Život emigranta

O knize:

Kniha popisuje autorovu emigraci z Československa, kterou vyvolaly historické události v srpnu 1968. Popis všech událostí v této knize je založen na autorových vzpomínkách a je doplněn fotografiemi z jeho archivu. Malá část knihy je také založena na vzpomínkách autorových přátel a kolegů. Pokud jde o přesná místa a data, mohou existovat nepatrné nesrovnalosti. Kniha odráží osobní názory a pocity autora a čtenáři předkládá pohled do autorova soukromého života. Kniha představuje uzavřený kruh emigrantského života - začíná v Československu v roce 1968 a končí poté, co se autor vrátil do České republiky a na konci roku 2000 zde znovu získal občanství.

Tato kniha vyšla v roce 2023 také v anglickém jazyce pod názvem The life of an expat.

O autorovi:

Jaroslav Najman se narodil v roce 1945 v obci Mšené Lázně v Čechách. Po základní škole se začal učit mechanikem leteckých motorů v pražské Waltrovce a ve vojenských Leteckých opravnách v Praze. Vzdělání ukončil maturitou na střední průmyslové škole v Praze v roce 1965. Téhož roku nastoupil základní vojenskou službu v letectvu v Ostravě, kterou ukončil roku 1967. Po vojně byl zaměstnán ve Výzkumném ústavu leteckém v Praze, a to až do své emigrace do Švédska v roce 1968. Po emigraci se mu druhým domovem stalo Švédsko, pracoval také v Nigérii, Íránu a Indonésii – a to až do roku 1987, kdy přijal manažerskou pozici u Nyge Aero AB v Nykopingu. Před návratem do Švédska se v Nizozemsku oženil se svou ženou Nancy. Politická situace v Československu se po událostech roku 1989 rychle zlepšovala a autor začal uvažovat o návratu. Své rozhodnutí uspíšil poté, co jeho podnikatelský záměr přijala společnost Duncan Aviation v americké Nebrasce. Nakonec se v roce 1994 vrátil s rodinou do Prahy, aby pracoval jako generální ředitel nově založené společnosti LOK-Duncan Aviation na vojenském letišti Kbely. V listopadu 2000 získal zpět české občanství.

Předmluva

Tuto knihu napsal český emigrant, který pobýval a pracoval v různých zemích světa. Ponoříte se do života emigrantů – jednotlivců, kteří strávili podstatnou část své existence v cizích a exotických zemích. Někteří tam hledali peněžní zisky nebo sledovali dobrodružství a únik z monotónnosti rozvinutých národů, zatímco někteří toužili po kulturním porozumění a zabývali se charitativními snahami, mnozí se vydali na tuto cestu z kombinace těchto důvodů.

Být emigrantem se liší od pouhého cestování a návštěvy. To zahrnuje ponoření se do místní komunity a kultury prostřednictvím práce. Takové zkušenosti formují charakter, chápání a chování jednotlivce, často vyústí až ve sňatek, založení rodiny a nový způsob života se tak stává naprostým závazkem.

Československo 1945

Světová válka, která pustošila zeměkouli dlouhých šest let, se blížila k Berlínu, zatímco Američané a jejich spojenci postupovali na všech frontách. Japonci nakonec pod tlakem amerických sil v Pacifiku kapitulovali a Mandžusko bylo osvobozováno Sovětským svazem. Pro obyvatele okupované České republiky začalo svítit světlo na konci temného tunelu. Národ vyšel z války relativně bez újmy, s minimálními hmotnými škodami a ztrátami na lidských životech, jak tomu bylo jinde v Evropě.

Češi jsou mistry v přežití! Přestože jsou malým slovanským národem konfrontováni s větší německou populací na západě, zažili řadu okupací ze strany svých německých sousedů a dalších impozantních národů, přesto nikdy nepodlehli asimilaci a zůstali nejzápadnějším slovanským národem. Čeští lidé se naučili přizpůsobovat, někdy neochotně vyhověli novým vládcům, spolupracovali s nimi, nebo dokonce emigrovali a částečně se asimilovali, ale když nastala ta správná chvíle, i když prchavá, shromáždili se pod českým praporem.

Humor je hluboce zakořeněn v české povaze, dovoluje vtipkovat o všem, obdivovat i nemilovat cizí elementy, přechovávat žárlivost a mít vyhraněné politické názory, když jim nehrozí pronásledování. Mají tendenci se soustředit hlavně na své rodiny a záležitosti, více než na boj proti vládnoucím mocnostem. Národ se může pochlubit řadou válečných hrdinů, kteří bojovali v posledních dvou válkách, ale mnozí z nich byli za komunistického režimu potrestáni a zapomenuti.

Tento výrazný rys české povahy nachází své ztělesnění v knize Jaroslava Haška Voják Švejk, v níž hlavní hrdina předstírá hloupost, ale je chytrý, neustále se vysmívá svým nadřízeným.

Sudety, kraj sousedící s německými, rakouskými a polskými hranicemi, historicky osídlený německým obyvatelstvem, darovali v minulosti čeští králové německým řemeslníkům a rolníkům.

Loajalita německého obyvatelstva vůči Československu byla minimální, ne-li nulová. Na Hitlerovo Německo vzhlíželi jako na svůj maják naděje, toužili se stát jeho součástí.

V roce 1938 podepsaly Anglie, Francie a Německo Mnichovskou deklaraci, která přiznala Sudety Německu v naději na odvrácení hrozící války. Češi chtěli bránit svou zemi, ale Anglie a Francie byly jejich nejbližšími spojenci a ruská pomoc byla podmíněna jejich účastí. Situace se zdála beznadějná, protože hlavní české obranné linie ležely v pohraničních oblastech obývaných převážně Němci, a tak koncem roku 1938 překročila německá vojska československou hranici za vřelého přijetí ze strany německého obyvatelstva. Třetina území Československa byla okupována, očištěna od českých obyvatel, zbytek země zůstal bezbranný u Hitlerových nohou. V březnu 1939 připadly zbytky Československa Němcům, byl vyhlášen německý protektorát Böhmen und Mähren, nezávislá země napojená na nacistické Německo, která znamenala začátek doby temna a připravila půdu pro českou pomstu v roce 1945.

Sudetští Němci byli nyní součástí Třetí říše a aktivně se podíleli na nacistických zvěrstvech po celé Evropě, přičemž přes 300 000 z nich zahynulo ve válce v německých uniformách.

Když se druhá světová válka chýlila ke konci, obsadily jednotky generála Pattona v dubnu 1945 západní část České republiky včetně průmyslového města Plzně. Skauti americké armády byli spatřeni i v jiných částech České republiky, ale hlavní síla se zastavila 30 km západně od Prahy kvůli dohodě z Jalty, která definovala poválečné hranice vlivu. Československo bohužel padlo pod vliv Sovětského svazu a zůstalo jím až do konce roku 1989.

Jsem si jist, že moje země se může pochlubit mnoha odvážnými jednotlivci, kteří byli, jsou a budou připraveni bránit naši vlast. Mnoho českých vojáků, letců a dalších zahynulo v bojích proti Hitlerovi napříč západní a východní Evropou, Afrikou, a dokonce i Dálným východem.

Bohužel obyvatelstvo České republiky, za Němců známé jako protektorát Böhmen und Mähren, nedělalo okupačním silám žádné velké potíže a místo toho pracovalo v továrnách, aby podpořilo německou válečnou mašinérii.

Odpor proti německým silám zůstal relativně malý. Malé skupiny odbojářů a členů českého undergroundu byly po atentátu na německého protektora Heydricha statečnými českými parašutisty vyslanými z Londýna zlikvidovány. Většina Čechů byla zastrašena, když Němci bez rozdílu popravovali české intelektuály a vyhladili dvě české vesnice. Český zrádce prozradil úkryt odvážných parašutistů Němcům, což vedlo k jejich poslednímu boji ve sklepích pravoslavného kostela v Praze.

V květnu 1945, kdy se válka chýlila ke konci, stála Česká republika jako poslední enkláva v Evropě stále obsazená německými silami. Rudá armáda přijela devátého května 1945, den po německé kapitulaci, z Berlína „osvobodit“ Prahu. Češi vítali Rudou armádu, a tak nevědomky objímali své nové pány.

Pátého května zahájili občané Prahy povstání, které v některých oblastech získalo podporu od odpadlé ukrajinské armády generála Vlasova, která změnila strany v naději na shovívavost od vítězných Rusů.  Bohužel jejich naděje byly zmařeny a většina vojáků generála Vlasova byla dohnána a zabita Rudou armádou v lesích za Prahou.

Němečtí vojáci a etničtí němečtí civilisté se nyní snažili uprchnout na západ v naději, že se dostanou do americké okupační zóny, při hledání lepšího zacházení a shovívavosti.

V bouřlivých letech po válce se německé obyvatelstvo v Československu stalo terčem české odplaty. V souladu se spojeneckou dohodou Postupimské konference byly do Německa deportovány přibližně tři miliony etnických Němců, kteří zde zanechali svůj majetek a půdu, kterou obývali staletí.

Sudety byly nyní téměř prázdné, bez původních obyvatel, s opuštěnými vesnicemi, podniky a farmami. Tuto kdysi produktivní část Československa postupně znovu osídlili Češi, kteří rozpoznali příležitost začít znovu převzetím majetku, který po Němcích zůstal.

Úkol nahradit tři miliony lidí si vyžádal rozsáhlé úsilí a trval mnoho let. Po převzetí Československa komunisty v roce 1948 sestoupila „železná opona“ podél hranic se západním Německem a Rakouskem a vytvořila tak významnou část bývalých Sudet vojenským územím s omezeným vstupem. Tak začala studená válka.

Poděkování

Tuto knihu jsem napsal především pro své děti Marka a Kim. Napsal jsem ji však také pro svou ženu Nancy, která mi poskytla pevné rodinné základy poté, co jsem jako emigrant procestoval sedm zemí ve snaze o osobní naplnění. Chtěl jsem jim nabídnout pohled do mého života dávno před tím, než se staly jeho součástí.

Tato kniha také slouží jako upřímná pocta minulosti a mé rodině, přátelům a kolegům po celém světě, z nichž mnozí již nejsou mezi námi, jeden z nich byl můj tchán Char, který zemřel v listopadu 2000.

Moje sestra Jitka a její rodina mi často poskytovali dočasný domov v USA. Prostřednictvím Jitky jsem navázal trvalé přátelství se Stanou Novákovou a její rodinou v Miami. Právě s nimi jsem bydlel během letového výcviku v Miami.

Ve Švédsku mě můj nejdražší přítel Bert a jeho rodina vždy vřele přivítali. Vzdávám hold svému otci, který schválil mé rozhodnutí emigrovat a poskytl finanční pomoc. Děkuji také rodině Rahlen v Orebro, která mě pozvala a pomohla mi usadit se ve Švédsku po ruské okupaci.

Během mých prvních profesních let se mi dostalo podpory a porozumění od Bengta Kronbyho, technického ředitele společnosti Nyge Aero v Nykopingu. Nabídl mi mé první zaměstnání v letectví ve Švédsku, což mi pomohlo zdokonalit mé dovednosti a pokročit v mé profesi. Byly to dveře k mým budoucím zahraničním úkolům.

Práce pro Schreiner Airways v Nizozemsku mi umožnila zapojit se do zajímavé a vzrušující letecké práce v exotických zemích. Nebyla to jen dobře placená práce, ale také způsob života v jednoduchých a občas drsných podmínkách a lokalitách, což vylepšilo mé rozhodovací schopnosti. Často jsme museli improvizovat a při tom stále upřednostňovat bezpečnost letu.

Když jsem měl potíže se získáním švédského občanství kvůli častému cestování a práci mimo Švédsko, firma Sterner Aero mi nabídla trvalé zaměstnání na letišti Dala v Borlange.

Během několika dalších let mi bylo uděleno občanství. Práce v této části Švédska byla nezapomenutelnou kapitolou mého profesního i osobního života. Firma Sterner Aero, rodinná inovativní společnost, zaměstnávala zkušené piloty vrtulníků a mechaniky.

V roce 1987 jsem nastoupil do svého druhého působení ve společnosti Nyge Aero, tentokrát jako výrobní ředitel. O tři roky později jsem vystřídal Bengta Kronbyho ve funkci technického ředitele na bývalé základně švédského letectva ve Skavstě, nedaleko od Nykopingu. Společnost jsem opustil v roce 1993 a vrátil se do své rodné vlasti, České republiky.

Posledních šest let ve Švédsku bylo pro mě a mou rodinu nesmírně přínosných, protože se tam narodily obě mé děti.

Musím vyjádřit vděčnost svým přátelům Stevovi a Waynovi z Duncan Aviation v Nebrasce, kteří mi v roce 1994 pomáhali při zakládání Joint Venture Company v České republice. Když se vedení Duncan Aviation rozhodlo ukončit svou účast ve společném podniku, byl to právě Steve, který navrhl a usnadnil hladký přechod vlastnictví.

Upřímně děkuji Tomášovi, majiteli DSA a.s., který vstoupil do společnosti v průběhu roku 2000 a poskytl potřebné finanční prostředky na nákup akcií Duncan Aviation, čímž zabránil rozpuštění společnosti LOK-Duncan Aviation.

Tato kniha slouží jako vzpomínka na mé pocity a zážitky a představuje malé okno do mého života emigranta.

Úvod do první části

V této části knihy líčím krátce události roku 1968 v Československu, historické pozadí, na kterém se odvíjel můj život, a faktory, které ovlivnily mé rozhodnutí stát se emigrantem, od výchovy, vzdělání a základní vojenské služby v komunistické zemi. Semena mých budoucích dobrodružství byla zaseta v této době.

Přidejte se ke mně, když sdílím svou cestu z Československa, abych se stal emigrantem, přijal nové kultury a vydal se na vzrušující dobrodružství. Toto je příběh mého života – život emigranta.

Československo a Švédsko 1968-1972

V roce 1968 jsem byl zaměstnán jako letecký mechanik ve Výzkumném leteckém ústavu VZLU v Praze 9 Letňanech. Práce s nově vyvinutými českými letadly a motory mě nadchla. Bylo to mnohem náročnější než moje předchozí práce ve vojenském zařízení na generální opravy proudových motorů, kde jsem dělal monotónní a opakující se mechanické práce. Ve VZLU jsem pracoval na oddělení pro testování motorových součástí. Mým úkolem bylo pomáhat konstruktérům při nastavování souprav a zařízení pro testy kola turbíny a kompresoru nově vyvinutého proudového motoru M-701 české výroby. V testovací buňce motorů byl instalován starší ruský proudový motor běžně používaný na letounech MIG-15.

Tento motor jsme využívali jako generátor vzduchu s vyšším tlakem odebíraného přímo z kompresoru motoru. Vzduch byl odváděn velkými trubkami směrem k testovanému turbínovému kolu instalovanému v jednotce měření točivého momentu. Kromě toho byly ve vnějším plášti turbínového kola instalovány sondy pro měřeni tlaku. Následně byly z testovací buňky vytaženy do zkušební kabiny spojovací trubky a kabelové svazky. Zkušební kabina byla dobře izolována od hluku a tepla produkovaného naším generátorem tlakového vzduchu, starším ruským motorem. Moje role v testovací kabině byla ovládat chod proudového motoru a asistovat při registraci údajů testovacích přístrojů. Byla to zajímavá práce v kolektivu vzdělaných lidí.

VZLÚ Praha 9 vchod

Proudový motor M-701

V Institutu jsem měl několik přátel pilotů, které jsem znal a s nimiž jsem létal v aeroklubu na letišti Točná. Můj přítel Mojmír byl instruktor, konstruktér a též testovací pilot bezmotorových letadel. Přítel Jiří pracoval v aerodynamickém tunelu a přítel Láďa v oddělení letových simulátorů.

Mojmír zkušební pilot

Kluzák „Standard“ před havárií

Při práci ve VZLU v roce 1960 Mojmír testoval nový kluzák s názvem Standard. Jeho kluzák se rozlomil ve vzduchu, zatímco testoval maximální rychlost s vysunutými brzdícími klapkami asi 500 metrů nad letištěm. Mojmírovi se podařilo včas vyskočit padákem. Při sestupu na padáku viděl, jak se trup kluzáku roztříštil o dráhu letiště, a pozoroval, jak ve vzduchu rotují ulomená křídla. Našli je později na polích kousek od letiště v Letňanech.

Starý typ záchranného padáku nebyl dobře řiditelný a Mojmír ještě nikdy padákem neskočil. Vítr ho zanesl nad VZLU, kde se vrchlík padáku zachytil na vysokém sloupu veřejného osvětlení. Mojmír zůstal viset na padáku s nohama asi metr nad zemí, právě když zaměstnanci VZLU šli směrem k jídelně na oběd. Mnozí si neuvědomovali, co se stalo, a mysleli si, že Mojmír prochází nějakým podivným výcvikem. Mojmír byl tichý muž a zdvořile je požádal, aby mu pomohli dostat se dolů.

Po této havárii se šťastným koncem byla křídla kluzáku přepracována. Pracovní prostředí ve Výzkumném ústavu bylo uvolněné. Pamatuji si, že někteří zaměstnanci se v létě opalovali na ploché střeše budovy nebo chodili za přáteli na jiná oddělení.

Mnohokrát jsme museli čekat na pracovní úkoly. Ústav úspěšně otestoval a certifikoval vojenské proudové cvičné letouny L-29 a L-39. Na základě toho se tyto dva typy staly primárními cvičnými letouny pro všechna letectva Varšavské smlouvy a komunistické země po celém světě.

Cvičný proudový letoun L-29 Delfin

L-39 Albatros

Moje švédská známost v Praze

Rodina G., naši sousedé v činžovním domě v Praze, měla příbuzné ve Švédsku. Rodina byla slovenského židovského původu. Pan G. uprchl během druhé světové války do

Ruska a připojil se k české vojenské jednotce při Rudé armádě bojující proti Němcům na ruské frontě. Jeho sestra Eva a zbytek rodiny skončili v německém koncentračním táboře.

Švédské organizaci Červeného kříže se podařilo dosáhnout propuštění mladistvé sestry pana G. Eva byla propuštěna z německého koncentračního tábora, kde byla držena, a poslána do Švédska. Bylo jí tehdy pouhých 16 let a měla velké štěstí. Ve Švédsku potkala svého švédského manžela Goteho a provdala se v Orebro ve středním Švédsku.

Pan G. přijel do Prahy s ruskými jednotkami, usadil se tam, oženil se a začal pracovat jako policista. Měli dvě děti, chlapce jménem Jiří a dívku jménem Sascha.

V roce 1967 začal český komunistický režim vykazovat jisté liberální znaky a bylo jednodušší cestovat, setkávat se s cizinci a vyjadřovat názory. Rodina G. pozvala sestru pana G. Evu, která žila ve Švédsku, aby přijela s rodinou na návštěvu Prahy. Přijeli autem koncem června 1968.      V našem panelákovému bydleli hlavně přesvědčení komunisté, takže příjezd švédské rodiny mezi nimi vyvolal určitou kontroverzi.

Rodina měla dvě dcery, Christinu, 18, a Lenu, 12. My mladí muži, mně tehdy bylo 22, jsme byli zvědaví a snažili jsme se s Christinou komunikovat. Neměl jsem žádné znalosti cizího jazyka, ale nějak se mi podařilo se s Christinou spřátelit. Vzal jsem ji na vycházky po Praze, a nakonec jsem dostal od našeho leteckého klubu povolení se s ní proletět dvoumístným českým letadlem Zlin. Byl jsem přiměřeně zkušený pilot. Byla nadšená a já jsem poté nemohl udělat nic špatného.

Starší lidé na ulici a v tramvaji měli kritické poznámky o jejím západním stylu oblečení, ale mně to bylo jedno. Rodina odjížděla asi po dvou týdnech pobytu a při odjezdu mi Christina dala malou obálku s krátkým dopisem v angličtině a pěti dolarovými bankovkami. Na černém trhu to byla pěkná částka českých peněz. Cítil jsem, že Christina je do mě zamilovaná. Po dvou týdnech přišel opět dopis a teď jsem přišel na řadu já. Moje bývalá instruktorka na kluzácích byla anglicko-česká překladatelka a s její pomocí jsem mohl Christine odpovědět.

Události Pražského jara 1968

Na jaře 1968 byli obyvatelé Československa nadšeni liberálními změnami iniciovanými Alexandrem Dubčekem. Hovořil o socialismu s lidskou tváří pod vedením reformované

komunistické strany. Po 20 letech komunistické diktatury to však znamenalo otevření Papinova hrnce. Lidé chtěli víc než socialismus s lidskou tváří, chtěli skutečnou demokracii. Rusové rychle pochopili, že by to ukončilo komunistickou nadvládu v Československu a řetězový pád komunistické nadvlády ve východní Evropě.

Mohli jsme číst pravdu o dávno zakázaných předmětech, poslouchat nové myšlenky a ti, kteří si to mohli dovolit, cestovat i na Západ.

Ale velmi brzy se politické události začaly zrychlovat a netrvalo dlouho a komunistická strana začala nad událostmi ztrácet kontrolu. Přesto jsme si to užívali a neviděli jsme, jak se na východě hromadí "temné mraky".

Rusové předstírali jednání v dobré víře s českými vůdci. Přesto plánovali úplnou okupaci Československa pod záminkou pozvání loajálních členů československé komunistické strany.

Viděli jsme nějaké zlověstné známky toho, že se děje něco vážného. Ruská vojska se shromažďovala a cvičila v komunistických zemích hraničících s Československem. Češi si nepřipouštěli hrozící nebezpečí. Byli jsme stále komunistickou zemí a členem Varšavské smlouvy. Kdo by očekával okupaci našimi spojenci z východu? Zbraně naší armády mířily na Západ.

Zbývající tři měsíce před ruskou okupací jsem si užíval uvolněné politické klima. Hodně jsem létal, vlekal kluzáky na ženském mistrovství v bezmotorovém létání na letišti Rana. Potkal jsem tam svou sestřenici Lídu, velmi zkušenou pilotku kluzáku. V jejím kluzáku jsem ji na konci šampionátu odtáhl zpět na Moravu.

Letiště Rana 1968, ženské mistrovství

Sedím ve vlečném letounu Zlín C-205

Poté jsem měl ještě tu čest vlekat nejlepší piloty kluzáků na letišti Točná, Václava a Vojtu, na mistrovství mužů do Vrchlabí v Krkonoších! Zůstal jsem tam a vlekal během celého mistrovství a vlekl jsem je zpět dvouvlekem, když mistrovství skončilo. Začátkem srpna jsem s kamarádem pilotem Pavlem sjížděl na kánoji řeku Sázavu, byla to poslední pamětihodná událost před ruskou okupací.

Pavel v kluzáku Demant na letišti Točná

S kamarády na letišti Točná sedím v kluzáku Blaník

Večer dvacátého srpna 1968 proběhl klidně bez událostí. Seděl jsem s kamarádem Rudolfem v místní hospodě, popíjel pivo a po pár hodinách jsem šel zpátky domů. Můj bratr mě následujícího dne brzy ráno vzbudil a s kamennou tváří mi řekl, Rusové jsou tady!

Celé měsíce jsme si dělali z takové možnosti legraci, takže jsem mu nevěřil. Otevřel okno a řekl, abych se podíval ven. Udělal jsem to a zároveň jsem zaslechl vzdálený zvuk střelby. Při pohledu dolů na ulici jsem viděl tanky s bílými pruhy namalovanými přes věž. Vojenské cvičení bylo první, co mě napadlo. Jeden z tanků ale sjel z vozovky, přejel chodník, drtil stromy, a nakonec se usadil uprostřed parku. Pochopil jsem, že jsme obsazeni. Stejně jako většina mých spoluobčanů jsem se bál, byl jsem zmatený a naštvaný. Šel jsem pěšky do centra, protože nejezdily žádné tramvaje ani autobusy. Viděl jsem je všude. Tanky a náklaďáky plné ruských vojáků, kteří k mému překvapení byli zmatenější vice než my a rozhlíželi se kolem sebe s údivem v očích.

Každý Čech mluvil nějakou školní ruštinou a my jsme vojákům kladli jednoduchou otázku. Proč?

Praha 21. srpna 1968

Rusové obsadili klíčová místa v Praze, jako jsou ministerstva, rozhlasové a televizní stanice, hlavní křižovatky a mosty. Vztek vzplál a mladí lidé začali kolem Českého rozhlasu stavět barikády a zapálili několik ruských tanků. Rusové začali střílet nejprve přes hlavy lidí, kteří je obklopovali, do budov, a nakonec i do lidí. Navzdory svým zkušenostem z vojenské služby jsem nebyl na tento děsivý pocit připraven. Lidé utíkali do úkrytu, plazili se po zemi a křičeli.

Nedošlo k žádnému ozbrojenému odporu, ale lidé byli mimořádně jednotní v pasivní opozici. Směrové tabule, názvy ulic, čísla domů a vše podstatné pro orientaci v Praze bylo odstraněno, aby Rusům ztěžovalo navigaci ve městě. Po prvních dvou dnech okupace, které jsem strávil v centru Prahy, jsem se třetí den rozhodl vzít motorku a jet na letiště Točná, abych zjistil, jestli i to letiště nezabrali Rusové. Cestou mě zastavili ruští vojáci u několika zátarasů a prohledali mě. Na silnici v oblasti Braník jsem viděl auto s dírami po kulkách a krví na sedadle řidiče. Jeden muž stojící poblíž mi řekl, že řidič pravděpodobně jel v noci a nerespektoval zákaz vycházení, který zavedli Rusové. Když jsem dorazil na letiště Točná, byl jsem překvapen, když jsem viděl, jak mnoho mých přátel je přítomných a diskutuje o situaci. Kupodivu nikde poblíž letiště nebyly žádné ruské jednotky.

Rusové začali brzy reformovat společnost, sjednocenou v odporu proti nim. Začali shora, zatkli celou vládu i prezidenta a odletěli s nimi do Moskvy. Tam pod tlakem ruských vůdců a odpojeni od vývoje v Československu podepsali dokument legalizující okupaci. Pouze jeden člen československé vlády nesouhlasil. Do Prahy se vrátili po týdnu v Moskvě, již jako loutky sovětského režimu. Československo bylo komunistickou zemí a Rusové velmi brzy našli v československé komunistické straně mnohé příznivce a sympatizanty. Nejvýraznějším byl slovenský komunista Gustav Husák, který se umně zhostil role spasitele země. U moci zůstal až do roku 1989.

Manželka mého instruktora Ladislava, Marie, rovněž členka aeroklubu Točna, byla zastřelena ruským vojákem v ulici na Klárově Praha 1 26. srpna 1968. Bylo jí 26 let a byla matkou dvouletého syna. Zúčastnil jsem se jejího pohřbu v krematoriu Motol dne 30. srpna 1968.

Můj instruktor Lada

Pamětní deska pro Marii v Praze 1 na Klárově

Najednou jsem v mysli neviděl žádnou budoucnost. Bylo to, jako by někdo stáhl černý závěs a já věděl, že opustím zemi. A nebyl jsem sám. Jak začít? Během vojenské služby jsem nikdy nebyl v cizí zemi kromě Polska. Rodina G. mi předala zprávu od Christiny ze Švédska, ve které mi řekli, že pokud se mi podaří dostat se do Švédska, budu vítán u její rodiny v Orebro.

Potřeboval jsem pas a vízum do Švédska. Naštěstí ruské okupační síly měly plné ruce práce s hledáním vedoucích představitelů české vlády a vyšších úředníků a nechaly orgány střední úrovně fungovat jako obvykle. Asi týden po okupaci jsem dostal pas a zvací dopis ze Švédska. Pamatuji si, jak jsem šel do kopce směrem k švédské ambasádě, kde jsem požádal o vízum. Švédka vyřizující žádosti o víza mluvila perfektně česky a nekladla žádné zbytečné otázky. O dva týdny později jsem dostal švédské vízum a můj otec mi zaplatil letenku do Stockholmu a řekl, jdi, v této zemi není žádná budoucnost.

Švédská ambasáda v Praze

A tak jsem prvního října 1968 nastoupil do IL-18 Československých aerolinií, aniž bych to řekl předem matce. Byl jsem vybaven 40 švédskými korunami, třemi brožurami o Švédsku, USA a Kanadě a několika dalšími osobními věcmi v malé cestovní tašce. Když jsem odjížděl ze země, měl jsem malá očekávání, mnoho nadějí a žádnou znalost cizího jazyka.

Když jsem v říjnu 1968 opouštěl Československo, nikdy jsem nevěřil, že se jednoho dne vrátím. Komunistický blok tehdy vypadal zcela neporazitelný, až na věky. Při srovnávání vojenské síly a jaderné parity došlo mezi Sovětským svazem a USA k patové situaci. Ruská vojenská základna ve východním Německu byla jen 480 kilometrů od velitelství NATO v Bruselu.

Odcházel jsem ze své země hrdý na český a slovenský lid spojený v odporu proti ruské okupaci navzdory bezvýchodné situaci. Bohužel jsme neměli přátele ani spojence, emigrace byla pro mě a mnoho dalších jediným řešením. Později jsem smutně sledoval v televizních zprávách u mě doma ve Švédsku „normalizační“ proces vedený československou komunistickou stranou. Tentokrát to již nebyli ruští vojáci, ale česká policie, lidové milice a armáda, kdo byli utlačovatelé. Někteří stateční lidé stále bojovali proti režimu, ale většina lidí se pozvolna přizpůsobila novým pořádkům.

Můj život v cizině

Přílet do Švédska

Když se kouřící, starý ruský turbovrtulový IL 18 se mnou na palubě přiblížil k letišti Arlanda, díval jsem se zvědavě z okna letadla, abych zahlédl svůj nový domov. Bylo hrozné počasí, ale těsně před přistáním jsem viděl borovice, skály a jezera. Bylo mi 22 let a byl jsem chlapecky vypadající mladý muž a bylo zřejmé, odkud pocházím, už při pohledu na mé oblečení. Byl jsem nervózní, že český malíř, dlouholetý obyvatel Stockholmu, na mě nečeká. Byl to kontakt, který mi poskytla rodina Rahlen několik dní před mým odjezdem. Po opuštění celnice jsem se rozhlédl a uviděl muže středního věku, který držel cedulku s mým jménem. Ulevilo se mi a byl jsem šťastný. Zapomněl jsem jeho jméno, ale v každém případě to bylo poprvé a naposledy, co jsem ho viděl.

Moje letadlo do Stockholmu 1. října 1968

Jeli jsme autobusem z Arlandy na stockholmské hlavní nádraží a můj doprovod mi popřál hodně štěstí a koupil mi jízdenku na vlak do Orebra, kde žila rodina Rahlen.

Strandvagen

Měl jsem pár hodin volného času a rozhodl jsem se projít se po městě, obdivovat Strandvagen a staré město, tak odlišné od Prahy. Všechny domy a švédský královský hrad byly postaveny pro přesný účel, bez přílišných dekorací. Všiml jsem si, že se na mě lidé krátce dívají a přemýšlí, kdo asi jsem. Způsob, jakým jsem byl oblečen, mě prozradil. Byla docela zima, tak jsem se vrátil na nádraží čekat na svůj vlak. Když jsem seděl na lavičce, několikrát ke mně přistoupili opilí lidé a žádali mě o cigarety.

Stockholmský hrad

Nakonec jsem nasedl do vlaku, který odjížděl přesně na čas, 18.06. Vlakový průvodčí přišel zkontrolovat jízdenky, proštípnul mi lístek a řekl mi něco, čemu jsem nerozuměl. Později jsem zjistil, že jsem měl přestoupit v Halsbergu, což mi můj český doprovod z Arlandy zapomněl říct. Díval jsem se z okna vlaku na míjející se švédský venkov, jezera, lesy a skály, dokud se nesetmělo. Vlak měl přijet do Orebra asi ve 20:00, ale v tu dobu vlak stále uháněl mezi lesy a jezery. Věděl jsem, že něco není v pořádku, a tak jsem šel najít průvodčího vlaku a ukázal mu jízdenku. Rychle objevil můj problém a to, že moje slovní zásoba je hluboko pod minimem v jakémkoli západoevropském jazyce. Předal mi mé zavazadlo a nechal mě vystoupit z vlaku na další stanici ve Skovde. Personál na nádraží se o mě postaral a navedl mě na další vlak jedoucí do Orebra. Později jsem zjistil, že kdybych zůstal v prvním vlaku, skončil bych v norském Oslu a pravděpodobně, bych dnes byl norským občanem.

Nakonec se vlak po krátké jízdě zastavil ve stanici Orebro a na otevřeném nástupišti jsem uviděl čekající rodinu Rahlen, Gote, Evu, Christinu a Lenu. Všichni byli promrzlí a ustaraní, ale já věděl, že jsem v cíli.

Železniční stanice Orebro

Orebro a rodina Rahlen

Zámek Orebro

Eva Christine a Lena doma

Rodina bydlela v menší, dřevěné vile s malou zahradou v Rynninge, na okraji Orebra. Vzpomínám si na své první jídlo po příjezdu, které se sestávalo ze sendvičů. Všichni kolem stolu si je připravovali sami, brali si na krajíce chleba salám, šunku a plátky z bloku tvrdého sýra. Nicméně trvalo mi několik minut, než jsem si osvojil používání švédského nože na sýr. Zjistil jsem, že Švédové rádi jedí sladký chléb zvaný limpa, sladkou hořčici a pijí k jídlu mléko.

Povídali jsme si, asistovala nám Eva, která si i po těch mnoha letech stále pamatovala některá slovenská slovíčka. Byl jsem unavený a šťastný, když mi ukázali můj pokoj a postel. Moje první noc ve Švédsku byla beze snů.

Následující den jsem šel s Evou na policejní stanici oznámit své rozhodnutí nevrátit se do České republiky a požádat o azyl.

Práce pro společnost Johnson Hill Kuvert AB

Gote a Eva mi rychle domluvili kontakt s některými potenciálními zaměstnavateli a já jsem přijal práci jako servisní mechanik pro stroje na poštovní obálky u společnosti Johnsson & Hill v Orebro. Výhodou tohoto zaměstnání bylo, že jsem mohl uplatnit své mechanické dovednosti a že společnost zaměstnávala mnoho jugoslávských dělníků, především žen, které mi mohly pomáhat s komunikací. Jugoslávské ženy ze Slovinska navíc hovořily jazykem velmi podobným slovenštině. Všechno šlo tak rychle, že čtyři dny po příjezdu do Švédska jsem již pracoval a vydělával si vlastní peníze. Rodina R. mi půjčila jízdní kolo a Eva mi připravila každý večer oběd do nerezového jídelního boxu, který jsem si druhý den ohřál v práci.

Dokud bylo pěkné počasí, jezdil jsem do práce na kole. Jakmile se počasí ochladilo a začalo sněžit, jel jsem autobusem. Stát na autobusovém nádraží s mnoha Švédy byla výzva, zvlášť když se mě na něco ptali a já jim nerozuměl. Jednoho dne se mě řidič autobusu na něco zeptal, když mi prodával jízdenku na autobus, a já nevěděl, co mám odpovědět. Tak jsem řekl, že nevím. Zavrtěl hlavou, dal mi lístek a jel. Později jsem zjistil, že jeho otázka byla, zda chci jednosměrnou nebo zpáteční jízdenku.

Mým prvním předákem v práci byl Holger, velmi milý a trpělivý muž středního věku. Bylo vidět, že ho baví být obklopen mladšími jugoslávskými ženami.

Rychle jsem se naučil svoji práci, kterou jsem měl rád, ale věděl jsem, že u této společnosti nezůstanu dlouho, protože můj život byl vždy a jenom o letectví. Továrna na výrobu obálek byla přiměřeně nová a moderní velká hala na okraji města Orebro s velkými okny s výhledem na dálnici. Bylo to docela horké, hlučné místo plné výparů z lihu a lepidla. Stroje na výrobu a tisk obálek se však zdály být poměrně pokročilou technologií, která vyžadovala pouze jednoho pracovníka, aby je řídil. Stroje byly asi 6 metrů dlouhé a skládaly se z mnoha válečků, vodítek a držadel tvořících obálku z hromady předem nařezaného papíru, který byl průběžně přiváděn do stroje. Papír procházející strojem byl tvarován do obálky vysokou rychlostí; lepidlo bylo naneseno na správné místo, a nakonec bylo vytištěno požadované logo nebo text. Dvě dámy na konci stroje kontrolovaly a vkládaly obálky do krabic. Mým úkolem bylo hlídat hladký chod zařízení a zasahovat v případě poruchy. Mým hlavním úkolem však bylo resetovat stroj pokaždé, když přišla objednávka na jinou velikost nebo typ obálek. Resetování stroje a provedení zkušebního provozu trvalo několik hodin.

Chtěl jsem se rychle naučit švédsky a zapsal jsem se do večerních kurzů pro cizince. Byla to přeplněná třída a brzy jsem zjistil, že sedět mezi dvěma Turky není zrovna ten správný způsob, jak se naučit dobře švédsky. Shromáždil jsem tedy všechny švédské učebnice, které jsem mohl získat, a začal jsem studovat samostatně. Můj největší problém byl, že jsem ve Švédsku nemohl najít švédsko-český slovník. Můj otec mi jeden poslal z Prahy, ale mnohem později. Věděl jsem, že si slova vždy zapamatuji mnohem lépe, když si je napíšu. Začal jsem tedy opisovat všechny sešity a učebnice švédštiny a velmi rychle jsem se mnohem lépe vyjadřoval písemně než mluveným jazykem. Holger mi jednou řekl: „Jsi zvláštní chlap. Umíš psát švédsky, ale neumíš moc mluvit.“ Nějaký čas to tak bylo, ale velmi brzy jsem začal mluvenou švédštinu ovládat docela dobře. Byl jsem aktivní a vstoupil jsem do místního zápasnického klubu, abych zůstal fit a rozšířil si okruh švédských přátel. Mou mluvenou švédštinu to dále zrychlilo a zlepšilo.

Christina si mezitím našla švédského přítele a já jsem se odstěhoval od rodiny do pronajatého pokoje v nedalekém domě. Zůstali jsme jako dobří přátelé a mé první švédské Vánoce jsem strávil s rodinou Christiny.

Existuje staré přísloví o švédských a skandinávských dívkách; je snadné je získat, ale je těžké je udržet. Byl jsem pohledný blonďák, vypadal jsem mladší, než jsem byl, a měl jsem svůj díl švédských přítelkyň navzdory jazykovému handicapu a cizímu původu.

Nejoblíbenějším tanečním místem v Orebro byl Club 700 a Folketspark (Peoples Park), kde jsem potkal své první švédské přítelkyně.

Aeroklub Orebro

Jakmile jsem začal vydělávat vlastní peníze, začalo se mi stýskat po létání, a tak jsem navštívil místní aeroklub. Členové aeroklubu byli přátelští; jedním z nich byl švédsko-finský pilot, který vlastnil český letoun Zlín 226, na který jsem měl typovou licenci a nalétané hodiny. Vedeni aeroklubu mi pomohlo ověřit a uznat můj český pilotní průkaz a získat typovou kvalifikaci na švédský letoun MFI-9. Po přezkoušení švédským instruktorem jsem mohl začít létat. Létal jsem zdarma, protože jsem byl kvalifikovaný jako pilot-vlekař kluzáků. Konečně jsem měl přátele, se kterými jsem se mohl spojit prostřednictvím létání. Měli jsme párty na letišti a strávili jsme spolu i nějaký čas ve městě.

První letoun, který jsem létal ve Švédsku byl MFI-9

Mechanik aeroklubu v Orebro

Letecký mechanik, majitel společnosti Orebro Aircraft Maintenance, mi řekl o společnosti Nyge Aero v Nykopingu. Nyge Aero byla Piper Service pro Skandinávii, právě hledali letecké mechaniky. Moje první písemná žádost o zaměstnání byla pravděpodobně velmi jednoduchá. Přesto jsem dostal kladnou odpověď a v dubnu 1969 mě můj trenér zápasu vzal svým autem do Nykopingu na pracovní pohovor. Technickým ředitelem v Nyge Aero byl Bengt Kronby, velmi laskavý letecky profesionál, který mi dal první práci v leteckém oboru ve Švédsku.

Stěhování do Nykopingu v dubnu 1969

Dal jsem výpověď společnosti Johnson Hill v Orebro a během dvou týdnů jsem se přestěhoval do Nykopingu. Bylo to snadné stěhování, protože jsem neměl nic, jen svůj kufr a nějaké osobní věci. Nykoping bylo vzrušující místo, malé město na pobřeží Baltského moře s malým přístavem. Nedaleko byl Oxelosund, další malé město s významnými ocelárnami, přístavem a krásným pobřežím posetým malými skalnatými ostrůvky. Poloostrov zvaný Fem Ore (pět švédských centů) byl nejkrásnějším místem s borovicemi, strmými skalami, majákem a starými bunkry z dob druhé světové války k prozkoumání. V létě to bylo také pěkné piknikové místo, ale voda v moři byla studená.

Hrad Nykoping a břeh u města Oxelosund.

Pro cizince, který sotva uměl švédsky, bylo těžké najít ubytování v Nykopingu, ale jeden z manažerů Nyge Aero mi nabídl pokoj ve svém domě.

Práce ve společnosti Nyge Aero

Jméno firmy NYGE je pravděpodobně zkratka odvozená od jména města NY-koping a křestních jmen majitelů G-ote a E-rik? Gote byl majitelem, který spolu se svým společníkem Erikem založil společnost koncem padesátých let. Oba majitelé již měli společnost s názvem Nygeverken, která vyráběla záclonové tyče, prsteny, žaluzie a další dřevěné bytové doplňky pro společnost IKEA. Nygeverken byla skutečná manufaktura a na počátku padesátých let nepatřila mezi high-tech společnosti. Přesto měla dostatečně vysoké zisky na to, aby umožnily rodině Johanssonových dobrý život a rozvoj leteckého podniku Nyge Aero.

Nyge Aero 1969

Nykoping Storgatan 1967

Gote byl pilot a jeho syn Kurt také. Ake, generální ředitel, mladý a schopný manažer společnosti, byl ženatý s dcerou Goteho, takže to byl v podstatě rodinný podnik. Pro mě nejvýznamnější osobností byl Bengt Kronby, technický ředitel. Dalšími vlivnými manažery a přáteli byli Toye, hlavní pilot, Lars Tore, vedoucí prodeje letadel, a manažer avioniky Lars H.

Bengt Kronby u svého stolu na letišti Brandholmen

Společnost měla velmi loajální střední management, jako jsou mistři a předáci, pracovníci technické správy a obchodní zástupci.

Lars H. uprostřed

Kurt pilotoval výkonný letoun Piper PA-31P vlastněný společností Nyge Aero pro soukromé i komerční použití, zvláště poté, co si jeho otec zřídil rezidenci pro důchodce ve Španělsku.

Jako mechanik v hangáru jsem se s majiteli nikdy nesetkal. Místo toho byli mými každodenními kontakty lidé ze středního managementu a moji spolupracovníci. Ve firmě pracovalo mnoho zajímavých lidí, mnozí s vojenským zázemím. Mnozí měli velkou zkušenost s pracemi na Drakenu, švédském stíhacím letounu. Vedoucím dílny byl Owe D., Sam, Kjell, Kenneth a Arne byli našimi předáky a Josef byl zodpovědný za dílnu avioniky. Technické oddělení bylo dobře organizováno.

Lidé na mé úrovni byli licencovaní i nelicencovaní mechanici. Já, němečtí mechanici Heinz, Bernard a Hartmut, Angličan Tom, pár Řeků a Španěl Miguel jsme byli jedinými cizinci mezi 60-80 zaměstnanci společnosti. Němci a Angličan Tom byli všichni švédští občané a ženatí se švédskými ženami. Takže v tomto smyslu byli plně integrováni do švédské společnosti. Hartmut a Heinz emigrovali do Švédska z Německa krátce po skončení druhé světové války.

Hartmutův život ve Švédsku byl vystaven velké rodinné tragédii. Zatímco piknikoval s rodinou na skalách u moře, jeho žena vylezla na vyšší skálu nad mořem, kde ji zasáhl blesk a ona na místě zemřela. Hartmut a jejich tři malé děti to viděli. Z této tragédie se Hartmut nikdy nevzpamatoval a v důsledku toho hodně pil.

Nezapomenutelným mechanikem byl Hasse, který žil s rodinou v malém domku v areálu firmy. Jeho hlavní pracovní náplní byla péče o letoun společnosti PA-31P. Byl vždy v pohotovosti pro případ, že by Kurt, majitel, chtěl letět. Hasse byl osamělý vlk, který nikdy neměl rád práci ve skupině anebo sdílení svých zkušeností s ostatními zaměstnanci. Měl krásnou ženu, ale ta ho opustila za lepším životem s vysokým důstojníkem švédské armády. Hasse zůstal sám a staral se o své dvě krásné blonďaté dcery.

Jednoho dne mu můj přítel Erik řekl: „Hasse, jak to, že tak ošklivý chlap jako ty má tak krásné dcery?“ V každém případě byl Hasse legendou společnosti Nyge Aero.

Další legendou byl starý pán Ahl, který se specializoval na renovaci starých letadel s konstrukcí potaženou plátnem. Vyprávěl mi, že jako mladík, před 2. světovou válkou, když pracoval jako obuvník, byl na pár měsíců v Československu na školení v Baťově závodě ve Zlíně.

Na letišti v Nykopingu jsme měli pár velkolepých nehod. Při jedné příležitosti letoun Cessna na plovácích přistál na dráze, ale pilot zapomněl otevřít podvozek instalovaný v plovácích. V důsledku toho se letadlo převrátilo, ale pilot byl nezraněn.

Okázalejší událostí bylo přistání dvou proudových letounů J-35 Draken švédského letectva na naší krátké firemní dráze, ke kterému došlo před našima očima. Všichni zaměstnanci společně obědvali ve firemní jídelně s výhledem na přistávací dráhu. Vojenské letiště v Nykopingu bylo asi deset kilometrů západněji, ale mělo dráhu se stejným kurzem jako naše firemní. Bylo ošklivé počasí a vojenští piloti si spletli naši dráhu s dráhou na vojenském letišti. Ta byla dlouhá dva a půl kilometru, zatímco naše pouhý kilometr. Vojenský letový dispečer se zeptal pilotů, zda mají dráhu 270 v dohledu. Řekli ano, ale byla to bohužel naše dráha 270. Pilot prvního letadla nedokázal letadlo ubrzdit, a to vyjelo z dráhy přes silnici a ztratilo v procesu podvozek a raketové podvěsy. Pilotovi druhého letadla se podařilo zastavit na konci dráhy. Vojenský personál musel oba letouny demontovat a převézt je do továrny SAAB k případné opravě.

J 35 Draken seřazené na letišti

Chtěl jsem se ukázat v práci a najít si mezi Švédy nové přátele. Můj status byl umocněn tím, že jsem byl pilot, a to mi pomohlo se přátelit s ostatními létajícími zaměstnanci, Zeta, Lars, Toye a Lars Tore. Většina mých spolupracovníků byla přátelská, ale zpočátku mě sledovali, aby zjistili, co umím.

Slyšel jsem poznámky od svého předáka o mé budoucnosti jako čistič letadel. Přivádělo mě to k šílenství a nutilo mě to tvrdě studovat. Byl jsem oficiálně leteckým montérem, což bylo v pořádku, ale věděl jsem, že si musím udělat švédskou leteckou inženýrskou licenci. Bylo to těžké, protože jsem musel udělat devět zkoušek ze strojírenského oboru a mimo to převést můj český pilotní průkaz na švédský. Všechny tyto zkoušky byly písemné a ve švédském jazyce. Trvalo mi to asi rok.

V roce 1970 jsem dostal zajímavou zprávu z Československa týkající se vývoje ultralehkého letadla u mého bývalého zaměstnavatele VZLÚ. Zprávu mi předal hlavní inspektor Nyge Aero Anders.

První české ultralehké letadlo 1970

Život ve Švédsku vyžadoval vlastnit auto pro cesty do zaměstnání. Mohl jsem ve Švédsku létat, ale neměl jsem řidičský průkaz. Potřeboval jsem velmi rychle získat řidičský průkaz a koupit auto, a tak jsem se přihlásil do autoškoly a do tří měsíců jsem měl řidičák. Autoškola a zkoušky byly samozřejmě ve švédském jazyce, byla to soukromá škola a stala nemalé peníze.

Kromě občasných poznámek o zatracených cizincích a mé mluvené švédštině nemohu říci, že bych byl někdy diskriminován. Švédové jsou velmi spravedliví lidé a pracovní prostředí je příjemné. Očekává se, že všechny, včetně ředitelů, budete oslovovat křestním jménem. Švédové téměř nepoužívají tituly a neuvádějí svou pozici či status. Jsou sebevědomí a zdvořilí a navzájem se respektuji. Tento postřeh byl pro mě asi největším překvapením. V České republice používáme při hovoru zdvořilostní formu vy nebo titul starší osoby. Podle mého názoru to vytváří určitý formální, ale falešný respekt.

Lidé si tak kolem sebe staví zdi na ochranu osobnosti podle svého požadovaného postavení. Když jsem se naučil poznávat švédské lidi a jejich způsob života, zjistil jsem, že jsou rezervovaní, klidní a přátelští, ale ne příliš otevření blízkým společenským vztahům. Měli tvrdou skořápku, kterou jste museli projít, ale jakmile jste byli uvnitř a blízko, měli jste přátele na celý život. Většina Skandinávců chce mít kolem sebe poměrně velkou soukromou sféru. Musíte ji respektovat a z žádného důvodu se jich nedotýkat, pokud vás k tomu nevyzvou nebo pokud nejsou velmi blízcí přátelé.

Finové jsou pravděpodobně nejvíce rezervovaní a chladní, dokonce i mezi sebou a svými rodinami. Příběh vypráví, že finský manžel miloval svou ženu natolik, že jí to málem řekl!

Švédští rodiče své odrostlé děti příliš nepodporují a ty rodinné hnízdo většinou opouštějí, jakmile dosáhnou dospělosti. Existuje několik důvodů, rodiče je nutí postavit se na vlastní nohy a švédský sociální systém je velmi štědrý a umožňuje mladým lidem žít bez pomoci rodičů.

Mnoho švédských párů s dětmi žije nesezdaně. Mnoho svobodných rodičů, zejména svobodných matek, žije pohodlný život díky štědrému sociálnímu zabezpečení a poměrně pokročilé rovnosti mezi muži a ženami. V důsledku toho ženy nejsou závislé na manželovi jako v mnoha jiných zemích.

Rychle jsem se začlenil do týmu a po práci se spojil s mnoha kolegy. Nicméně, byli to bratři Buskasovi, které jsem měl rád.

Piper Aztec pilotovaný Arvidem B. zmizel v roce 1965 nad Baltským mořem.

Jejich otec přišel do Švédska na ostrov Gotland z Ruska po 2. světové válce, byl potomkem povolžských švédských osadníků. Byl technikem a pilotem, ale počátkem 60. let zmizel se svým letadlem při letu nad Baltským mořem. Letadlo se nikdy nenašlo.

Společnost Nyge Aero byla distributorem Piper Aircraft pro Skandinávii a naší hlavní činností byl servis letadel Piper v celé Skandinávii. Společnost byla dobře organizována a rozdělena do pracovních skupin, každou vedl zkušený mistr. Měli jsme plechárnu a svářečskou dílnu a dílny elektro a avioniky.

Prodej letadel a příležitostné komerční létání přispěly k ziskům společnosti. Jednomotorové Pipery jsme obdrželi rozebrané a odeslané v kontejnerech. Stala se i kuriozita. Jednoho dne jsme otevřeli přepravní kontejner a zjistili, že je plný plísňového sýra z Anglie. Nějaký dispečer na trase kontejneru udělal chybu.

Podpora letecké školy švédské armády a výcvik na letadlech Bulldog britské výroby byl samostatnou činností Nyge Aero pod dohledem armádních inspektorů.

Letadlo Scottish Aviation Bulldog

Piper Super Cub švédské armády

Dornier 27 švédské armády

Další letouny švédské armády, na kterých jsem pracoval, byly letouny PA-18 Super Cubs a Dornier 27. Jednoho dne při servisu jednomotorového Piperu pro soukromého zákazníka mě oslovili dva mladí švédští piloti, kteří si po prohlídce přišli vyzvednout letadlo. Někdo ve firmě jim řekl, že jsem pilot se zkušenostmi s létáním v Československu. Hodně se mě ptali na letiště a soukromé létání. Řekl jsem jim, že jediný způsob, jak létat pro radost v Československu, bylo vstoupit do Svazarmu, polovojenské organizace. Byl jsem informován o jejich plánu letět ze Švédska do Prahy. Popřál jsem jim hodně štěstí a zapomněl na to.

O několik měsíců později jsem se ve švédských novinách dočetl, že v Československu byli zatčeni dva švédští piloti, když se snažili na malém letišti za Prahou vyzvednout velmi mladou dívku/dítě, které se jmenovalo Pavlína Pořízková! Její otec a matka ji nechali u babičky, když emigrovali do Švédska. České úřady ji odmítly pustit, přestože otec dívky ve Stockholmu držel hladovku, a švédský premiér Olof Palme se snažil intervenovat na vládní úrovni. Později, když Pavlina dosáhla dospělosti, jí československé úřady umožnily emigrovat do Švédska. Působila také ve Francii a poté v USA, kde se stala světoznámou modelkou. Provdala se za rockera s českými kořeny Rica Ocaska, hvězdy rockové skupiny Cars.

Příběh a foto Pavlíny Pořízkové, jak jej uvedly švédské noviny. Zatčení švédští piloti

Svou první dovolenou ve Švédsku jsem měl v létě 1969 na západním pobřeží Švédska v městech Falkenbergu a Halmstadu se svým přítelem z Orebro, Radu. Jel jsem autobusem z Nykopingu do Orebra, abych se s ním setkal před cestou na západní pobřeží. S Raduem, svým rumunským přítelem, jsem se poprvé setkal, když jsem ještě žil v Orebro. Radu a jeho rodina byli političtí uprchlíci, kteří uprchli do Švédska z Rumunska na počátku šedesátých let. Radu byl mladší než já a právě dokončil švédskou střední školu. Jeli jsme vlakem z Orebra uprostřed horkého července 1969 s cílem do Halmstadu a Falkenbergu. Po jednotvárném výletu krásnou švédskou krajinou jsme dorazili do Falkenbergu a ubytovali se v malé chatce blízko pláže.

Pláž Falkenberg

Pláž Halmstad

Radu tam měl kamarády ze školy a já jsem se tak stal součástí skupiny mladých švédských studentů, kteří tam byli na prázdninách. Zůstali jsme přáteli i po dovolené a několikrát jsem se s nimi jel setkat ve Stockholmu. Líbila se mi hlavně Ankie a její bratr Jorgen, který se později oženil s mladou Češkou z Říčan. Dívce bylo pouhých 18 let a vzali se v České republice. Řekl mi, že to byla administrativní noční můra, ale zvládl to i přes probíhající "normalizaci" v Československu.

Dívka začala studovat ve Stockholmu a brzy se pro ni Jorgen nehodil. Rozvedla se s ním a našla si jiného vhodného partnera. Jorgen se vrátil do Říčan a oženil se s její přítelkyni.

Členství v aeroklubu v Nykopingu

Měl jsem štěstí, protože v nykopingském Aeroklubu bylo aktivních i několik zaměstnanců Nyge Aero. Ti mě doporučili, abych se stal členem. Tehdy jsem měl málo peněz, takže moje jediná možnost, jak létat, bylo vlekání kluzáků, což jsem již dělal v Československu.

Abych mohl komunikovat s řízením leteckého provozu, jsem musel dělat zkoušky z letových předpisů a radiotelefonie ve švédštině a angličtině. Na jaře 1971, asi 18 měsíců od mého příjezdu, jsem byl držitelem všech potřebných průkazů a moje švédština se rapidně zlepšila.

Hangár aeroklubu v Nykopingu

Příprava k letu na Piperu Cherokee 180

Jako člověku, který přišel do Švédska z komunistické země mi přišlo úžasné, že soukromé létání nemělo, mimo letových předpisů, téměř žádná omezení. Náš instruktor, švédský vojenský pilot Lars Ericsson, který létal na J 35 Draken, se mnou provedl kontrolní let na letounu Piper Colt, pochválil můj letový um a uvolnil mě k vleku kluzáku. V Nykopingu byla v té době tři letiště. Největší letiště bylo vojenské F 11 (ve švédštině F-elva) asi 10 km jižně od Nykopingu nazývané též letiště Skavsta, dále menší tovární letiště firmy Nyge Aero nazývané Brandholmen na předměstí Nykopingu a konečně travnatá přistávací dráha Larslund pro kluzáky, nedaleko od letiště F-11. Můj kontrolní let se uskutečnil na letišti Brandholmen, a po jeho ukončení mi Lars řekl, abych s ním odletěl na vojenské letiště F 11 a vysadil ho u letištní věže, kde měl ten den službu.

Byl jsem ohromen, protože jsem byl ve Švédsku pouhých šest měsíců jako cizinec, a oni mi povolili přistát na aktivní vojenské základně plné stíhacích letounů typu Draken! Přistáli jsme a já jsem odroloval k letištnímu terminálu a komunikoval via radio s vojenským dispečerem. Lars mi poté řekl, abych požádal dispečera o povolení ke startu odletěl na letiště do Larslundu a vlekal kluzáky. Čekají na tebe. Členové kluzákové sekce aeroklubu byli přátelští lidé, většinou mladší, a s většinou z nich jsem se rychle spřátelil. Mým nejlepším přítelem byl Leif, kolega pilot a vlekař kluzáku.

Leif měl neštěstí během výcviku na vojenského pilota. Když letěl sólo jako součást perutě proudových stíhaček Vampire, tak se srazil s jedním z nich a musel vyskočit padákem. Přežil téměř bez zranění. Piloti druhého letounu takové štěstí neměli a zemřeli. Leif byl po této nehodě propuštěn a jeho vojenská kariéra skončila.

SK 28 Vampire

Vojenské letiště Ljungbyhed

Zpráva o nehodě

Dva Sk 28 Vampires, tedy školní verze J 28, nacvičovali let ve formaci nad oblastí letecké základny Ljungbyhed. Obě letadla se srazila ve vzduchu. V jednom letadle byl sólo student pilot Leif N., kterému se podařilo dostat zpět nad letiště Ljungbyhed. Musel ale vyskočit padákem nad letištěm v Ljungbyhedu, protože letadlo bylo téměř neovladatelné. V druhém letadle byli letový instruktor Evert H. a letecký student Sören N. Tento letoun ztratil zcela letovou způsobilost a po srážce se zřítil k zemi i s posádkou a narazil v střemhlavém letu do Sjuhultova močálu.

Ani Leifův soukromý život nebyl nejlepší. Rozvedl se s manželkou a pacient v psychiatrické léčebně zabil jeho novou přítelkyni, která tam pracovala jako lékařka. Nakonec potkal novou dívku a oženil se s ní. Držela ho na krátkém vodítku a naše přátelství tak pomalu skončilo.

Larslund Air Strip s Piper Colt a kluzákem Bergfalke

Český kluzák Blaník na švédském registru

Zpočátku jsem se také rozhodl obnovit svůj průkaz pro létání na kluzáku, ale peníze byly mým omezením! Několik hodin jsem nalétal na kluzácích německého původu jako Spatz, Bergfalke a K-6, ale když jsem začal pracovat v Nigérii, znovu jsem o licenci přišel.

Můj nový přítel Bert

Leif mě seznámil s Bertem a Bert s Lennartem Bert byl, na Švéda, veselý, otevřený a komunikativní chlapík, který pracoval jako servisní pracovník pro švédskou telekomunikační společnost. Vyrostl na venkově blízko Nykopingu v malém, typicky červenobílém švédském domku. Jeho táta a máma se rozvedli, ale ani jeden ho nechtěl, a tak ho nechali bydlet u prarodičů. V raném věku musel pracovat, takže absolvoval pouze základní školu, ale vzhledem k přirozené inteligenci se mu dařilo pracovně i soukromě.

Bert a Lennart 1970

Lennart byl automechanik v servisu Volvo v Nykopingu a amatérský automobilový závodník. Všichni jsme byli asi stejně staří svobodní kluci, kteří se hodně rádi bavili. Jednou po párty ve Stockholmu jsme uvízli uprostřed noci ve výtahu poté, co se Lennart rozhodl poskočit ve výtahu během jízdy dolů. Výtah se nouzově zastavil mezi patry a nám to trvalo asi 2 hodiny volání a zvonění, než nás konečně někdo přišel vysvobodit z kabiny výtahu.

Krátce poté, co jsem potkal Berta, jsem se přestěhoval do centra Nykopingu. Pronajal jsem si malý pokoj v rodinném domě naproti System Bolaget, švédské státní prodejně lihovin, docela rušné místo, zvláště v pátek odpoledne. O víkendech bylo zavřeno. Když jsem se stěhoval do tohoto malého zařízeného pokoje, měl jsem málo peněz na utrácení. Můj nový přítel Bert mi pomohl s některými základními věcmi do domácnosti.

Jednoho dne jsem náhodou narazil na skupinu dvou Čechů a jednoho Slováka. Jeden z Čechů mi nabídl ručníky a povlečení, což mě docela potěšilo, dokud jsem na každé věci, kterou jsem dostal, nenašel razítko „Hotel Standard Nykoping.“ Tam tento pán pracoval. Krátce poté byl pryč a nikdy jsem se s ním více nesetkal. Zbývající Čech a Slovák pracovali v šatně místní diskotéky a snili o tom, že se přestěhují do USA, a tak se nesnažili ovládnout švédský jazyk. Pomáhal jsem jim s formuláři daňového přiznání a další administrativou ve švédštině.

Jakmile jsem získal řidičský průkaz, koupil jsem si za 1200 SEK, v té době asi 250 USD, starý SAAB 96 s dvoutaktním motorem, který umožňoval během jízdy odpojení motoru od převodovky, což umožňovalo jízdu z kopce bez brždění motorem. Bohužel, jsem při své první jízdě z kopce na kluzké vozovce zjistil nebezpečí této konstrukce, a udělal menší důlek v karoserii mého "nového" auta, po nárazu do pylonu pouliční lampy.

SAAB 96

Můj „nový“ vůz nebyl v nejlepším technickém stavu. Krátce poté, co jsem ho koupil, se mi při výletu se slovenským přítelem do Norrkopingu přehřál a zadřel motor. V polovině cesty do Norrkopingu začal motor vydávat vysoké zvuky a po příjezdu do města přitahoval pohledy chodců. Podařilo se mi najít rychle parkovací místo a zastavil jsem motor. Zkontroloval jsem olej a chladicí kapalinu, ale hladiny byly přijatelné. Po chvíli jsem zkusil znovu nastartovat motor, ale startér nedokázal motor protočit. Neměli jsme téměř žádné peníze a jen základní pojištění. Co dělat? Rozhodli jsme se jít do nákupního centra na kafe a přemýšlet. Dopili jsme kávu a vrátili se k autu, které mezitím vychladlo. Bylo to v prosinci, chladno a na zemi trochu sněhu.

Uvědomil jsem si, že moje staré auto bylo také navrženo tak, aby se dalo nastartovat ruční klikou, která byla součástí výbavy auta. Podařilo se mi protočit motor ze zaseknuté polohy, sedl do auta a nastartoval. Bohužel, motor začal znovu vydávat vysoké zvuky, což děsilo kolemjdoucí. Rozhodnutí bylo učiněno okamžitě. Měli jsme jedinou možnost, vrátit se do Nykopingu. Byla už tma a začalo sněžit. Byl jsem přiměřeně zkušený pilot, ale velmi nezkušený řidič. Cesta byla hororový příběh jízdy po frekventované a kluzké silnici druhé třídy. Nějak jsme se dostali zpet do Nykopingu, kde jsem vysadil svého slovenského přítele. Měl jsem přístup do hangáru Nykopingského Aeroklubu a z klubovny jsem zavolal předsedovi aeroklubu a požádal ho o povolení nechat auto v hangáru. Potřeboval jsem nový motor a jediný způsob, jak ho sehnat levně, bylo zajít na autovrakoviště a doufat, že nějaký mají. No, měli jeden a já ho koupil.

Být leteckým mechanikem bohužel neznamená, že člověk umí pracovat s auty. Můj kamarád mechanik v Nyge Aero byl bývalý automechanik a s jeho pomocí a pod jeho vedením jsem vyměnil motor. Díky tomu jsem dostal zpět pojízdný vůz. Později jsem prodal svůj SAAB 96 a koupil si starší Renault 10.

Moje přátelství s Bertem a Lennartem se vyplatilo, protože oba byli zkušení jezdci a Lennart byl vynikající závodní jezdec lesních rally na místní úrovni. Od něho jsem měl dobrý trénink a ztratil jsem strach z jízdy po zasněžených a zledovatělých švédských silnicích.

Jízda s „novým,“ Renaultem 10 na zamrzlém jezeře Balsjo u Nykopingu

Návštěva Anglie, svatba mého přítele z VZLÚ (Letecký výzkumný ústav v Praze)

Mému starému příteli z VZLÚ Fafovi se v roce 1969 podařilo dostat do Anglie a velmi brzy si našel dívku, se kterou se rozhodl oženit. Byl jsem pozván na svatební párty v Londýně a rozhodl jsem se účastnit. Jel jsem vlakem z Nykopingu do Göteborgu, kde jsem se nalodil na trajekt do Imminghamu v Anglii. Cesta trvala téměř 24 hodin a nebyl to konec.

Imigrační úředník mi dal jasně najevo, že můj pas pro osoby bez státní příslušnosti v jeho očích vyvolává podezření, a to dokonce i s vyraženým britským vízem! Musel jsem ukázat své peníze, pozvánku s adresou mého přítele a jízdenku zpět do Švédska. V té době jsem s pasem bez státní příslušnosti musel mít vízum do všech zemí. Některé špatně oblečené švédské hippies úředník s úsměvem odmával do Anglie. Imigrační úředník byl Sikh. Cesta autobusem do Londýna trvala další 2 hodiny a po nalezení správného londýnského metra k mému příteli byla asi půlnoc. Na peróně metra čekal malý muž, který vypadal slušně a inteligentně, a tak jsem se ho pokusil pomocí své mizerné angličtiny zeptat na můj cíl, Middlesex, Stanmore. Pochopil jsem od něj, že poslední vlak do toho místa už odjel, a on mi nabídl, abych přenocoval u něj doma a ráno jel vlakem do Stanmore. Nechtěl jsem strávit noc na stanici metra, tak jsem souhlasil.  Bydlel v malém typickém anglickém domě. Když jsme vešli do domu, viděl jsem, že tam čekal další muž. Zdravil se s mým hostitelem, a jak se zdravili, mi bylo jasné, že to jsou gayové. Po chvíli jeho přítel odešel z domu a můj hostitel mi nabídl víno a sprchu. Obě nabídky jsem odmítl v obavě z toho nejhoršího. Nabídl mi spát na jedné straně jeho manželské postele, anebo na pohovce. Zvolil jsem pohovku. Bylo jasné, o co mu šlo, ale když jsem mu řekl, že mě to nezajímá, šel spát, zdvořilý gay. Následující den mi ukázal správný vlak do Stanmore, kam jsem dorazil pozdě, až na konec svatby mého přítele, takže jsem s ním téměř nemluvil, než odjel se svou ženou na svatební cestu. Naštěstí tam byla skupina mladých českých emigrantů z Prahy a ti se o mě postarali, takže jsem v Londýně přeci jen prožil pár nezapomenutelných dní. Cesta zpět do Švédska byla jednodušší a bez příhod.

Victoria Station Londýn 1970

Moje přítelkyně Maud

Tuhle dívku jsem potkal při obědě se Smulou (Drobečkem), mým přítelem z práce. Maud byla milá blondýnka se šibalským úsměvem a trochu chlapeckými způsoby. Líbila se mi. Drobeček na mě tlačil a říkal mi, abych si s ní šel promluvit. Asi po týdnu jsem sebral odvahu, pozdravil ji a zeptal se na jméno. Můj přítel Bert mi řekl, že bývala přítelkyní známého vůdce místního motorkářského gangu. Zeptal jsem se jí, jestli má volno na rande, a k mému překvapení řekla ano. Ještě větším překvapením bylo, že její sestra chodila s mým přítelem Leifem, pilotem aeroklubu v Nykopingu.

S Leifem, Bertem, Maud a Bertovými bratry jsme se rozhodli oslavit můj první švédský letní slunovrat společně v kempu na pobřeží Baltského moře ve Valdermarsviku. Kromě kochání se přírodou, koupáním, jídlem a tancem bylo nezbytnou součástí této hojně navštěvované oslavy slunovratu pití a opíjení se.

Fjord Valdermarsvik

Maudin otec měl malou dílnu na rámování obrazů. V té době jsem si pronajímal pokoj v rodinném domě v Hargu za Nykopingem a Maud u mě často přespávala.

Ludmila a Jiří v Peterslundu s Veronikou a Martinem

Na jejich plachetnici v Oxelosundu

Table of Contents

O knize:

O autorovi:

Předmluva

Československo 1945

Poděkování

Úvod do první části

Československo a Švédsko 1968-1972

Moje švédská známost v Praze

Události Pražského jara 1968

Můj život v cizině

Přílet do Švédska

Orebro a rodina Rahlen

(Bez názvu)

Práce pro společnost Johnson Hill Kuvert AB

Aeroklub Orebro

Stěhování do Nykopingu v dubnu 1969

Práce ve společnosti Nyge Aero

Členství v aeroklubu v Nykopingu

Zpráva o nehodě

Můj nový přítel Bert

Návštěva Anglie, svatba mého přítele z VZLÚ (Letecký výzkumný ústav v Praze)

Moje přítelkyně Maud