Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jozef Gašparík, Jiří Kolář

Železniční doprava
technologie, řízení, grafikony a dalších 100 zajímavostí

Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 6638. publikaci

Vědecký redaktor: doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
Recenzenti:
prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D.
doc. Dr. Ing. Roman Štěrba
Ing. František Kopecký, CSc.

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Počet stran 432
První vydání, Praha 2017
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2017
Cover design © Jakub Náprstek, 2017

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-9856-6 (ePub)
ISBN 978-80-271-9855-9 (pdf)
ISBN 978-80-271-0058-3 (print)

Úvod

Železniční doprava má v dopravním systému EU i České republiky své nezastupitelné místo. Poznání železničního systému a zákonitostí fungování dopravního provozu tohoto komplexního celku představuje skutečně náročnou disciplinu.

Cílem publikace je nabídnout průřez organizací a řízením, jakož i technologii práce železniční dopravy v kontextu historického vývoje a současných požadavků na vytvoření konkurenceschopného dopravního systému.

Úkolem dopravního procesu je poskytnout kvalitní služby spojené s přemístěním zásilek a přepravou cestujících v dopravních prostředcích. Technologie a řízení dopravních procesů v železniční dopravě je náročná na organizaci provozní práce a vyžaduje důkladné naplánování činností a operací.

Vysokoškolská učebnice seznamuje se skladbou železniční dopravní cesty, s vozidlovým parkem, zabezpečením železničního dopravního provozu, návěstní soustavou, předpisovou základnou a služebními pomůckami. Těžištěm je vysvětlení principů řízení dopravního provozu a jeho plánování pomocí základního plánu řízení – grafikonu vlakové dopravy. Důležité je znát zákonitosti jeho konstrukce a všechny aspekty potřebných technologických podkladů pro vypracování.

V nákladní dopravě se zaměřuje na řešení úlohy vlakotvorby z hlediska celé sítě, u místních dopravních procesů probíhajících v obvodu železniční stanice jsou úkoly posuzovány z hlediska základní jednotky jako součásti železniční sítě.

V osobní dopravě je kladen akcent na plánování periodických jízdních řádů a zásady organizování provozu na vysokorychlostních tratích.

Publikace má za cíl prezentovat odborné poznatky v ucelené formě zejména z prostředí české železnice a zároveň je vyšperkovat zajímavostmi z jednotlivých oblastí tak, aby byla srozumitelná každému čtenáři. Učebnice je určena pro studenty v oborech zaměřených na technologii a řízení železniční dopravy, může ale posloužit i odborníkům v praxi. Přejeme si, aby toto dílo podpořilo zájem o železnici a vzdělávaní odborníků v železniční dopravě.

Autoři děkují za pomoc všem, kteří jakýmkoliv způsobem přispěli ke vzniku a odborné náplni této publikace. Zároveň předem děkují za připomínky a upozornění na případné věcné i formální nedostatky, které se mohou i přes veškerou péči v knize objevit.

1Postavení, význam a úkoly železniční dopravy

1.1 Z historie železniční dopravy

1.2 Železniční doprava v současnosti

1.3 Dopravní politika

1.4 Interoperabilita železniční sítě

1.5 Zajímavosti z vývoje železniční dopravy

Historie železniční dopravy v České republice se začala psát od dvacátých let 19. století. Železnice byly budovány primárně pro nákladní dopravu, přičemž se střídala období, kdy je budovaly a provozovaly komerční subjekty, s obdobími státních investic či státní podpory. Současná role železniční dopravy spočívá v poskytnutí kvalitních služeb v přepravě osob i v nákladní přepravě.

1.1Z historie železniční dopravy

Kolébkou železnice je Anglie. Patent na první kolejový hnací vůz s parním strojem získal Richard Trevithick (1771–1833) a v roce 1804 se jeho „tram waggon“, první lokomotiva, vydala na svou první cestu. Lokomotiva táhla pět vagonů s deseti tunami zboží a sedmdesáti cestujícími. Trať dlouhou 14,5 km projel tento vlak za čtyři hodiny. Jeho nejvyšší rychlost činila 8 km·h–1. Lokomotiva konstruktéra Trevithicka byla ještě nedokonalá a pro pravidelnou dopravu nevhodná.

Po Trevithickově lokomotivě následovala celá řada nových konstrukcí parních lokomotiv. Na jejím konci stála úspěšná verze parní lokomotivy anglického strojníka George Stephensona (1781–1848). První parní lokomotivu postavil tento později slavný železniční konstruktér a podnikatel pro killingworthskou důlní dráhu. V roce 1814 ji následovala lokomotiva „Mylord“, která se již dala použít i pro veřejnou hromadnou dopravu. Utáhla zátěž o hmotnosti 30 tun rychlostí 6,5 km·h–1.

V době, kdy Stephenson konstruoval další dokonalejší verze parních lokomotiv, vedl i výstavbu první železnice světa ze Stocktonu do Darlingtonu (1819–1822), na níž se měly používat parní lokomotivy v pravidelném provozu. Rozchod koleje odvodil od rozchodu anglických dostavníků, který v přepočtu na evropskou míru představuje 1435 mm. Tento rozchod převzaly později další železnice v Anglii, Evropě i v Americe a stal se ve světovém měřítku normálním rozchodem (Gašparík, Blaho, Lichner, 2015).

V letech 1826–1830 řídil Stephenson výstavbu další železniční trati z Liverpoolu do Manchesteru. Byla to náročná trať se zářezy a násypy, s mosty a viadukty, dokonce i s tunelem. Na dodávku lokomotiv byla vypsaná soutěž s na tu dobu tvrdými podmínkami. Historický den, kdy se konaly „závody lokomotiv“ přihlášených do soutěže, připadl na 7. říjen 1829. Na rovném úseku trati s délkou 3,2 km se rozhodlo při městě Rainhill o vítězi, o parní lokomotivě, která vstoupila do historie. Každá ze čtyř soutěžních lokomotiv projela trať dvakrát. Hladce zvítězila lokomotiva z konstrukční dílny Stephensona, která nesla název „The Rocket“ (Raketa) a překonala soutěžní podmínky. Dosáhla rychlosti až 46 km·h–1 se zátěží (bez zátěže dokonce až 56 km·h–1). Na tu dobu to byla fantastická rychlost. Při malé spotřebě 10 kg koksu na 1 PS za hodinu dosáhla výkonu 12 PS. Lokomotiva měla trubkový kotel s vnitřním topeništěm, tlak páry 3 atm, umělý tah výfukovou párou, dva parní stroje po stranách, adhezní hmotnost 2 tuny, hmotnost po vyzbrojení 4,5 tuny a váhu tendru 3 tuny. Vhodnost parní lokomotivy pro železniční dopravu byla definitivně potvrzena a revoluční myšlenka výstavby železnic s parní trakcí se začala šířit z Anglie do celého světa. První železniční tratí na území dnešní České republiky byla koněspřežná železnice Linec – České Budějovice, jejíž první část (včetně celého českého úseku) byla zkušebně uvedena do provozu v září 1827 (česká část měřila 63 km). Šlo zároveň o první železniční dráhu na evropském kontinentu.

Obrázek 1.1: Osobní doprava na koněspřežné železnici (zdroj: Bubeník, 2012)

Počátky koněspřežné železnice sahají na počátek 19. století. Předcházely jí úvahy o stavbě plavebního kanálu spojením řek Vltavy a Dunaje, pomocí kterého by se dopravovala vytěžená sůl z Horních Rakous do Českých zemí. Vodnímu spojení mezi Dunajem a Vltavou však bránily pohraniční hory. Stavba plavebního kanálu byla po důkladném prozkoumání terénu zavržena, následně byl předložen koncept možného spojení koněspřežnou železnicí (Schreier, 2009). V roce 1824 získala privilegium na stavbu firma C.k. první privilegovaná železniční společnost, v níž zastával pozici stavbyvedoucího František Antonín Gerstner, syn Františka Josefa Gerstnera, otce myšlenky koněspřežné železnice. Samotná výstavba železnice byla zahájena v roce 1825. V roce 1832 byla dokončena a zprovozněna celá trať z Českých Budějovic do Lince. Koněspřežná železnice byla ryze komerční tratí, určenou zejména pro přepravu soli a zboží. Od roku 1836 začal na trati i provoz osobních vlaků, přičemž nákladní vlaky jezdily celoročně a osobní pouze od dubna do října (viz obrázek 1.1). Jízda z Českých Budějovic do Lince tehdy trvala čtrnáct hodin (Bubeník, 2012).

Druhou „koněspřežkou“ v českých zemích se stala Lánská koněspřežná dráha z Prahy přes Kladno a Stochov do Lán (celková délka 51 km). Stavět se začalo v roce 1828 a ještě téhož roku byl spuštěn zkušební provoz na úseku dlouhém jeden kilometr. Ten však odhalil mnoho chyb na kolejnicích, pražcích i vozech. O dva roky později byl zahájen provoz na úseku Praha – Kladno, do konce roku 1830 byla trať postavena až do Lán. V roce 1833 byla trať dokončena k pile na Píně, kde výstavba skončila. Trať dosáhla délky necelých 62 km. Po trati se převáželo především dřevo z Křivoklátska a později i uhlí z Kladna do Prahy.

Tyto dvě železnice, obě o rozchodu 1106 mm, jsou považovány za dvě nejstarší veřejné železnice v kontinentální Evropě. V šedesátých a sedmdesátých letech 19. století byly i obě stávající koněspřežky nahrazeny parostrojními dráhami, ale prakticky do konce 19. století si koněspřežné dráhy udržovaly své místo v tramvajové dopravě, na vlečkách a průmyslových a lesních železnicích.

Počátky parostrojní železnice na území České republiky jsou spjaty se společností „Severní dráha císaře Ferdinanda“ (KFNB, německy Kaiser Ferdinands-Nordbahn), za níž stál zejména vídeňský bankéř Salomon Mayer Rothschild a další vídeňští finančníci. Společnost začala s výstavbou trati v roce 1837 z Vídně směrem na sever, s cílem napojení trati na pruskou železniční infrastrukturu na území dnešního Polska. Úsek Vídeň – Břeclav s normalizovaným rozchodem 1435 mm byl zprovozněn 6. června, odbočka Břeclav – Brno pak 7. července 1839, roku 1841 úsek Břeclav – Přerov a odbočka Přerov – Olomouc. V srpnu 1842 byl otevřen úsek z Přerova do Lipníka nad Bečvou, v květnu 1847 do Bohumína a v září 1848 byla trať na severu v Annabergu (dnes Chałupki) napojena na pruskou železniční síť.

Po dosažení dílčího cíle začala soukromá společnost zaměřená na zisk pochybovat o budoucím potenciálu železnice, navíc jí špatná finanční situace nedovolila ve stavbě pokračovat. Do pokračování výstavby nových železnic se tedy vložil stát a ve Vídni bylo zřízeno Generální ředitelství státních drah. Takto postavené úseky jsou známy pod názvem Severní státní dráha. Výstavba 250km úseku Olomouc – Praha trvala od roku 1842 do roku 1845, na stavbě se podílel významný český inženýr Jan Perner (1815–1845). Roku 1849 byla zprovozněna spojovací trať Brno – Česká Třebová o délce 90 kilometrů. V letech 1850–1851 byla postupně dokončena státní dráha z Prahy až do Podmokel (dnes Děčín). V roce 1854 se stát, jehož finanční možnosti se v důsledku neustálého zbrojení a oslabení po bouřlivém roce 1848 neudržitelně zhoršovaly, rozhodl výstavbu vlastních železnic ukončit. Ty postavené prodal soukromé Společnosti státní dráhy (StEG) ovládané francouzským kapitálem. Stát se tedy budování železnic ve vlastní režii vzdal, byl však vydán nový tzv. koncesní zákon, který umožňoval zvýhodňovat železniční podnikání garantovaným zhodnocením kapitálu a dočasným osvobozením od daní. Po vydání koncesního zákona rychle začalo budování hlavních tratí. V prvním období jich většina směřovala zejména k místům těžby. Mezi první soukromé společnosti tohoto období patřila Buštěhradská dráha, která postavila krátkou trať z Kladna do Kralup nad Vltavou již v roce 1855. O rok později zahájila provoz další krátká uhelná dráha: Brněnsko-rosická dráha, kterou ale později odkoupila Společnost státní dráhy. Oproti tomu velmi úspěšná byla Ústecko-teplická dráha. V padesátých letech 19. století byla vystavěna i trať Jihoseveroněmecké spojovací dráhy mezi Pardubicemi a Libercem, která byla otevřena zároveň s odbočkou k Svatoňovickému uhelnému revíru.

V šedesátých letech byly již budovány tratě spojující významné průmyslové regiony jak s ložisky potřebného uhlí, tak s místy odbytu nebo obchodní výměny. Byla to Česká západní dráha mezi Prahou, Plzní a Furth im Wald, Turnovsko-kralupsko-pražská dráha, která vytvořila další spojení průmyslově vyspělého Liberecka s uhelnými ložisky na Kladensku. Sítě svých drah rozšiřovaly i KFNB a StEG.

V období konjunktury po zotavení z prohrané prusko-rakouské války se díky přívalu kapitálu rozběhla celá řada projektů, z nichž mnohé sázely spíše na budoucí průmyslové oživení regionů, jimiž procházely, než aby skutečně efektivně spojovaly místa se zaručeným odbytem. Mezi jednoznačně úspěšné projekty této stavební horečky lze zařadit rozsáhlou síť tratí Rakouské severozápadní dráhy nebo úsporněji budované tratě České severní dráhy. Roku 1872 pak vznikl propojením pražských nádraží pražský železniční uzel. Většina tratí byla budována soukromými společnostmi. Celkem v tomto období vzniklo na území dnešní České republiky 3500 km tratí, vrcholem byl rok 1871, kdy bylo za jediný rok uvedeno do provozu 791 km nových tratí.

Po krachu na vídeňské burze v květnu 1873 se však řada soukromých společností dostala do finanční tísně. Poté byly již jen dokončovány zahájené projekty. V roce 1877 byl schválen tzv. sekvestrační zákon, který umožňoval převzetí soukromých společností státem, pokud tyto společnosti dlouhodobě vykazovaly ztrátu. Zároveň také došlo k využití koncesních podmínek, čímž si monarchie postupně zajistila i převzetí společností, které byly ziskové. V roce 1884 vznikla státní společnost Císařsko-královské státní dráhy (kkStB), která v následujících letech zestátňovala rakousko-uherské soukromé železniční společnosti a přebírala jejich tratě a vozový park. Zároveň nastal rozmach výstavby místních drah, které se stavěly v období 1880–1920. Byl vydán nový zákon, jenž stavitelům regionálních tratí přinášel finanční i technologické úlevy. Koncem 19. století byly také postaveny jediné tři úzkorozchodné železniční tratě s rozchodem 760 mm, které se zachovaly do dnešní doby. Na začátku 20. století byl významný rok 1903, kdy došlo ke stavbě první elektrifikované tratě na našem území, z dnešního Tábora do Bechyně (Bubeník, 2012).

Během 1. světové války se rakousko-uherské železnice postupně zcela podřídily potřebám armády. Osobní železniční doprava byla výrazně omezena. V roce 1918 se habsburská monarchie rozpadla a vznikla Československá republika. Železniční infrastruktura připadla nově vzniklé státní společnosti Československé státní dráhy (ČSD). Mezi roky 1920 a 1925 byly zestátněny další tratě a v soukromém vlastnictví zůstala jen Košicko-bohumínská a Ostravsko-frýdlantská (tyto společnosti však jen vlastnily trať, ale dopravu na ní neprovozovaly) a 57 soukromých regionálních tratí, na nichž zajišťoval dopravu stát (pronajímal si je). Československé státní dráhy vykázaly v závěru roku 1919 celkovou provozní délku 11 400 kilometrů tratí (Schreier, 2010).

Výrazné investice přinesly dobudování železniční sítě ze západu na východ a tím i propojení nynější České republiky se Slovenskem (tratě Vsetín – Bylnice, Horní Lideč – Púchov, Veselí nad Moravou – Vrbovce). V období do roku 1939 byly hlavní tratě modernizovány, zdvoukolejňovány. Vybudování druhé koleje v meziválečném období proběhlo v úsecích Břeclav – Devínska Nová Ves, Přerov – Česká Třebová, Zdice – Plzeň, Praha-Vysočany – Lysá nad Labem a Brno – Veselí nad Moravou, stavba však byla kvůli válce přerušena a dokončena až na počátku padesátých let. Stát chtěl také pokračovat v elektrifikaci stávající sítě, ale hospodářská krize třicátých let a stoupající motorizace nejen v železniční dopravě to neumožnila. Meziválečné dvacetiletí patří ke zlatým dobám železničního stavitelství. Státním drahám se podařilo vybudovat celkem devět nových drah o celkové délce 370 km. V roce 1920 byl zaveden elektrický provoz na pražských spojkách a nádražích.

Na začátku třicátých let však v souvislosti s hospodářskou krizí postihlo železniční síť i rušení některých málo využívaných tratí. Československé státní dráhy zdědily po Rakousko-Uhersku velmi nejednotný a nedostatečný vozový park parních lokomotiv, a tak byly donuceny k rekonstrukci a modernizaci zastaralých strojů a k nákupu nových lokomotiv. Byla obnovena myšlenka motorizace. První motorové vozy začaly jezdit na trati Zaječí – Hodonín v roce 1925. Vycházely z konstrukce silničních autobusů, a tak měly stanoviště pro strojvedoucího pouze na jedné straně. Brzy se začaly vyrábět motorové vozy s originální konstrukcí, jež se postupně dostaly na většinu regionálních tratí a později se pomalu začaly prosazovat i na hlavních tratích. Příkladem mohou být třeba motorové vozy řady M 290 na spoji z Prahy do Bratislavy, označované jako „Slovenská strela“.

Přijetí diktátu Mnichovské dohody na konci září 1938 a odstoupení území Sudet znamenalo pro Československé dráhy značnou ztrátu. Nová politická situace přinesla přerušení spojení dosavadní hlavní trati mezi Prahou a Brnem přes Českou Třebovou. Byl to důvod pro výstavbu nového železničního spojení z Havlíčkova Brodu do Brna, přebudováním dříve lokálních drah na hlavní tratě. Stavba byla zahájena v roce 1938. Roku 1943 v úseku Žďár nad Sázavou – Tišnov však byla přerušena a dokončena až po válce, v roce 1953 (Kvizda, 2006). Protektorátní Českomoravské dráhy (ČMD) sloužily za druhé světové války k přepravě vojsk a zbraní – tudíž se železnice stala terčem sabotážních akcí. Závěrečné měsíce války přinesly drahám nemalé materiální škody.

Hlavním úkolem v prvních poválečných měsících bylo zprovoznění poškozených tratí. V celém Československu bylo evidováno přes tři a půl tisíce kilometrů těžce poškozených tratí (Schreier, 2009). Po únorovém převzetí moci komunistickou stranou byl v roce 1948 přijat zákon č. 241/1948 Sb. o rozvoji. Tím začalo období plnění pětiletých plánů, které mělo vést k trvalému zvyšování výkonu železnice. S tím souvisel i plán na elektrifikaci většiny úseků tratí ČSD. První vlak vedený elektrickou lokomotivou z Prahy do České Třebové přijel v roce 1959. V roce 1960 byl elektrifikován první úsek střídavým proudem (25 kV / 50 Hz) z Plzně do Blovic. Třetina celkové délky železničních tratí byla elektrifikována, sever republiky stejnosměrnou proudovou soustavou a jih střídavou proudovou soustavou. Nové tratě se již nebudovaly, stavební záměry byly cíleny do zkapacitnění stávající sítě a budování nových zabezpečovacích systémů. Budovaly se přeložky, zejména s důlní činností v severních Čechách a na Ostravsku.

Po revoluci v roce 1989 došlo na území Československa k novému rozvoji železniční dopravy. V roce 1993 vznikla samostatná Česká republika a byly zřízeny České dráhy (ČD), čímž začala nová éra trhu s železniční dopravou v prostředí tržního hospodářství (Schreier, 2009).

Po roce 1990 byly budovány koridory, které jsou v současné době dokončovány pro traťovou rychlost 160 km·h–1 s moderním traťovým i staničním zabezpečovacím zařízením (elektronické systémy). Od roku 1995 mohou provozovat dopravu na dráze soukromé společnosti jak v nákladní, tak v osobní dopravě. Od roku 2006 jsou v provozu naklápěcí jednotky řady 680 Pendolino.

1.2Železniční doprava v současnosti

Politické a společenské změny v Evropě výrazně přispěly k nárůstu mezinárodního obchodu a s ním spojené mezinárodní dopravy. Vývoj po roce 1989 přinesl postupné začleňování České republiky do evropských struktur a z toho plynoucí propojování dopravních infrastruktur jednotlivých států. Koncepce rozvoje železniční infrastruktury v České republice vychází z potřeb dosažení kompatibility tratí evropského významu. Velkou prioritou Evropské unie je vytvoření hlavní transevropské železniční sítě, na kterou by se koncentrovala hlavní osobní i nákladní přeprava. Důležitým úkolem je zároveň zajistit využitelnost a provázanost transevropské sítě se sítí národní, regionální i místní, a tím maximálně zefektivnit všechny investiční počiny.

Na základě zkušeností některých evropských zemí s modernizací železničních magistrál a s novostavbou vysokorychlostních tratí vedoucích k několikanásobnému zvýšení přepravy vypracovala EHK/OSN v roce 1985 „Evropskou dohodu o mezinárodních železničních magistrálách (AGC)“. V Ženevě pak byla dne 1. ledna 1991 následně sjednána „Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (AGTC)“. První ucelenou koncepcí modernizace železniční sítě v České republice po roce 1989 byly tzv. „Zásady modernizace vybrané železniční sítě Českých drah“ zpracované právě na základě dohod AGC a AGTC. V těchto zásadách byly definovány hlavní prioritní směry a jejich technické parametry.

Cílem je modernizovat vybranou železniční infrastrukturu podle parametrů dohod, tedy minimálně:

›rychlost do 160 km·h–1 pro osobní dopravu,

›rychlost do 120 km·h–1 pro nákladní dopravu, dosažení traťové třídy zatížení D4,

›zavedení prostorové průjezdnosti pro ložnou míru UIC GC,

›zajištění požadované kapacity dráhy při současném stanovení optimalizovaného rozsahu železniční infrastruktury,

›vybavení tratí takovým technologickým zařízením, které zajišťuje plnou bezpečnost provozu při traťové rychlosti do 160 km·h–1 a musí umožnit vzájemnou interoperabilitu,

›vybavení a konstrukce tratí musí umožnit nasazení vozidel s naklápěcími skříněmi.

V České republice se prioritou stala modernizace čtyř tranzitních železničních koridorů:

›I. koridor: hranice Německa – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – hranice Rakouska a Slovenska;

›II. koridor: hranice Polska – Ostrava – Přerov – Břeclav a hranice Rakouska;

›III. koridor: hranice Německa – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Přerov – Ostrava a hranice Polska a Slovenska;

›IV. koridor: hranice Německa – Děčín – Praha – Veselí nad Lužnicí, odtud ve směru České Budějovice – Horní Dvořiště a hranice Rakouska.

Podle stanovených zásad proběhla modernizace či optimalizace I. a II. koridoru a v současné době probíhá modernizace III. a IV. koridoru.

Mimo tranzitní železniční koridory lze zmínit ještě řadu dalších významných staveb, především elektrifikaci tratí včetně předelektrizačních úprav s prvky modernizace či optimalizace. Jedná se například o elektrifikace tratí Hradec Králové – Jaroměř (17 km, 1993); Plzeň – Klatovy (48 km, 1996); Kadaň – Karlovy Vary (46 km, 2006); Ostrava-Svinov – Opava východ (28 km, 2007); Letohrad – Lichkov (21 km, 2008); České Budějovice – České Velenice (50 km, 2009); Zábřeh na Moravě – Šumperk (2010); Šumperk – Kouty nad Desnou (2015), modernizace stanic Praha hl. n. (1995); Teplice v Čechách (2005); Kroměříž (2009) a přeložky tratí Mladá Boleslav město (2 km, 2003); Březno u Chomutova – Chomutov (7 km, 2007); pražské „Nové spojení“ (2009).

Díky modernizaci tranzitních železničních koridorů došlo v posledních dvaceti letech ke zkrácení cestovní doby dálkové dopravy v rozhodujících vnitrostátních směrech. Zaveden byl integrovaný taktový jízdní řád. Taková kvalita má vliv na vyšší poptávku po přepravě. Na druhé straně je toto řešení velmi náročné na kapacitu železniční infrastruktury, především železničních stanic (počet nástupišť) a na traťovou rychlost.

Nosným vývojovým principem segmentu nákladní dopravy je liberalizace trhu. Dopravní prostor je v tuto chvíli otevřen v rámci Evropské unie na vybrané síti drah TERFN (Trans European Freight Network).

Před doznívající konjunkturou zaznamenala nákladní doprava trvalý nárůst. Příležitostí pro výhledové období je podchycení významu logistických procesů v oblasti multimodálních přeprav, s čímž souvisí podpora budování veřejných logistických center. Potřebám nákladní dopravy se bude přizpůsobovat rozsah a počet seřaďovacích míst na železniční síti.

1.3Dopravní politika

V evropské dopravní politice se stává základní prioritou další rozšiřování možností přístupu licencovaných železničních podniků k železniční infrastruktuře Evropské unie. Státy mají všeobecnou zodpovědnost za rozvoj a provozování železniční infrastruktury. V tomto směru nabývá důležitost funkce státu spočívající v povinnosti zabezpečit, aby byl přístup železničních podniků k infrastruktuře zabezpečený prostřednictvím subjektu (provozovatel infrastruktury) nezávislého na železničních podnicích využívajících tuto dopravní cestu. Kompetencí regulačního úřadu v této oblasti je možnost přezkoumání rozhodnutí provozovatele infrastruktury při přidělování infrastruktury. Právní rámec pro jednotné uspořádání vztahů mezi dopravními podniky (operátory železniční dopravy), provozovatelem infrastruktury a státem v podmínkách jednotného evropského železničního prostoru je upraven ve směrnici EP a ER 2012/34/EÚ z 21. listopadu 2012, kterou se zřizuje jednotný evropský železniční prostor.

Evropská unie začala uskutečňovat politiku ve prospěch nové dynamiky železniční dopravy se zaměřením na tři oblasti:

›Trh nákladní dopravy na celoevropské úrovni se vytvořil prostřednictvím prvního a druhého železničního balíčku. Postupné otevírání trhu železniční dopravy.

›Rozvoj technické interoperability a společných bezpečnostních pravidel (zejména vzájemné schvalování železničních kolejových vozidel).

›Určení železniční sítě v rámci transevropské dopravní sítě (TEN-T), podpora evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS).

Vzhledem k technickému pokroku a neustále se měnící specifikaci připravila v roce 2013 Evropská komise pro potřeby evropského železničního prostoru tzv. čtvrtý železniční balíček, který se opírá o čtyři klíčové oblasti (Buková a kol., 2013):

›Odstranit zbývající bariéry vytvořením nového (přepracovaného) znění směrnice o interoperabilitě železničního systému v Unii.

›Dokončit liberalizaci železničního trhu a vytvořit tzv. jednotný evropský železniční prostor (prostřednictvím směrnice 2012/34/EU).

›Novelizace směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Unie, změna směrnice Rady č. 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a vydávání osvědčení o bezpečnosti.

›Vytvoření nového právního aktu zabývajícího se kompetencemi Evropské železniční agentury (ERA).

Tyto oblasti jsou obsaženy v dokumentech a legislativě EU jako Strategie Evropa 2020 (deklarovaná snaha o snížení emisí, zvýšení energetické účinnosti a podílu energie z obnovitelných zdrojů), Bílá kniha o dopravě (Plán jednotného dopravního prostoru – k vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje). Cílem EU je podle Vize 2030 převést více než 30 % nákladní silniční dopravy na železniční a vodní, dobudovat multimodální páteřní síť TEN-T (tzv. „Core Network“) a prioritizovat ve financování odvětví železnic, zejména dokončení transevropské železniční sítě.

Vzniklé změny si vyžádají potřebu převedení jednotlivých směrnic do národní legislativy, v důsledku čehož lze očekávat výrazné změny v oblasti kompetencí příslušných odpovědných orgánů. Uvedený proces bude realizován v průběhu příštích období.

Legislativa v České republice vychází z uvedených dokumentů a směrnic EU. Oblast organizací a subjektů železničních dopravních činností upravují následující právní předpisy:

›Zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách, v znění pozdějších předpisů (upravuje podmínky pro stavbu drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových a stavby na těchto dráhách, zabývá se podmínkami pro provozování drah a drážní dopravy, regulací přístupu dopravců na dopravní cestu ze strany státu, výkonem státní správy a státního dozoru ve věcech drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových), novely zákona reagují na transformaci drah, způsob zřízení a činnost akciové společnosti České dráhy a zřízení a činnost státní organizace Správa železniční dopravní cesty jako právních nástupců státní organizace České dráhy.

›Nařízení vlády č. 133/2005 Sb. o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost evropského železničního systému, ve znění nařízení vlády č. 371/2007 Sb. (transponuje předpisy Evropské unie v oblasti technických požadavků na součásti a subsystémy evropského železničního systému a podmínky pro pověření právnických osob k činnostem při posuzování shody a vhodnosti použití stanovených výrobků).

›Vyhláška č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění pozdějších předpisů (upravuje pravidla pro provozování dráhy, které stanovují způsob a podmínky pro zajištění a obsluhu dráhy a pro pořádání drážní dopravy celostátní a regionální, vleček, speciálních drah, způsob zpracování, obsahu a zveřejňování jízdního řádu, způsob a podmínky schvalování technické způsobilosti drážních vozidel).

Základním předpokladem podnikání v dopravě, stejně jako v jiných odvětvích národního hospodářství, je vytvoření konkurenčního prostředí pro fungování v dopravě, která však má svoje určitá specifika. Patří mezi ně harmonizace podmínek pro podnikání a zabezpečování dopravní obslužnosti plněním závazků veřejné služby a úhrady vznikající prokazatelné ztráty z prostředků příslušného orgánu, který tento požadavek uplatnil. Všichni provozovatelé dopravy musí mít rovné podmínky pro podnikání v dopravě, proto je nezbytné dosáhnout jejich harmonizace při:

›vstupu na dopravní trh,

›přístupu k povolání v dopravě,

›rovnoměrném zatěžování různých druhů dopravy a podniků a jejich břemen veřejných služeb s kompenzací veřejných služeb a s kompenzací případných prokazatelných ztrát, používání infrastruktury neničivé konkurence.

Podle zákona o dráhách může v České republice už od roku 1994 podnikat jako železniční dopravce právnická nebo fyzická osoba, která prokáže bezúhonnost a odbornou a finanční způsobilost pro získání licence udělené drážním správním úřadem. V roce 2017 kromě Českých drah podniká, resp. drží licenci na provozování drážní dopravy dalších více než 98 železničních dopravců, zejména v oblasti nákladní dopravy. Po vstupu České republiky do Evropské unie byl u nás zaveden systém alokace kapacity a přidělování kapacity dopravní cesty na žádost „oprávněné osoby“, kterou je osoba, jež má platnou licenci, osoba usazená v jiném členském státě EU oprávněná provozovat nákladní drážní dopravu na dráze celostátní a dráze regionální, mezinárodní sdružení oprávněných osob, pokud má osoba, která je součástí sdružení, sídlo na území České republiky.

Pro dráhy ve vlastnictví státu přiděluje kapacitu dopravní cesty Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která je k dispozici všem žadatelům. Dopravce nemůže přidělenou kapacitu převést na jiné osoby. Soukromí provozovatelé dráhy si rovněž zřizují nezávislé přídělce kapacity.

Dopravce je osoba fyzická nebo právnická, která vykonává dopravu na dráze, podniká na základě licence a uzavřené smlouvy s provozovatelem dráhy, vlastní dopravní prostředky nebo je má zapůjčeny. K provozování drážní dopravy veřejné i neveřejné je potřeba licence od Drážního úřadu ve smyslu zákona o dráhách. Licence k provozování drážní dopravy udělena úřadem členského státu Evropského společenství platí i na území České republiky. Na dráze celostátní a regionální je další podmínkou provozování dopravy přidělené kapacity dopravní cesty.

Dopravce na dráze je povinen získat také Osvědčení dopravců, které vydává drážní správní úřad na dobu maximálně pěti let. Osvědčení dokládá, že organizační struktura, vnitřní předpisy, odborné zabezpečení a systém řízení zajišťuje bezpečnou činnost dopravců při provozování drážních vozidel a určených technických zařízení.

Na železničním trhu vystupuje na straně nabídky dopravce (železniční podnik, železniční operátor) nabízející dopravní výkony pro uskutečnění přepravy osob a zboží v prostoru a čase. Na straně poptávky je zákazník, kterým je fyzická nebo právnická osoba požadující přemístění zboží (objektu přepravy) na místo určení. Zákazníkem může být samotný přepravce, pro něhož je potřeba službu poskytnout, nebo zprostředkovatel, například zasílatel.

Správu a provoz infrastruktury vykonává provozovatel infrastruktury (nazýván též manažer infrastruktury), který je zpravidla ve vlastnictví státu. Tento subjekt zodpovídá za nediskriminační přístup železničních podniků (dopravců) zabezpečujících dopravy vlaků (trakci), ať už v osobní dopravě nebo nákladní dopravě na železniční infrastrukturu (dopravní cesta).

Z hlediska dopravního provozu je důležité vědět, že železniční podnik je charakteristický tím, že se soustřeďuje na poskytování služeb konečnému zákazníkovi na železničním trhu. Znamená to především poskytnutí trakce: dopravu vlaku podle jízdního řádu, který byl dojednaný s provozovatelem infrastruktury při přidělení kapacity železniční dopravní cesty. Od provozovatelů infrastruktury nakupují železniční podniky kapacitu železniční infrastruktury. Železniční podnik je tak zákazníkem provozovatele železniční infrastruktury. Poplatek za používání infrastruktury musí stanovit nediskriminačně. Stát zřizuje regulační orgány se záměrem vytváření rovných podmínek podnikání, tedy spravedlivé hospodářské soutěže. Vztahy mezi základními subjekty na železničním trhu jsou znázorněné na obrázku 1.2.

Na železničním trhu se mohou ještě nacházet subjekty jako lokpool a vozový pool, které zajišťují leasing hnacích drážních vozidel, resp. vozů jako službu železničním dopravcům pro úsporu jejich investičních nákladů.

Obrázek 1.2: Základní subjekty na železničním trhu a vztahy mezi nimi

Státní dozor ve věcech drah vykonává Ministerstvo dopravy, Drážní úřad a Drážní inspekce. Výkon státního dozoru kontroluje v rámci vrchního státního dozoru Ministerstvo dopravy. Dohled nad železničními podniky a provozovateli infrastruktury za podmínek stanovených Zákonem o drahách vykonává Drážní úřad (zejména dodržování a plnění povinností vlastníka dráhy, provozovatele dráhy a dopravce, které jsou stanoveny právními předpisy v zájmu bezpečného provozování dráhy a drážní dopravy). Při inspekci se v zásadě kontrolují:

›Smlouvy o styku vzájemně zaústěných drah.

›Vnitřní předpis o provozování dráhy a organizování drážní dopravy (resp. u dopravce předpis o provozování drážní dopravy) a o odborné způsobilosti a znalosti osob, zajišťujících provozování dráhy (resp. drážní dopravy) a způsobu jejich ověřování včetně systému pravidelného školení.

›Doklady o provozovaných určených technických zařízeních na uvedených tratích a o prováděných technických kontrolách těchto zařízení.

›Doklady o zdravotní způsobilosti osob provádějících činnosti při provozování dráhy.

›Doklady o provádění pravidelných prohlídek a měření staveb dráhy.

›Zajištění kontroly bezpečného technického stavu drážních vozidel.

›Postupy zajišťující analýzu, proškolení a přijímání preventivních opatření k mimořádným událostem včetně odstraňování následků nehod.

›Provádění periodických vnitřních kontrol systému zajišťování bezpečnosti.

Drážní úřad informuje o stavu plnění a implementace bezpečnostní směrnice do národních právních předpisů. Podává přehled o vydávání bezpečnostních certifikátů u provozovatelů drážní dopravy a provozovatelů drah, kdy byly vydávány nové bezpečnostní certifikáty v souladu s nařízením (ES) č. 653/2007, se Směrnicí 2004/49/EC a Vyhláškou č. 376/2006 Sb., o systému bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy a postupech při vzniku mimořádných událostí na dráhách.

Výroční zpráva o bezpečnosti je vykazována podle definic nařízení (EC) No 91/2003 a doplňujícího Nařízení (EC) No 1192/2003 v souladu se společnými bezpečnostníma indikátory CSI. Evidenční přehled o mimořádných událostech je nejdůležitější částí výroční zprávy o bezpečnosti provozování dráhy nebo drážní dopravy. Obsahuje údaje o závažných nehodách, nehodách, ohroženích, následcích mimořádných událostí, naplňování ukazatelů týkajících se bezpečnosti a vnitřních kontrolách provedených provozovatelem dráhy nebo dopravcem podle dokumentace systému zajišťování bezpečnosti. Údaje od jednotlivých provozovatelů dráhy a dopravců zpracovává Drážní úřad a výsledky předává Evropské železniční agentuře (ERA) s cílem celoevropského porovnání účinnosti bezpečnostních opatření.

Obrázek 1.3: Organizační uspořádání sektoru železniční dopravy v České republice

V roce 2016 byl schválen na základě Zákona č. 320/2016 Sb. vznik nového nezávislého regulačního úřadu na železnici s názvem Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře. Dohlíží na užívání drážní a letecké dopravní infrastruktury. Hlídá transparentní přístup provozovatele dráhy při přidělování kapacity jednotlivým dopravcům, řeší spory mezi dopravci a provozovateli dráhy, uzavírání smluv o přístupu na dráhu, ale třeba také výlukový jízdní řád. Jedním z úkolů úřadu je i ochrana veřejné služby, tedy výkonů ve veřejném zájmu.

Organizační uspořádání sektoru železniční dopravy v České republice lze znázornit podle postavení jednotlivých subjektů (viz obrázek 1.3).

1.4Interoperabilita železniční sítě

Vývoj železničních systémů v jednotlivých evropských státech byl během historie rozmanitý. Rozvíjely se tak, aby uspokojovaly především národní potřeby. Hlavní rozdíly spočívají v zabezpečovacích systémech, v rozchodu kolejí, v průjezdných průřezech, v různých technických požadavcích na výrobu vozidel, v pravidlech provozu apod. Jednou z hlavních otázek, které bylo třeba řešit, je kompatibilita se sítí. Členské státy Evropské unie se snaží tyto rozdíly překonávat za účelem zajištění základního principu EU, kterým je volný pohyb osob a zboží.

Hlavním cílem je vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. Základním problémem je zajištění interoperability, tedy způsobilosti železničního systému provozovat bezpečnou a nerušenou vlakovou dopravu, zejména v oblasti technických, provozních a legislativních podmínek. Na základě Smlouvy o fungování Evropské unie (články 170 a 171) musí Unie přispívat ke zřizování a rozvoji transevropských sítí v oblasti dopravy. K dosažení těchto cílů musí přijmout veškerá opatření, která jsou nezbytná k zajištění interoperability sítí, zejména v oblasti technických norem. Její zabezpečení vyžaduje technickou, technologickou, institucionální a legislativní harmonizaci.

Původními akty přijatými v železničním sektoru v dané oblasti byly směrnice 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému, pozměněná směrnicí 2004/50 /ES. Tyto směrnice byly přepracovány směrnicí 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému v EU, včetně její změny směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/131/ES a směrnicemi Komise 2011/18/EU, 2013/9/EU a 2014/38/EU. Rozvoj interoperability má za úkol zejména Evropská agentura pro železnice – ERA (European Railway Agency). Jejím základním úkolem je řešit hlavně otázky týkající se bezpečnosti železniční dopravy a s tím spojených činností.

Za účelem dosažení bezpečného a nerušeného pohybu drážních vozidel v rámci celého evropského železničního prostoru byly vytvořeny technické specifikace pro interoperabilitu (TSI). Interoperabilita železnic EU je zajišťována v rámci dvou transevropských železničních systémů (Magdechová, 2012). Vysokorychlostní železniční systém a konvenční železniční systém se skládají z několika subsystémů, na něž se vztahují jednotlivé TSI, zahrnující specifikace pro jednotlivé subsystémy s cílem dosáhnout dodržení hlavních požadavků interoperability. Pro oba uvedené systémy je rozdělení subsystémů totožné. Rozdíl je v požadavcích stanovených v jednotlivých souvisejících právních aktech.

Transevropský vysokorychlostní železniční systém zahrnuje:

a)strukturální oblasti:

›subsystém infrastruktura,

›subsystém energie,

›subsystém řízení a zabezpečení (traťové/palubní),

›subsystém kolejová vozidla,

b)funkční oblasti:

›subsystém provoz a řízení dopravy,

›subsystém údržba,

›subsystém využití telematiky v osobní a nákladní dopravě.

Transevropský konvenční železniční systém zahrnuje:

a)strukturální oblasti:

›subsystém infrastruktura,

›subsystém energie,

›subsystém řízení a zabezpečení,

›subsystém kolejová vozidla,

b)funkční oblasti:

›subsystém provoz a řízení dopravy,

›subsystém údržba,

›subsystém telematické aplikace pro osobní a nákladní dopravu.

Uvedené TSI jsou zpracovány s ohledem na bezpečnost, spolehlivost, dostupnost, ochranu zdraví a životního prostředí a na technickou kompatibilitu. TSI představuje specifikaci přijatou v souladu se směrnicí o interoperabilitě a vztahující se na každý subsystém, za účelem splnění základních požadavků a zajištění interoperability železničního systému v EU. Implementací TSI je dosaženo odbourání potřeby zastavování vlaků na hranicích z důvodu různorodosti zabezpečovacích, řídicích a informačních systémů, čímž se dosáhne zkrácení doby přepravy a posílí se tak konkurenceschopnost železniční dopravy na celoevropském dopravním trhu. Náročnost procesu implementace prvků interoperability však vyžaduje vzájemnou spolupráci zúčastněných stran nejen na národní, ale i na mezinárodní úrovni.

V konvenčním železničním systému je třeba sledovat subsystémy, na něž se vztahují TSI týkající se tohoto systému. V této oblasti se je třeba zaměřit na definování obsahu jednotlivých subsystémů:

Infrastruktura – trať, výhybky, inženýrské stavby (mosty, tunely atd.), související staniční infrastruktura (nástupiště, přístupové zóny včetně potřeb osob se sníženou pohyblivostí atd.), bezpečnostní a ochranná zařízení.

Energie – trakční proudová soustava, včetně trakčního vedení a palubního vybavení pro měření spotřeby elektrické energie.

Řízení a zabezpečení – všechna zařízení nezbytná k zajištění bezpečnosti a řízení pohybu vlaků oprávněných k provozu na železniční síti.

Provoz a řízení dopravy – postupy a zařízení umožňující souvislý provoz různých strukturálních subsystémů jak během normálního, tak během zhoršeného provozu, včetně sestavování a řízení vlaků, plánování a řízení dopravy. K provádění přeshraniční dopravy se může vyžadovat odborná kvalifikace.

Telematické aplikace – tento subsystém se skládá ze dvou prvků:

a)Aplikace v osobní dopravě (TSI TAP), včetně systémů poskytujících cestujícím informace před cestou a během cesty, systémů rezervace a placení, managementu zavazadel a managementu spojení mezi vlaky a ostatními druhy dopravy.

b)Aplikace v nákladní dopravě (TSI TAF), včetně informačních systémů (sledování nákladů a vlaků v reálném čase), systémů třídění (zřizování a rozmísťování), systémů rezervace, placení a fakturace, řízení spojení s jinými druhy dopravy a vypracování elektronických průvodních dokladů.

Kolejová vozidla – struktura, systém řízení a zabezpečení všech vlakových zařízení, sběrače proudu, hnací jednotky a jednotky na přeměnu energie, brzdové, spřáhlové a pojezdové ústrojí (podvozky, nápravy atd.) a zavěšení, dveře, rozhraní člověk/stroj (strojvedoucí, doprovod vlaku a cestující, včetně potřeb pro osoby se sníženou pohyblivostí), pasivní a aktivní bezpečnostní zařízení a potřeby pro zdraví cestujících a doprovodu vlaku.

Údržba – postupy, související zařízení, logistická střediska pro údržbu a rezervy umožňující povinné opravné práce a preventivní údržbu jak pro zajištění interoperability železničního systému, tak pro zaručení požadované výkonnosti.

Poskytnout hlubší poznání náplně těchto subsystémů konvenčních železnic je úkolem následujících kapitol této učebnice, v nichž budou systematicky vysvětleny technické a technologické aspekty fungování jednotlivých subsystémů provozní i strukturální oblasti v podmínkách SŽDC.

1.5Zajímavosti z vývoje železniční dopravy

V tabulce 1.1 je shrnut vývoj přepravních výkonů a podíl železniční dopravy na přepravním trhu v osobní i v nákladní dopravě. Historický vývoj dokumentuje úbytek podílu železniční dopravy, která byla na vrcholu v první polovině 20. století.

Na tomto místě je potřeba uvést, že v železniční dopravě se používají některé specifické naturální ukazatele charakterizující výkony:

›vlakový kilometr (vlkm) – výkonový ukazatel, který vyjadřuje přemístění jednoho vlaku o jeden kilometr,

›vozový kilometr (vozkm) – výkonový ukazatel, který vyjadřuje přemístění jednoho vozu o jeden kilometr,

›nápravový kilometr (npkm) – vyjadřuje výkon jako přemístění jedné nápravy o jeden kilometr,

›hrubé tunokilometry (hrtkm) – ukazatel hrubého dopravního výkonu je součtem hmotnosti přepravovaného zboží a hmotnosti vlastních železničních vozů, jež projedou 1 km úseku trati,

›osobové kilometry (oskm) – v osobní dopravě se rovná přepravě jednoho cestujícího na vzdálenost jednoho kilometru,

›nabízená přepravní kapacita (místkm) – ukazatel vyjadřuje nabízenou přepravní práci, vyjádřenou součinem vozových kilometrů a normovanou obsaditelností jednotlivých typů osobních vozů za sledované období.

Tabulka 1.1: Podíl železniční dopravy na celkovém výkonu dopravy
(zdroj: Ročenky dopravy, vlastní zpracování)

Rok

Nákladní doprava

Osobní doprava

Celková přeprava zboží (tis. t)

Přeprava zboží po železnici (tis. t)

Podíl želez-niční přepravy (v %)

Přeprava osob celkem (tis.)

Přeprava osob po železnici (tis.)

Podíl želez-niční přepravy (v %)

1948

100 190

74 432

74,3

962 718

459 731

47,8

1955

365 530

140 222

38,4

1 158 108

583 022

50,3

1960

626 023

194 077

31,0

1 454 650

641 487

44,1

1965

800 260

218 527

27,3

1 607 877

634 018

39,4

1970

944 656

236 876

25,1

1 748 261

557 815

31,9

1975

1 274 072

271 413

21,3

2 089 759

486 437

23,3

1980

1 531 794

286 027

18,7

2 723 449

415 629

15,3

1985

1 544 831

293 501

19,0

5 700 969

419 484

7,4

1989

1 555 585

283 914

18,3

.

411 000

.

1995

699 208

108 871

15,6

4 982 000

227 147

4,6

2000

523 249

98 253

18,8

4 916 000

184 735

3,8

2005

560 037

85 613

15,3

4 974 900

180 266

3,6

2010

451 671

82 900

18,4

4 775 900

164 802

3,5

2015

549 085

97 280

17,7

4 870 000

176 632

3,6

Dopravní výkony železniční dopravy na síti SŽDC ve vlakových kilometrech v členění na osobní a nákladní dopravu v současnosti jsou uvedeny v příloze.

Nové impulzy v 21. století dostává železniční doprava realizací reforem pod taktovkou EU. Jedná se o liberalizaci a harmonizaci železničního sektoru. Hlavní etapu reforem železničního sektoru zahájil požadavek EU na oddělení osobní a nákladní dopravy. Tyto změny se v západní Evropě brzy projevily jako pozitivní. Revolučním se stalo zavedení možnosti vstupu jakéhokoliv dopravce s platnou licencí na libovolnou celostátní nebo regionální trať bez ohledu na to, komu tato železniční dopravní cesta patří nebo kdo ji spravuje. Nová legislativa z roku 1995 umožňovala konkurenci železničních dopravců na státní železniční síti ve správě ČD. Nástup konkurence však byl velmi pomalý a týkal se prakticky jen nákladní dopravy (Štefek, 2010). Důvodem nefunkčnosti konkurence v osobní dopravě byly především dotace na provozování železnice, které stát poskytoval přímo ČD. Dalším problémem byl nedostatek vhodných vozidel.

Státní organizace České dráhy zanikla rozdělením na státní organizaci SŽDC a akciovou společnost České dráhy k lednu 2003. Od 1. července 2008 se SŽDC mimo správce vykonávajícího dohled nad svěřeným majetkem stala i provozovatelem dráhy. Teprve v roce 2011 byl uskutečněn převod takzvané „živé dopravní cesty“, tedy bylo převedeno 9480 zaměstnanců z Českých drah do SŽDC, zejména řídicích zaměstnanců dopravního provozu (výpravčí, výhybkáři, dispečeři apod.). V roce 2016 se uskutečnil převod přibližně 1500 budov z ČD na SŽDC, zejména nádražních budov a souvisejících pozemků. Tímto krokem došlo ke sjednocení vlastnictví infrastruktury nutné pro provozování dráhy a naplnily se předpoklady pro fungování liberalizovaného systému železnice. Stávalo se totiž, že soukromí dopravci podezírali ČD z toho, že při řízení dopravy byly upřednostňovány vlaky ČD. Převod nádraží zase vyjadřuje nediskriminační přístup v osobní dopravě k dopravcům.

Na základě usnesení vlády České republiky se od mateřské společnosti České dráhy, a. s., 1. prosince 2007 oddělila její nákladní frakce a vznikla dceřiná společnost ČD Cargo, a. s., přičemž jediným zakladatelem a vlastníkem společnosti jsou České dráhy, a. s.

Vůbec historicky první tratí, jejíž provoz převzala jiná organizace, v tomto případě Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), se stala úzkorozchodná trať Jindřichův Hradec – Nová Bystřice. Prvním soukromým provozovatelem kolejí s normálním rozchodem se stala v roce 1997 společnost Viamont. Ta si pronajala od Českých drah trať Trutnov – Svoboda nad Úpou. První regionální tratí v Česku, která přešla z rukou státu do majetku nestátního subjektu, se stala trať Šumperk – Kouty nad Desnou/Sobotín. Ta byla díky povodním z roku 1997 výrazně poškozena a Ministerstvo dopravy (MD) rozhodlo, že již nebude opravena. S tímto stavem se však nesmířilo osm přilehlých obcí a založily Svazek obcí údolí Desné. Tato organizace začala pracovat na převodu poničené trati z majetku státu a shromažďovat finance na její opravu. Opravu trati prováděla společnost Stavební obnova železnic, která se po obnovení provozu na trati stala v roce 1998 provozovatelem této dráhy i osobním a nákladním dopravcem na trati. V roce 2016 po elektrifikaci prošla trať změnou provozovatele drážní dopravy.

Až do roku 2010 se po počátečních pokusech o prolomení monopolu Českých drah v osobní dopravě na české železnici v devadesátých letech 20. století nic významného nedělo. Zřízení krajů znamenalo především převedení odpovědnosti za objednávání regionální železniční dopravy z Ministerstva dopravy na jednotlivé kraje.

Možnosti provozování osobní dopravy na vlastní podnikatelské riziko bez dofinancování jsou v České republice omezené. Dopravci se shodují, že zřejmě jedinou linkou, kterou je možné financovat pouze z jízdného vybraného od cestujících, je Praha – Ostrava. Řešením je vypisování výběrových řízení na provozování jednotlivých dotovaných linek ze strany odpovědných orgánů státní správy a samosprávy. Vůbec první výběrová řízení takového typu se uskutečnila v roce 2005 a 2006, jejich vyhlašovatelem se stalo v dálkové dopravě Ministerstvo dopravy, v regionální dopravě Karlovarský a Liberecký kraj. Během těchto i následujících let vstoupilo několik nestátních dopravců na trh osobní železniční dopravy (Štefek, 2010). Dalším milníkem v objednávání regionální železniční dopravy se v roce 2009 stalo tzv. „Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou“. Dokument má charakter smlouvy mezi státem, kraji a hlavním městem. Memorandum garantuje krajům pravidelný příspěvek státu na financování osobní železniční dopravy v letech 2010–2019 za podmínky, že kraje uzavřou na toto období dohody o provozování dopravy.

Do roku 2009 byly veřejné služby objednávané MD zadávány výhradně Českým drahám, zpravidla přímo, bez vypsání nabídkového řízení, a to pro jejich dosavadní unitární povahu národního železničního podniku. Tento způsob je v kontextu současné právní úpravy komunitárního a národního práva sice možný, nicméně se nejeví jako příliš vhodný.

Návrh postupného otevírání trhu v České republice byl představen v červnu 2009, kdy se předpokládalo každoroční provedení výběrového řízení na 5 až 15 % výkonů železniční dopravy, a to až do výše 75 % objednávaného rozsahu výkonů v dálkové dopravě (MD, 2013). V červnu 2011 byl vládou schválen časový plán otevírání českého železničního trhu, který je nastaven tak, aby bylo možné na veřejné služby čerpat prostředky z Operačního programu doprava 2014–2020 a umožnit tak dopravcům, aby v soutěžích mohli využít na pořízení kolejových vozidel evropské fondy. Ministerstvo dopravy na základě schváleného časového plánu v roce 2012 uskutečnilo pilotní tendr na linku R 27 v relaci Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc. Následně však musel zadavatel soutěž zrušit, protože České dráhy se odmítly zúčastnit, společnost Arriva byla vyřazena kvůli formálním nedostatkům a k hodnocení by tak zůstala pouze jediná nabídka společnosti RegioJet, a. s. (Šarmírová, 2015). Po přezkoumání aktuálního stavu nástupu konkurence na dráhu bylo zjištěno, že harmonogram nemůže být z časových a procesních důvodů plně dodržen. Z tohoto důvodu tedy musel být plán liberalizace veřejných služeb na železnici, který mohl přinést levnější jízdné, lepší služby a úspory pro stát, aktualizován a časový plán soutěží dotovaných služeb upraven.

Obrázek 1.4: Míra liberalizace železniční dopravy v EU – LIB index 2011
(zdroj: IBM, 2012)

Ještě na počátku roku 2011 byly ČD jedinou společností, která provozovala v Česku dálkovou dopravu. Za dálkovou železniční dopravu se v českých podmínkách považuje síť vlaků v kategorii rychlík (R), expres (Ex), které jsou objednané a dotované ministerstvem dopravy, dále vlaky typu EuroCity (EC), InterCity (IC), nedotované vlaky SuperCity (SC) a specifická kategorie nočních vlaků EuroNight (EN) (Štefek, 2010). V roce 2006 přišla s myšlenkou provozování nedotované osobní dopravy na trase Praha – Ostrava společnost Student Agency podnikatele Radima Jančury, která se v té době soustředila na prodej letenek a provozování dálkové autobusové dopravy. Zahájení provozu RegioJetu, dceřiné společnosti Student Agency, však započalo až ve druhé polovině roku 2011. O rok později se na trase Praha – Ostrava objevila ještě další firma konkurující Českým drahám – společnost Leo Express podnikatele Leoše Novotného mladšího. V roce 2015 pak vstoupila na trh dálkové železniční dopravy společnost Arriva (dceřiná společnost Deutsche Bahn) s linkou Praha – Přerov – Staré Město u Uherského Hradiště – Bylnice – Trenčín.

Tabulka 1.2: Struktura trhů – formy konkurence v zemích EU v roce 2013
(zdroj: Kvizda, 2016)

Země

Osobní doprava

Nákladní doprava

komerční open access

veřejné soutěže

přímé zadání

administrativní monopol

open access

Belgie

x

x

Bulharsko

x

x

Česko

x

x

x

Dánsko

x

x

x

Německo

x

x

x

x

Estonsko

x

x

Irsko

x

x

Řecko

x

x

Španělsko

x

x

x

Francie

x

x

x

Itálie

x

x

x

x

Lotyšsko

x

x

Litva

x

x

Lucembursko

x

x

Maďarsko

x

x

Nizozemsko

x

x

x

Rakousko

x

x

x

Polsko

x

x

x

x

Portugalsko

x

x

x

Rumunsko

x

x

Slovinsko

x

x

Slovensko

x

x

x

Finsko

x

x

x

Švédsko

x

x

x

Velká Británie

x

x

x

Nevídaný souboj dvou soukromých dopravců v ČR na trati Praha – Ostrava se státním dopravcem České dráhy, a. s., eskaloval v roce 2012 podáním stížnosti RegioJetu vůči ČD kvůli zneužití dominantního postavení na trhu a též za aplikování predátorských cen. Antimonopolní úřad ÚOHS v srpnu 2016 stížnost ještě neuzavřel a prohlásil, že z dat, která má k dispozici, nelze určit ekonomiku provozu a je potřebné v podmínkách ČD vést podrobnější evidenci nákladů a výnosů na lince.

Grafické znázornění vývoje podílu dopravců v osobní dopravě na síti SŽDC i graf s podíly nákladních dopravců v hrubých tunových kilometrech jsou uvedeny v příloze 2, obrázky P.1 až P.3. Z tohoto vývoje je vidět, že především v nákladní dopravě ztrácí státní dopravce dominantní postavení a v roce 2015 dosahoval už jen dvoutřetinového podílu.

Postup liberalizace železničního trhu monitorují studie zpracované IBM Consulting Business Services, divizi společnosti IBM, ve spolupráci s C. Kirchnerem. Modulární a transparentní struktura studií dává možnost jejich využití pro monitoring pokroku v liberalizaci železničního trhu. Základní metodou studií je sestavení poměrného ukazatele z pohledu nezávislého železničního dopravce, potenciálně vstupujícího na dopravní trh v jednotlivých zemích.

Tento ukazatel se skládal ze tří sub-indexů postihujících v jednotlivých zemích formální i neformální aspekty konkurenčního prostředí (IBM 2012, s. 13):

›LIB-index, tvořený:

—LEX indexem – monitoruje legislativní podmínky v dané zemi podle organizační struktury dominantních národních dopravců, tj. incumbenta (váha 25 %), regulace přístupu na trh (váha 45 %) a pravomoci regulačních orgánů (váha 30 %);

—ACCESS indexem – monitoruje způsob, jak je v daném státě platná legislativa uplatňována, tzn. jak a jaké bariéry musí dopravce před zahájením činnosti překonávat: informační bariéry (váha 5 %), administrativní bariéry (váha 20 %), provozní bariéry (váha 45 %), podíl dostupného vnitrostátního trhu (váha 25 %) a prodejní služby v osobni dopravě (váha 5 %).

›COM-index zaměřeny na intenzitu konkurence na železničním dopravním trhu a modal split.

Hodnoty LIB-indexu a COM-indexu v jednotlivých studiích ukazují, že se konkurenční prostředí v evropských zemích nevyvíjí rovnoměrně, přesto se však evidentně postupně zvyšuje míra liberalizace, jak jsou postupně implementována právní pravidla obsažena v železničních balíčcích. Přehlednou situaci v roce 2011 ukazuje obrázek 1.4, převzatý ze zatím poslední studie z roku 2011 (IBM 2012, s. 12). Zjištěný stav struktury trhů v železničním odvětví a typů konkurence v roku 2016 v členění zejména na komerční přístup (tzv. open access) a veřejné zakázky je uveden tabulce 1.2 (podle Kvizda, 2016).

2Železniční síť akonstrukce železniční tratě

2.1 Definice železniční sítě

2.2 Železniční síť vČeské republice

2.3 Železniční trať

2.4 Dopravny

2.5 Stanoviště

2.6 Železniční stanice

2.7 Konstrukční řešení železničních tratí

2.8 Průjezdný průřez atraťová třída

2.9 Zajímavosti železniční sítě

Železniční doprava je doprava uskutečňovaná železničními dopravními prostředky (osobní anákladní vozy, hnací vozidla, pomocná aspeciální vozidla) po železničních tratích. Železniční trať je obecně chápána jako dráha, která jeurčená kpohybu drážních vozidel včetně pevných zařízení potřebných kzajištění bezpečnosti aplynulosti dopravy. Dráhou je cesta určená kpohybu drážních vozidel, včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti aplynulosti drážní dopravy.

Železniční dráhy lze rozdělit podle významu, účelu atechnických podmínek do čtyř kategorií (§3Zákona č.266/1994 Sb., vplatném znění):

›Dráha celostátní je dráha, která slouží mezinárodní acelostátní veřejné železniční dopravě ajejako taková označena.

›Dráha regionální je dráha regionálního nebo místního významu, která slouží veřejné železniční dopravě aje zaústěná do celostátní nebo jiné regionální dráhy.

›Místní dráha (nově definována) je technicky či provozně oddělená od ostatních drah scharakterem neveřejné osobní drážní dopravy (turistický provoz). Cílem tohoto opatření je nezatěžovat tyto dráhy náročnými požadavky, které musí splnit dráhy sloužící běžnému železničnímu provozu.

›Vlečka je dráha, která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele aje zaústěná do celostátní nebo regionální dráhy či jiné vlečky.

›Speciální dráha je dráha, která slouží zejména kzabezpečení dopravní obslužnosti obce (síť tratí metra).

Obrázek 2.1: Základní schéma drah podle zákona

2.1Definice železniční sítě

Souhrn všech železničních dopravních cest – tratí – na určitém území (kontinentu, státě, na určité části území státu) nazýváme železniční sítí. Jde otratě, které slouží veřejné železniční dopravě. Můžeme rozlišovat železniční síť podle vlastnictví jednotlivými správci (provozovateli) železniční infrastruktury (dráhy).

Ztechnického hlediska železniční tratě, které jsou zahrnuty do jedné železniční sítě, nemusejí mít stejný rozchod, nemusí být elektrifikované jednou proudovou soustavou. Podle počtu traťových kolejí rozdělujeme tratě na jednokolejné, dvoukolejné, trojkolejné ačtyřkolejné, případně vícekolejné. Speciálním případem je trať vedená přes území sousedního státu, která se vrací zpět na území vlastního státu, nazýváme ji peážní trať.

Podle rozchodu rozlišujeme železniční tratě:

›snormálním rozchodem (1435mm – standard na přibližně 60% železnic světa, včetně většiny českých),

›se širokým rozchodem (1520mm – zejména Rusko, Mongolsko, 1524mm – Finsko, 1668mm – Portugalsko aŠpanělsko, 1676mm – zejména Argentina, Indie, Bangladéš),

›súzkým rozchodem (600mm, 760mm, 900mm, 1000mm, 1076mm – různě vrůzných částech světa).

Normální rozchod činí 1435mm (4stopy a8 ½palce). Byl zaveden Stephensonem aodvozen zrozměrů anglických silničních vozidel.

Podle použití energie jako zdroje hnací síly se železniční síť skládá:

›zneelektrifikovaných tratí,

›zelektrifikovaných tratí.

Elektrifikované tratě se dále dělí podle druhu použitého proudu afrekvence na:

›tratě elektrifikované stejnosměrným proudem strakčním napětím 750 V, 1500Va3000 V,

›tratě elektrifikované střídavým proudem sfrekvencí 50 Hz atrakčním napětím 25 000 V,

›tratě elektrifikované střídavým proudem sfrekvencí 16,7 Hz atrakčním napětím 15 000 V.

Včeské technické praxi se pro elektrifikaci železničních tratí často používá specifický výrazelektrizace (užívá se zejména vdokumentechSŽDC).

Napájecí soustavu můžeme podle technického provedení členit na soustavu svyužitím trolejového vedení, jedno-, dvou- nebo třívodičové soustavy nebo napájecí kolejnice.

Zdnešního hlediska se jako nejperspektivnější jeví soustava 25 kV/50 Hz. Tato napájecí soustava vykazuje nejmenší náklady způsobené přenosem energie atrakční napětí je možné dostat jednoduchou transformací zběžné elektrické soustavy. Střídavé napětí sfrekvencí 16,7 Hz (dříve označované 16 ⅔Hz) se používá stále například ve Švýcarsku, Německu či Rakousku. Toto řešení se používalo ještě před vynálezem křemíkových usměrňovačů. Ostatní soustavy se používají zhistorických aekonomických důvodů. Geografické rozložení trakčních napájecích systémů je uvedeno na obrázku P.4 vpříloze 3.

Dráhy můžeme členit ina adhezní aozubnicové. Adhezní dráhy využívají tření při odvalování kola po kolejnici, které se projevuje jako odpor hnacích kol na vodicí dráze při přenosu tažné (brzdné) síly. Velikost adheze závisí na materiálu kol akolejnice, na hmotnosti lokomotivy, na druhu trakce atd. Na horských úsecích trati již kpohybu vlaku nepostačí jen tření mezi kolem akolejnicí. Vose koleje se umístí ozubená ocelová pásnice – ozubnice. Do ozubnice zapadají ozubená hnací kola na spodku lokomotivy, přičemž pojezdová kola lokomotivy se pohybují po normální kolejnici.

2.2Železniční síť vČeské republice

Rozloha České republiky činí 78863 km2. Katastrální rozloha pozemků ve vlastnictví subjektů vlastnících aprovozujících železniční dopravu činí necelých 301 km2. Průměrnou délkou 0,12km tratí na1km2 plochy území má Česko spolu sNěmeckem aBelgií nejhustší železniční síť na světe. Délka železniční sítě České republiky k31. prosinci 2015 činila 9566km. Základní kostru železniční sítě tvoří čtyři mezinárodní koridory scelkovou délkou 1329km (viz tabulku 2.1). Tyto hlavní tahy jsou doplněny tzv. dalšími významnými tahy aspojnicemi, jako například Přerov – Brno, Brno – Jihlava – Veselí nad Lužnicí, České Budějovice – Plzeň, Cheb – Chomutov – Ústí nad Labem, Děčín – Nymburk – Kolín – Havlíčkův Brod – Brno, Hranice na Moravě – Horní Lideč, Brno – Veselí nad Moravou – Vlárský průsmyk.

Tabulka 2.1: Infrastruktura železniční dopravy České republiky vroce 2015 vkm
(zdroj: SŽDC, 2016)

Provozní délka tratí

9566
(ztoho SŽDC 9467)

celostátní-koridorové

1329

celostátní-ostatní

3695

regionální

4542

ztoho normálního rozchodu

9467

ztoho úzkorozchodné

99

ztoho jednokolejné

7602

ztoho dvou- avícekolejné

1964

ztoho elektrifikovaných

3237

proudová soustava st. 25 kV/50 Hz

1401

proudová soustava st. 15 kV/16,7 Hz

14

proudová soustava ss. 3 kV

1798

proudová soustava ss. 1,5 kV

24

stavební délka kolejí (pouze SŽDC)

15 570

ztoho elektrifikované

8631

Pro nákladní dopravu vznikly podle nařízení Evropského parlamentu aRady (EU) č.913/2012 oevropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu mezinárodní železniční koridory (RFC), viz obrázek P.5 vpříloze 3. Síť SŽDC je do těchto rychlostních koridorů pro nákladní dopravu zapojena (Bílá kniha odopravě akoridorů TEN-T) koridory:

›Koridor RFC 5. Gdyně – Katovice – Ostrava/Žilina – Bratislava/Vídeň/Klagenfurt – Udine –Benátky/Terst/Boloňa/Ravenna světví Štýrský Hradec – Maribor – Lublaň – Koper/Terst.

›Koridor RFC 7. Praha – Vídeň/Bratislava – Budapešť – Vidin – Sofie – Soluň – Atény světví Bukurešť – Konstanca.

›Koridor RFC 8. Bremerhaven/Rotterdam/Antverpy – Cáchy/Berlín – Varšava – Terespol (polsko-běloruská hranice)/Kaunas/Falkenberg – Praha/Vratislav – Katovice.

›Koridor RFC 9. Praha – Horní Lideč – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou (slovensko-ukrajinská hranice).

Síť tratí České republiky (jejíž podstatnou část spravuje státní organizace SŽDC) je příkladem „smíšené železniční sítě”. Největší délku mají tratě snormálním rozchodem. Patří sem itratě úzkorozchodné (Jindřichův Hradec – Obrataň, Jindřichův Hradec – Nová Bystřice aTřemešná ve Slezsku – Osoblaha). Podíl délky elektrifikovaných tratí vroce 2015 dosáhl 33,8 %, přičemž jsou elektrifikované jednak stejnosměrnou proudovou soustavou (severní část sítě), jednak střídavou proudovou soustavou (jižní část sítě).

Na síti SŽDC je 1414 železničních stanic, znichž je šest definovaných jako hlavní seřaďovací stanice: Most n.n., Nymburk, České Budějovice, Česká Třebová, Ostrava, Brno-Maloměřice. Výpravní oprávnění jednotlivých stanic adalší aktuální technické informace zveřejňuje SŽDC na své internetové stránce www.szdc.cz.

Zařazení jednotlivých vlakových úseků do kategorií tratí, jakož ijejich technické vlastnosti jsou uvedeny vProhlášení odráze celostátní aregionální (SŽDC, 2015a), které slouží pro potřeby stanovení podmínek pro vstup železničních podniků na železniční dopravní cestu.

Významné postavení vmezinárodní dopravě mají pohraniční přechodové stanice. Na síti SŽDC jsou tyto hraniční přechody (viz mapa sítě SŽDC uvedena vpříloze 3, obrázek P.7):

›Do Rakouské republiky (manažer železniční infrastruktury ÖBB Infrastruktur): Břeclav– Hohenau, Znojmo– Retz, České Velenice – Gmünd, Horní Dvořiště – Summerau.

›Do Slovenské republiky (manažer železniční infrastruktury Železnice Slovenskej republiky – ŽSR): Mosty uJablunkova – Čadca, Horní Lideč – Lúky pod Makytou, Lanžhot – Kúty, Vlárský průsmyk – Nemšová, Sudoměřice – Skalica, Hodonín – Holíč nad Moravou, Velká nad Veličkou – Vrbovce.

›Do Polska (manažer železniční infrastruktury Polskie Linie Kolejowe – PLK): Frýdlant vČechách – Zawidów, Harrachov– Szklarska Poręba Górna, Královec – Lubawka, Meziměstí – Mieroszów, Lichkov – Międzylesie, Mikulovice – Głuchołazy, Jindřichov ve Slezsku– Głuchołazy, Bohumín – Chałupki, Petrovice uKarviné – Zebrzydowice, Český Těšín – Cieszyn.

›Do Německé spolkové republiky (manažer železniční infrastruktury DB Netz): Železná Ruda– Bayerisch Eisenstein, Česká Kubice – Furth im Wald, Cheb – Schirnding, Aš – Selb-Plößberg, Vojtanov– Bad Brambach, Kraslice – Klingenthal, Potůčky – Johanngeorgenstadt, Vejprty – Bärenstein, Děčín – Bad Schandau, Dolní Poustevna– Sebnitz, Rumburk– Ebersbach, Varnsdorf – Seifhennersdorf, Varnsdorf – Großschönau, Hrádek nad Nisou– Zittau.

2.3Železniční trať

Železniční síť dělíme na menší celky – části ohraničené zpravidla významnými železničními stanicemi nebo železničními uzly. Nazýváme je železniční tratě.

Železniční trať je železniční těleso včetně staveb apevných drážních zařízení mezi dvěma určenými místy, určené pro pohyb vlaku adrážních vozidel; trať je zpravidla rozdělena na traťové úseky mezi dopravnami skolejovým rozvětvením.

Dvě nebo více tratí vybudovaných na společném železničním tělese sosovou vzdáleností menší než dvojnásobek předepsané minimální osové vzdálenosti nazýváme souběh tratí.

Název (pojmenování tratě) bývá shodný snázvem počáteční akoncové stanice, přičemž může být použit inázev některé stanice, která leží mezi nimi. To přichází vúvahu zejména tehdy, když spojení mezi počáteční akoncovou stanicí je možné více směry.

Železniční tratě jsou pro přehlednost číselně označovány, přičemž číslování arozdělení tratí pro cestující veřejnost vknižním jízdním řádu je odlišné od číslování používaného pro služební potřebu (listy nákresného jízdního řádu, tabulkové jízdní řády atd.).

Číslování tratí pro cestující je od 010 do 343, přičemž nejnižší čísla jsou použita vokolí hlavního města Prahy anejvyšší ve východní části sítě SŽDC. Naopak číslování tratí pro služební účely má nejnižší čísla na východě sítě SŽDC (počínaje číslem 301) anejvyšší vzápadní části sítě SŽDC (končí číslem 719).

Menší částí železniční trati je traťový úsek. Je to část železniční trati mezi dvěma určenými dopravnami skolejovým rozvětvením (například úsekovými stanicemi).

Příklady pojmenování železničních tratí atraťových úseků na SŽDC jsou uvedeny vtabulce 2.2.

Trať je vymezená část dráhy určená pro pohyb vlaku adrážních vozidel, zpravidla rozdělená na traťové úseky mezi dopravnami skolejovým rozvětvením ana koleje vtěchto dopravnách. Části traťových úseků mezi dvěma sousedními stanicemi (výhybnami) nazýváme mezistaniční úseky.

Tabulka 2.2: Příklady tratí atraťových úseků

Trať

Traťový úsek

Praha – Česká Třebová

Kolín – Pardubice

Přerov – Břeclav

Hodonín – Břeclav

České Budějovice – Plzeň

Strakonice – Horažďovice předměstí

Pardubice – Havlíčkův Brod

Chrudim – Žďárec uSkutče

Číčenice – Nové Údolí

Volary – Černý Kříž

Znojmo – Břeclav

Hrušovany nad Jevišovkou – Břeclav

Čerčany – Světlá nad Sázavou

Ledečko – Zruč nad Sázavou

Mezistaniční úsek mezi sousedními dopravnami skolejovým rozvětvením (nebo mezi dopravnou amístem, kde trať končí) ohraničený vjezdovými návěstidly (lichoběžníkovými tabulkami) bez ohledu na to, zda je rozdělena oddílovými návěstidly na traťové oddíly, označujeme širá trať. Na širé trati mohou být zřízena stanoviště kobsluze odboček, vleček, nákladišť, přejezdových zabezpečovacích zařízení azastávek.

Vněkterých částech železniční sítě je mezistaniční úsek současně ijejí nejmenší (elementární) částí. Je to vpřípadě, že tento úsek již není možné, například zprovozních důvodů, dělit na prostorové oddíly. Nazýváme ho mezistaniční oddíl.

Úsekové stanice:

A, B, C, D

Mezilehlé stanice avýhybny
(dopravny skolejovým rozvětvením):

a, b, c, d, e, f, g

Oddílové návěstidla
(dopravny bez kolejového rozvětvení):

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Trať:

A– C, B – D

Traťové úseky:

A– B, B – C, B – D

Mezistaniční úseky:

A– a, a– b, b – c, c – B, B – d, d – e, e – C, B – f, f – g, g – D

Mezistaniční oddíly:

A– a, a– b, B – d, e – C, B – f

Prostorové oddíly:

b – 1, 1 – c, c – 2, 2 – B, d – 3, 3 – 4, 4 – e, f – 5, 5 – g, g – 6, 6 – 7, 7 – D

Obrázek 2.2: Schéma části železniční sítě svyznačením dalších prvků
(zdroj: Gašparík akol., 2015)

Vjiných částech železniční sítě dochází (například zkapacitních důvodů) kdalšímu dělení mezistaničních úseku na další menší části – na prostorové oddíly. Jsou to nejmenší části železniční sítě. Hranicí mezi prostorovými oddíly navzájem nebo mezi prostorovým oddílem astanicí je příslušné hlavní návěstidlo.

Prostorové oddíly, které vzniknou dělením mezistaničního úseku, nazýváme traťové oddíly. Traťové oddíly zřízené na jedné koleji dvoukolejné trati nebo na jednokolejné trati mají význam pouze pro organizaci jízd následných vlaků anemohou sloužit pro změnu sledu vlaků.

2.4Dopravny

Dopravny jsou místa na dráze určená pro řízení dopravy (sledu vlaků). Dopravny mohou sloužit pro řízení sledu vlaků stejného směru nebo opačného směru, případně křízení posunu mezi dopravnami. Dopravny rozdělujeme na (SŽDC, 2013b):

›dopravny skolejovým rozvětvením,

›dopravny bez kolejového rozvětvení.

Dopravny skolejovým rozvětvením umožňují křižování apředjíždění vlaků. Vdopravnách bez kolejového rozvětvení toto nemůže být uskutečněno aslouží pouze kzajištění potřebné vzdálenosti vlaků jedoucích stejným směrem atím kzajištění bezpečnosti jízdy vlaků.

Dopravny skolejovým rozvětvením jsou:

›stanice,

›výhybny,

›odbočky.

Tyto slouží křízení sledu vlaků stejného směru iopačného směru aje možné vnich provádět změnu pořadí protisměrných vlaků (křižování) anebo změnu pořadí vlaků jedoucích ve stejném směru (předjíždění).

Dopravnami bez kolejového rozvětvení jsou:

›hlásky,

›hradla,

›oddílová návěstidla automatického traťového zabezpečovacího zařízení.

Stanice je dopravna skolejištěm umožňujícím křižování, předjíždění vlaků azpravidla ipřepravu cestujících, zavazadel azboží, surčeným výpravním oprávněním, při větším kolejovém vybavení umožňuje irozřaďování asestavování souprav vozidel.

Výhybna je dopravna skolejištěm na křižování apředjíždění vlaků, případně umožňuje jízdu vlaků zjedné na jinou traťovou kolej téže trati.

Odbočka je dopravna skolejovým rozvětvením na širé trati, která umožňuje jízdu vlaků zjedné trati na druhou. Odbočkou mohou být ikolejové spojky, které umožňují jízdu vlaků zjedné traťové koleje na druhou na dvou- avícekolejných tratích. Odbočky mohou být stálé nebo idočasné (zřizované při výlukách traťové koleje dvoukolejných tratí).

Hláska je dopravna, kde je oddílové návěstidlo sloužící křízení sledu vlaků obsluhováno železničním zaměstnancem bez vzájemné technické vazby na jízdu vlaku.

Hradlo je dopravna, kde je oddílové návěstidlo obsluhováno železničním zaměstnancem vzávislosti na jízdě vlaků. Tato závislost je uskutečňována prostřednictvím traťového poloautomatického zabezpečovacího zařízení.

Oddílové návěstidlo automatického traťového zabezpečovacího zařízení je neobsazená dopravna, která je obsluhovaná automaticky vzávislosti na jízdě vlaků (obsazení auvolnění traťového oddílu). Jedná se buď ooddílové návěstidlo automatického bloku, nebo ooddílové návěstidlo automatického hradla.

2.5Stanoviště

Stanoviště jsou místa, která slouží kobsluze:

›zastávek,

›nákladišť,

›vleček,

›závor,

›kolejových splítek,

›kolejových křižovatek,

›odboček (pokud nejsou dopravnami).

Zastávky jsou místa na trati určená pro nástup avýstup cestujících. Zastávky jsou buď obsazené železničním zaměstnancem, nebo neobsazené.

Nákladiště jsou místa na trati, která slouží pro nakládku avykládku železničních vozů. Mohou mít jednu nebo více manipulačních kolejí. Mohou být obsazena železničními zaměstnanci. Mohou být obsluhována za současného uvolnění traťové koleje nebo bez jejího uvolnění.

Vlečka je železniční dráha, která slouží kpohybu železničních vozidel pro účely nakládky, vykládky zboží vpodnicích, skladech, terminálech aústí do železniční tratě přímo nebo prostřednictvím jiné vlečky.

Závory se budují vmístech úrovňového křížení železniční tratě spozemní komunikací amají zabránit ohrožení železniční dopravy silničními vozidly nebo chodci. Vsoučasné době převládají závory nebo přejezdová zabezpečovací zařízení automaticky ovládané jízdou vlaku nebo staničním zabezpečovacím zařízením.

Kolejová splítka je místo, kde do sebe vzájemně zasahují průjezdné průřezy dvou souběžných kolejí stejného rozchodu nebo různého rozchodu.

Kolejová křižovatka je úrovňové místo křížení dvou kolejí bez možnosti jízdy vozidel zjedné koleje na druhou (viz obrázek 2.17).

Odbočka umožňuje jízdu vlaků zjedné trati na druhou bez zastavení.

2.6Železniční stanice

Úkolem železničních stanic je organizovat železniční dopravní apřepravní provoz. Znamená to řídit vlakovou dopravu ve stanici ana trati auskutečňovat styk spřepravci acestujícími, přičemž jsou náležitě technicky vybaveny kplnění těchto úkolů:

a)voblasti přepravního provozu:

›odbavování cestujících,

›přijímání avydávání zavazadel,

›nakládka, vykládka iodbavování vozových zásilek;

b)voblasti dopravního provozu:

›řízení sledu vlaků, křižování apředjíždění vlaků,

›odvěšování apřivěšování vozů (přechod vozů zvlaku na vlak),

›rozřaďování asestava vlaků (některé železniční stanice).

2.6.1Členění železničních stanic

Železniční stanice se třídí podle:

a)Povahy přepravního provozu:

›osobní, sloužící přepravě osob azavazadel vosobní dopravě,

›nákladní, sloužící kpřepravě zásilek vnákladní dopravě,

›smíšené, sloužící kpřepravě osob, zavazadel apřepravě zásilek.

Osobní železniční stanice jsou určeny především pro přepravu osob, cestovních zavazadel akurýrních zásilek. Tyto stanice jsou kromě základních technických zařízení dopravního provozu vybaveny izařízeními přepravního provozu, sloužícími především pro potřeby cestujících (čekárny, úschovny zavazadel, výtahy, eskalátory).

Nákladní stanice jsou určeny především pro přepravu zboží, jakož ipro manipulaci sním (nakládka, vykládka, překládka). Technickou základnu těchto stanic kromě základních technických zařízení tvoří:

›nakládací, vykládací apřekládací rampy (boční, čelní),

›sklady askladovací plochy pro přechodné uložení přepravovaných zásilek (složiště),

›mechanismy pro manipulaci se zbožím (nakládání, překládání avykládání).

Smíšená železniční stanice je podle charakteru prací stanice, která slouží kodbavování cestujících, jakož ipro nakládku avykládku zboží vurčitém rozsahu. Charakter smíšené stanice má absolutní většina stanic na síti SŽDC.

b)Povahy dopravního provozu železnic:

›úsekové,

›mezilehlé,

›vlakotvorné (seřaďovací),

›překládkové,

›odstavné,

›pohraniční přechodové.

Úsekové stanice ohraničují traťový úsek abývají zpravidla stanicemi vlakotvornými (rozřaďují asestavují se vnich některé nebo všechny druhy vlaků).

Mezilehlé stanice jsou ostatní stanice na traťových úsecích mezi úsekovými stanicemi. Jsou charakterizovány menším rozsahem práce atím itechnickým vybavením.

Vlakotvorné (seřaďovací) stanice slouží krozřaďování asestavě všech nebo jen některých druhů vlaků. Ktomu účelu jsou kromě mobilních prostředků obvykle vybaveny specializovanými kolejovými skupinami.

Odstavná stanice slouží vosobní dopravě kodstavování souprav složených zosobních vozů, jakož ipro jejich údržbu, provozní ošetření azbrojení.

Pohraniční přechodové stanice slouží ke styku železnic dvou sousedních států akvykonávání potřebných ztoho vyplývajících úkonů. Musí být vybaveny zejména kolejištěm pro příjem aodevzdávku vozů, prostorem pro celní odbavování, opravnou železničních vozů, prostorem umožňujícím kontrolu orgánů pohraniční policie, službami pro cestující veřejnost.

›mezilehlé – ležící na traťovém úseku,

2.6.2Obvod železniční stanice

2.6.3Provozní objekty železniční stanice

2.6.4Označování dopravních aprovozních zařízení aprostředků

2.7Konstrukční řešení železničních tratí

2.7.1Železniční spodek

›zemní těleso,

Zemní těleso

Umělé stavby

2.7.2Železniční svršek

Železniční kolej

Štěrkové lože

Výhybky

Výkolejka

2.7.3Další zařízení vkolejišti

2.8Průjezdný průřez atraťová třída

A

B1

2.9Zajímavosti železniční sítě