Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.
Automatizovaná analýza textů nebo dat ve smyslu čl. 4 směrnice 2019/790/EU a použití této knihy k trénování AI jsou bez souhlasu nositele práv zakázány.

Jiří Caska

Elektrické jednotky
řady EM 488.0/460

Historie, vývoj, technika

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 10168. publikaci
Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Fotografie na obálce Jan Novotný
Počet stran 224
První vydání, Praha 2025
Vytisklo TISK CENTRUM s. r. o., Moravany u Brna

© Grada Publishing, a. s., 2025
Cover design © Jakub Náprstek, 2025

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-8115-5 (ePub)
ISBN 978-80-271-8114-8 (pdf)
ISBN 978-80-271-5654-2 (print)

1

Úvod

Na Tatranských elektrických železnicích zajišťovaly provoz do dodání nových tříčlánkových vlaků z Tatry Smíchov původní elektrické vozy. Na snímku z 25. 3. 1968 je elektrický vůz řady EMU 49.001 ve stanici Starý Smokovec, kdy celé Vysoké Tatry odolávaly bohaté sněhové nadílce. Foto Jiří Caska.

Elektrické vozy a ucelené elektrické jednotky nacházely uplatnění již na počátku 20. století – nejprve v příměstské dopravě světových metropolí a v okolí průmyslových center, později se podobná vozidla rozšířila i do meziměstské a dálkové dopravy. Na území Čech, Moravy a Slezska byly již od roku 1903 v provozu elektrické vozy na trati Tábor – Bechyně, další tratě vznikaly od roku 1909 na Ostravsku. V provozu sloužily elektrické vozy s přípojnými vozy různé konstrukce. Na Slovensku byly elektrické vozy v provozu v oblasti Vysokých Tater již od roku 1908, v roce 1909 byl zahájen provoz na úzkorozchodné trati z Trenčianské Teplé do Trenčianských Teplic a v roce 1914 se rozjely vlaky na trati Bratislava – Wien. Na všech jmenovaných tratích sloužila na počátku provozu vozidla převážně tramvajového typu.

Rozvoj osobní dopravy po druhé světové válce je úzce spjat s rozvojem techniky a průmyslu. Železnice musela přizpůsobit dopravní požadavky a doplňovat vozový i lokomotivní park novými moderními vozidly, která by splňovala požadavky na rychlou a bezpečnou přepravu, zvláště v oblasti velkých průmyslových aglomerací. V roce 1959 vyrobila Vagónka Tatra Studénka dva prototypy elektrických jednotek, které byly označeny jako EM 475.001–004. V provozu byly v okolí Prahy zhruba 10 let, zrušeny byly v roce 1970. První zkušenosti s provozem jednotek řady EM 475.0 vedly k dokonalejší konstrukci, čímž vznikla řada EM 475.1, která se vyráběla v počtu 51 jednotek v letech 1965–1968. V provozu byly v okolí Prahy, Bohumína a Košic, krátkou dobu zajišťovaly provoz i v okolí Ústí nad Labem. Později byly všechny soustředěny do Prahy, kde se udržely v provozu až do poloviny druhého desetiletí 21. století. Dosluhovaly na meziměstské lince Praha Hostivař – Roztoky u Prahy ve třívozovém složení. Ještě v letech 1972 a 1973 bylo do Prahy dodáno celkem 11 jednotek řady EM 475.2, které posílily dopravu v okolí Prahy.

Na krátké místní dráze z Trenčianské Teplé do Trenčianských Teplic byl provoz zahájen v roce 1909. Původní elektrické vozy vystřídaly v roce 1951 nově dodané vozy z Vagónky Tatra Studénka, které zde sloužily až do roku 2011, kdy byl provoz osobních vlaků zastaven. Od té doby je na trati provozována pouze příležitostná doprava. Na fotografii z 5. 6. 1984 je elektrický vůz řady EMU 46.002 na cestě do stanice Trenčianská Teplá. Foto archiv Jiří Caska.

Na úzkorozchodných tratích v okolí Bohumína a Karviné zajišťovaly provoz elektrické vozy různých výrobců. Dne 22. 9. 1973 byl v ulicích Bohumína pořízen snímek elektrického vozu evidenčního čísla 435 na lince 18. Do ukončení provozu zbývalo už jenom několik dní a veškerý provoz převzaly autobusy. Foto Jiří Caska.

Na trati Tábor – Bechyně byly od roku 1903 v provozu elektrické vozy, jejichž vozovou skříň vyrobila smíchovská továrna Ringhoffer a elektrickou část dodala firma Křižík. Vozy byly v provozu až do roku 1973. Jeden se zachoval jako exponát NTM v Praze a je i nadále využíván na historické jízdy. Na fotografii z 16. 8. 1997 je elektrický vůz řady M 400.001 ve stanici Tábor. Foto Jiří Caska.

2

Vývoj azahájení výroby stejnosměrné elektrické jednotky řady EM 488.0

Vbohumínském depu se 11. 6. 1991 sešly dvě prototypové jednotky se stejným inventárním číslem – 460.002-9 a470.002-7. Foto Jiří Adamovský.

Po dobrých zkušenostech, které získaly ČSD sprovozem jednotek řady EM 475.1 a2 vokolí velkých měst, vyvinul československý vozový aelektrotechnický průmysl novou elektrickou jednotku na střídavé napětí 25 kV, 50 Hz, na jejímž vývoji se podílely Vagónka Tatra Studénka aMEZ Vsetín. Původní myšlenka vyrábět třívozové jednotky ve složení elektrický vůz + vložený (nemotorový) vůz + řídicí vůz byla opuštěna ado sériové výroby se dostala pětivozová jednotka, když na obou čelech byl shodný elektrický vůz amezi nimi tři vložené vozy. Současně svývojem této jednotky objednalo ministerstvo dopravy ijednotky dvouproudové (3 kVss a25 kV 50 Hz). Tento požadavek byl však 1. března 1968 změněn na jednotku stejnosměrnou.

Vývoj elektrických zařízení těchto vlaků byl součástí státního úkolu, vývoj vozové části byl veden pouze vrámci vnitropodnikových úkolů. Výroba mechanické části akonečná montáž vozidel byly provedeny ve Studénce, výrobu většiny komponentů abloků elektrické trakční výstroje zajistily MEZ Vsetín aMEZ Postřelmov.

Dne 30. srpna 1971 vyjela prototypová jednotka ve složení EM 488.0001 + N 488.0053 + N 488.0054 + N 488.0055 + EM 488.0002 poprvé zvýrobního závodu do stanice Studénka. Vrámci prototypových zkoušek, které probíhaly od 13. října 1971 do 29. srpna 1972, se měly sledovat jen elektrické vozy, neboť vozy vložené byly jednotného typu svozy střídavých jednotek, tj. řádně vyzkoušených do roku 1968. Součástí zkoušek byl idlouhodobý zkušební provoz scestujícími na tratích ČSD, spožadavkem najetí 100 tisíc km, zejména na trati Ostrava-Poruba (dnes stanice Ostrava-Svinov) – Český Těšín. Toto vozební rameno zajišťovalo LD Bohumín. Vprvní etapě zkoušek nevyhověl rozjezdový abrzdový odporník, proto byl na vůz EM 488.0002 dosazen nový typ odporníku. Další zkoušky probíhaly na stejné trati za stejných podmínek. Prototypová jednotka ujela na Ostravsku celkem 147 tisíc km, tj. zhruba 750km denně, převážně na trati Ostrava-Poruba – Český Těšín, která je dlouhá pouze 42km. První TBZ prototypu se konala dne 6. prosince 1971 na železničním zkušebním okruhu vCerhenicích apo převzetí této jednotky do stavu ČSD, které se uskutečnilo dne 21. ledna 1974, se konala její druhá TBZ vtraťovém úseku Olomouc – Zábřeh na Moravě. Poté byla jednotka nasazována na vozbu osobních vlaků na trati Ostrava-Poruba – Český Těšín abyla turnusově obsazována strojvedoucími ze SLČ Jablunkov.

Dne 5. července 1973 byl prototyp schválen do sériové výroby, která byla ještě vtémže roce následně zahájena aprobíhala takto:

označení elektrických vozů | výrobní čísla/rok výroby | označení vložených vozů | výrobní čísla/rok výroby
EM 488.0001–0002 | 73207–73208/1971 | N 488:0301–0303 | 73209–73211/1971
EM 488.0003–0010 | 76668–76675/1974 | N 488.0304–0315 | 76603–76614/1974
EM 488.0011–0022 | 76676–76687/1975 | N 488.0316–0333 | 76615–76632/1975
EM 488.0023–0034 | 77400–77411/1975 | N 488.0334–0351 | 77527–77544/1975
EM 488.0035–0042 | 77412–77419/1976 | N 488.0352–0363 | 77545–77556/1976
EM 488.0043–0056 | 78179–78192/1976 | N 488.0364–0384 | 78438–78458/1976
EM 488.0057–0062 | 78193–78198/1977 | N 488.0385–0393 | 78459–78467/1977
EM 488.0063–0074 | 79321–79332/1977 | N 488.0394–0411 | 79345–79362/1977
EM 488.0075–0086 | 79333–79344/1978 | N 488.0412–0429 | 79363–79380/1978

Prototypová jednotka vobnoveném atraktivním červeno-krémovém nátěru včele svozem 460.001-1 čeká dne 8. 4. 1993 vLD Bohumín navýjezd zdepa. Foto Jiří Adamovský.

Vložené vozy kprvní prototypové jednotce byly původně označeny jako N 488.0053–0055 (pokračování označení vložených vozů kjednotkám SM 488.0) ake dni 7. 12. 1972 byly přeznačeny na N 488.0301–0303. Vložené vozy kposlední košické jednotce EM 488.0067/68 akústeckým jednotkám EM 488.0069–0074 byly původně označeny jako N 488.03100–03111 ado konce roku 1977 byly přeznačeny na N 488.0400–0411.

Objednávky elektrických jednotek řady EM 488.0 byly následovně:

EM 488.0001–002

EM 488.0003–022 FMD č. j. 12071/73-12 ze dne 22. 3. 1972

EM 488.0023–042 FMD č. j. 12071/73-12 ze dne 22. 3. 1972

EM 488.0043–062 FMD č. j. 7324/74-12 ze dne 21. 1. 1974

EM 488.0063–076 FMD č. j. 9969/75-12 ze dne 18. 2. 1975

EM 488.0077–086 FMD č. j. 8039/76-12 ze dne 9. 3. 1976

Za jednu pětivozovou jednotku zaplatily ČSD 9724 000 Kčs.

Na zrekonstruovaném viaduktu ustanice Hranice na Moravě byl zachycen dne 16. 5. 2011 osobní vlak Os 3342 do Přerova se vzorně čistou jednotkou 460.011-0. Foto Jan Novotný.

Lipník nad Bečvou, známý výrobou zápalek, je také fotogenickým místem pro pořízení zajímavých snímků. Dne 12. 5. 2011 projížděl pod mostem na hlavní trati osobní vlak Os 3215. Foto Jan Novotný.

Ve stanici Ostrava-Svinov čeká dne 13. 3. 1998 na odjezd jednotka 460.013-6. Její cílová stanice je Český Těšín. Foto Jiří Caska.