nepřeberné množství různých technologických aplikací. To z tohoto století učinilo pověstné století páry a uhlí, mechanických strojů i mechanizované práce, začouzených velkoměst s dělnickými koloniemi, z nějž nám v kulturní paměti uvízly ikonické obrázky z verneovek. Je to doba, kdy se posun ze starého do nového světa odehrál během dvou tří generací a změna byla obdobně rapidní jako digitální globalizace, kterou jsme zrovna zažili. Od Draisova vynálezu jednostopého zoomorfního stroje, který byl na nějakou dobu dokonce zase zapomenut, to trvalo ještě dalších skoro sedmdesát let, než se kolo začalo podobat tomu, jak ho známe dneska – bylo potřeba ještě vynalézt pedály, kola zapletená drátěnými paprsky, ložiska pro efektivní přenos energie, řetěz pohánějící zadní kolo a pláště a duše, aby jízda byla pohodlná; bylo také třeba dospět k rámu ve tvaru diamantu. Všechny tyhle inovace přinesla až druhá polovina devatenáctého století – kolo, jak ho známe dnes, tu je vlastně až od roku 1899.6

Vynález mechanického koně vedl samozřejmě v duchu své doby k poměřování se skutečnou koňskou silou. Hned první Draisova jízda z 12. června 1817, která měřila necelých třináct kilometrů z Mannheimu na přepřahací stanici ve Schwetzingenu a zpět, ukázala, že na to, co poštovní vůz tažený koňmi zvládne za čtyři hodiny, stačí člověku na draisině hodinka.7 Asi nejznámější symbolické poměřování se odehrálo ale až v závěru devatenáctého století, a to v konzervativním Rakousku-Uhersku. Rakouská kavalerie a pruská armáda uspořádaly v roce 1892 vojenské cvičení, distanční jezdecký závod mezi Vídní a Berlínem. Klání mělo samozřejmě podtext mocenských námluv, které vyústily v první světovou válku. Podvratný duch cyklistiky podpořený zájmy výrobců kol vedl o rok později k myšlence uspořádat konkurenční závod na stejné trase i pro cyklisty. Výsledek byl jednoznačný: hrabě a nadporučík Wilhelm Starhemberg dorazil do Berlína na koni za sedmdesát jedna hodin a čtyřicet minut, zatímco Josef Fischer (pozdější první vítěz nejslavnějšího z klasických závodů Paris-Roubaix) byl v Berlíně za třicet jedna hodin. Starhembergův polokrevník Athos a s ním dalších třicet závodních koní bylo do týdne utraceno kvůli vyčerpání, žádné kolo nezahynulo.8

Koně se ještě po celé dlouhé devatenácté století běžně využívali jako pohonná síla a teprve po první světové válce, jejíž bojiště byla poseta miliony mrtvých lidí i zvířat, je začaly nahrazovat čím dál dostupnější spalovací motory. Válka s hrozivou jasností ukázala, jak měkká biologická schránka nedokáže vzdorovat mašinerii smrtící vojenské techniky. Genialita lesmistrova odrážedla ze začátku devatenáctého století ale tkví v tom, že nevynalezl jen nějaký samohyb, který se postupně technicky zlepšoval, ale také princip, jak „přeložit“ obraz, význam i symbol koně do technického jazyka budoucí doby, která se od první přírody začala kvapem vzdalovat a začala vytvářet tu druhou – industriální, městskou, globální a nyní i virtuální.

Komu patří silnice

„Lehkost, s jakou se zkušený jezdec dokáže pohybovat, je téměř neuvěřitelná, za hodinu se dá ujet devět nebo i deset mil, samozřejmě na dobrém a rovném povrchu,“ rozplýval se londýnský výrobce draisin Simon Johnson kolem roku 1820.9 První cyklistické nadšení se velmi rychle šířilo Evropou i za její hranice. V Anglii to byla trendová záležitost hipsterů tehdejší doby, dandyů. Draisině se tu přezdívalo dandy horse, případně hobby horse nebo gentleman’s horse. A problém, který se s městskou cyklistikou táhne posledních dvě stě let, byl na světě. Spočívá v onom dodatku o dobrém a rovném povrchu. Zpevněné silnice i nezpevněné cesty se za mokra stávaly bahnitými stezkami rozrytými loukoťovými koly, a i za sucha se nadšený dandy v parádních šatech musel proplétat prašnou ulicí mezi fiakry, drožkami a povozy všeho druhu a kličkovat mezi kobylinci. Tehdejší městské komunikace rozhodně nepředstavovaly vhodný terén pro současné kolo, natožpak dřevěnou draisinu, a nezbývalo než jezdit po chodníku. Pohyb cyklistů dráždil, frajírci na kolech pohoršovali z principu, navíc se motali mezi chodci… a tím zpečetili svůj tehdejší osud. Na myšlenku kola se na několik desetiletí zapomnělo z prostého důvodu: městské rady od Mannheimu až po New York pohyb cyklistů po chodnících velmi rychle zakázaly.

Když byl v šedesátých letech devatenáctého století bicykl vynalezen podruhé – objevily se pedály na předním kole, z kostitřasů se zanedlouho vyvinula ikonická vysoká kola a později se konečně prosadil také „safety bicycle“ (1885) – začal opravdový cyklistický boom v celém moderním světě. S masovou módou se brzy rozmohl i cyklistický průmysl, zakládaly se cyklistické kluby a vzniklo i to, co bychom mohli po právu nazvat cyklistickou lobby. Překvapivé z dnešního pohledu je možná to, že si nenárokovala nic z toho, co jí lokální konzervativní politici a zuřiví zastánci automobilismu vyčítají. Zasazovala se o zlepšení kvality silnic. Příkladem za všechny byla americká kampaň Good Roads (1893), kvůli níž se spojily výrobci, největší cyklistické sdružení své doby League of American Wheelmen i vědecké instituty (například Massachusetts Institute of Technology). V podstatě se jednalo o první pokus směřující k vytvoření cyklistické infrastruktury, která by nejen dovolovala vychutnat si možnosti kola naplno, ale byla i nekonfliktním řešením nové dopravní situace. Ve výsledku kola vydláždila cestu autům.10

Raná cyklistika ve městě se samozřejmě dopravnímu konfliktu nevyhnula. Cyklistický boom zapříčinil nejen pnutí v osobní dopravě – pro běžné cesty městem už pro řadu lidí nebyl fiakr potřeba, prodeje koní klesaly a prodeje bicyklů rostly. Zavdal i příčinu k čistě symbolickému boji o to, komu silnice vlastně patří. Tu si nárokovali kočí a vozkové, kteří znepříjemňovali život cyklistům všemi dostupnými prostředky. Nijak se nelišily od toho, co člověk zažije na ulici i dneska, když narazí na blbce – vybrzdit, odbočit bez varování, jet pár centimetrů od cyklisty, protroubit, vyklopit pár nadávek z kozlíku, jen plivanec žvýkacího tabáku se zmodernizoval na dávku z ostřikovačů. Nutno dodat, že blbec na kole se nechová o mnoho vybíravěji, i to, že bojiště o prostor připomínají spíš ulice východoevropských měst než těch na Západě a Severu. Hans-Erhard Lessing dokonce zaznamenává případ jistého Andrewa Weisse z New Yorku, kočího, který se zapsal do smutné historie amerických šílených střelců, když zabil pět cyklistů, než ho při šestém pokusu o vraždu zpacifikovali.11

Dneska by se mohlo zdát, že kola ve městech jsou historicky cizorodým zvířetem. Jedni namítnou, že to tak je od samého počátku, jiní zase, že městské plánování ruku v ruce s automobilovým průmyslem jeden dopravní živočišný druh od šedesátých let dvacátého století z města strategicky vylučovalo – vždyť o desetiletí dřív bylo kolo v chudé poválečné Evropě dopravním prostředkem mas. Od ekologicky zběsilé mentality druhé poloviny minulého století jsme se ale posunuli jinam, environmentální ignorace se chtěj nechtěj stane minulostí stejně tak, jako bude přítomnost cyklistek a cyklistů ve městě vizitkou moderního města a dost možná i pragmatickou nutností. Amsterodam, Kodaň, Berlín, Hradec Králové nebo Mladá Boleslav ukazují, jak dokážou být kola díky infrastruktuře přirozenou součástí městského prostředí. Dopravní systém, jehož organickou součástí je i cyklodoprava, tady neznamená zátěž pro život ve městě, ale je součástí ekosystému městského života. V ČR i EU žije ve městě sedm z deseti obyvatel.

V krajině zbytečných emocí

„Cyklista je člověk, který jede na kole, i když by nemusel,“ zní asi nejtrefnější definice, na jakou jsem narazil.12 Prozrazuje, jakou zavilostí se tento typ obyvatele města (a nejen města!) vyznačuje a proč to dělá. Prostě protože nemusí, ale může a chce. Dobré praxe cyklistických měst jsou důkazem toho, že jakmile existuje bezpečná možnost pohybovat se v roli cyklistky nebo cyklisty, příležitosti se s chutí chopí nemalá část obyvatel,13 vitální pohyb se nabízí jako alternativa dopravní neurózy. Těch, co nemusí, ale můžou, je rázem víc. Ostatně dopravní statistika ukazuje, že většina městského cestování se odehrává do vzdálenosti čtyř kilometrů14 a zkušenost s koronavirovou pandemií, kdy se doprava radikálně zklidnila, například v Praze ukázala, že cyklistů v ulicích byl najednou oproti běžnému stavu dvojnásobek.15 Jízda po cyklostezkách má ještě jeden společenský půvab: je stejně demokratická jako městská hromadná doprava – kolo využívají lidé bez ohledu na to, jestli vydělávají málo nebo hodně, jestli mají doktoráty nebo základní vzdělání, jestli chodí do nezávislých galerií a experimentálních divadel nebo na hokej, jestli je jim deset nebo sedmdesát… To platí ale jen tehdy, když je město připravené. Pak se stává tišším, zdravějším, s nižší mírou stresu pro ty, kdo se dopravují z místa A na místo B pěšky, na kole, hromadnou dopravou – a samozřejmě i autem.

Veřejný prostor má leccos společného s divadlem a pohyb v něm udává role, jejichž prostřednictvím město zažíváme. Tři základní pohybové živly – chůze, jízda na kole a motorová doprava – se v něm prolínají v tzv. interakčním řádu.16 Primární účastník této sociální hry městského všehomíra je chodec, nositel toho nejproměnlivějšího pohybu, příslovečného lidského hemžení. Chodecká perspektiva je nejpřirozenější ze všech – je multisenzorická a taktilní (chodci se svého města dotýkají nohama), je sociálně bohatá. Jako řidič se člověk ocitá na opačné straně pomyslné škály: jeho pohyb je nejlineárnější, vizuální kontakt zůstává omezený především perspektivou předního skla. Být obklopen zavřenými dveřmi a chráněn exoskeletem karoserie člověka navíc „vyděluje z běžné etikety a sociální komunikace tváří v tvář“, tvrdí sociologové.17 Chtělo by se téměř dodat, že řízení auta je ten nejosamělejší pohyb podobný sedavé práci u počítače v openspacu, to ale rozhodně neplatí, jakmile si člověk uvědomí důležitost instituce zvané „rodinné auto“.

Cyklista se nachází někde uprostřed mezi oběma póly. Kolo mu v městském prostředí dovoluje využívat rychlost silnice, prostým sesednutím může svou roli změnit. Kolo je také typem exoskeletu, ovšem minimalizovaným pouze pro pohyb a postrádajícím ochrannou krustu. Na silnici je sice cyklista zranitelnější účastník než ostatní, zato nemusí řešit problém, kam při nedostatku prostoru svůj stroječek zaparkovat. Podle rychlosti a místa, kde jede, se určuje i míra toho, jakou etiketou se řídí: není nic složitého na kole poděkovat tomu, kdo vás pustí, pozdravit kamarádku, zastavit a dát se s někým do řeči. Pohyb je často stejně efektivní jako cesta autem nebo MHD a v ucpané městské tepně i efektivnější. V perspektivě křehkosti pak pro cyklisty platí prosté „přizpůsobit se – nezranit slabší a nebýt zraněn silnějšími“: ze srážky dvou automobilů může být smrt, ze srážky dvou cyklistů zranění, ze srážky dvou chodců hádka nebo láska.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Je to jízda.
Pokud se Vám ukázka líbila, na našem webu si můžete zakoupit celou knihu.