Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Ludvík Losos

Železniční modelářství
Stavba modelů vozidel

Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 8897. publikaci

Odborná korektura Ing. Ivo Mahel
Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Fotografie na obálce NataliGlado, Freepik.com (přední strana);
Petr Lipský (zadní strana)
Počet stran 192
První vydání, Praha 2023
Vytiskla tiskárna FINIDR, s. r. o., Český Těšín

© Grada Publishing, a. s., 2023
Cover Design © Jakub Náprstek, a. s., 2023
Cover Photo © Depositphotos/NataliGlado

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-0378-7 (ePub)
ISBN 978-80-247-0337-4 (pdf)
ISBN 978-80-271-3682-7 (print)

1
ÚVOD DO PROBLEMATIKY

1.1ÚVODNÍ SLOVO

Bývá dobrým zvykem autora, aby hned na počátku vysvětlil čtenářům smysl aúčel knihy. Svým způsobem je to veřejná obhajoba toho, co spáchal, ataké preventivní obrana proti kritice. Neboť na výtky je pak možno namítnout: „Ale to jsem přece již řekl hned vúvodu.“ Tedy především je kniha určena začínajícím modelářům, jde tak ojakousi příručku uvádějící zájemce do problematiky oboru. Základní chybou příruček obvykle bývá, že jaksi samozřejmě předpokládají, že po jejich studiu získá čtenář dostatečné schopnosti kvlastní práci. Nikde se nepopisuje holá skutečnost, že si každý musí projít trnitou cestou vlastních pokusů aomylů, která nemusí nutně končit úspěchem, ale naopak deziluzí, zklamáním aztrátou počátečního nadšení. To vás nakonec může potrápit, ikdyž budete zkoušet osvědčené postupy popsané vtéto knize – zdaleka ne všechny jsou tak jednoduché, aby daly spolehlivé výsledky hned na první dobrou.

Tato fakta asebereflexe autora byla popudem sepsat příručku, která by bez složitého odstrašujícího poučování as řadou příkladů zbavila začátečníka obav zprvních pokusů apřípadného nezdaru, ale také upozornila na některá možná úskalí. Ikdyž je modelářská činnost především koníčkem, kterého si člověk pěstuje pro zábavu, uspokojení zní je vždy vzpruhou pro další pokračování arozvíjení se. Autor se také nepovažuje za zkušeného a„verzírovaného“ modeláře, od toho jsou tu jiní, ale spíše za teoretika, který píše očinnostech, jež daleko lépe ovládají ti druzí. Přesně podle známé jízlivé zásady – když to neumí, alespoň otom píše. Přesto, či právě proto, se rozhodl cizí ivlastní zkušenosti, poznatky anápady shromáždit azaznamenat, neboť se sám vminulosti přesvědčil, že to je nejlepší způsob, jak těm dalším, co začínají, alespoň trochu ulehčit cestu.

Protože, jak už bylo zmíněno, je problematika železničního modelářství značně široká, předpokládám, že tato knížka zaměřená na stavbu modelů vozidel (což je nakonec tím na první pohled nejnápadnějším prvkem železničního modelářství) nezůstane osamocená aže na ni vbudoucnu navážou další publikace, které se budou věnovat jiným aspektům modelování skutečného železničního provozu.

Některé popisované technologie už jsou více nebo méně historické, protože jsou vběžné praxi postupně nahrazovány jinými postupy, vycházejícími ze současného stavu techniky, jako je například 3D tisk. Pro vlastní tvorbu představují však tyto moderní technologie nemalé investice, které se pro začátečnické pokusy nemusejí vyplatit, nehledě na to, že bez základních znalostí modelářských „řemesel“ se ani tak nelze při stavbě modelu obejít. Popisované techniky práce si nicméně autor poctivě ověřil vlastní cestou, dobře si vědom, že každý autor knihy stejně nese vlastní kůži na trh. Podobně ijiné návody, na které můžete narazit vkutilských časopisech nebo kdekoli jinde, už zpravidla někdy někdo vyzkoušel aověřil. Tyto postupy nechť čtenář bere jako základní technologickou informaci stím, že uspokojivý výsledek se může dostavit až po několikerém pokusu. Až na některé výjimky je přitom není třeba brát jako dogma, ke stejnému nebo srovnatelnému cíli mohou vést icesty zcela odlišné, například spoužitím jiného materiálu nebo jiné technologie, zvláště když se práce podle popisovaného postupu zneznámého důvodu nedaří nebo když nemáte kdispozici potřebné náležitosti. Radu nebo pomoc můžete najít uněkoho zkušenějšího ataké nic nebrání tomu, abyste sami experimentovali ahledali vlastní cesty.

Kjakékoli lidské činnosti jsou důležité základní informace. Ty je možno získat předáním zkušeností, vlastní empirií neboli metodou pokus–omyl, vodborné příručce nebo dnes pomocí internetu. Nicméně ani vtomto internetovém věku neztratila kniha svůj půvab, je totiž pohodlná, informace jsou vní pěkně pohromadě alze se kní kdykoli vrátit, aniž bychom museli zapínat počítač. Převážná většina našich starších modelářských příruček se obracela kmládeži, proto vnich nechyběly výchovné momenty ačetná poučení, začínající výčtem nástrojů azacházení snimi, arozsáhlé kapitoly poučující opovaze apravidlech železničního provozu. Ale nic takového jsem neměl na mysli. Chtěl jsem se naopak soustředit na ty, kteří přestali být ve vyšším věku workoholiky achtějí si splnit nějaký sen zmládí, například právě dlouho tajenou lásku kželezničním miniaturám. Ti obvykle začínají sběratelstvím, posléze však pocítí potřebu nějaké vlastní tvůrčí činnosti, atak si třeba postaví malé kolejiště. Někteří dokonce musejí dlouho bojovat spocitem společenské únosnosti takové činnosti, protože vjejich kruzích se na to hledí jako na podivínství či jistou výstřednost. Tento předsudek kupodivu existuje idnes (většinou umanželek), ato ipřesto, že dnešní liberální společnost uznává, že idospělí si mohou hrát. Je přitom řada zcela seriózních občanů avůbec lidí zabývajících se převážně duševní činností, které svět malé železnice velmi přitahuje ipřes skutečnost, že třeba vživotě nejeli vlakem. Modelářství jim umožňuje do něj vstoupit vlastní aktivní formou. Takový čerstvý zájemce však mnohdy neví, jak začít, nebo je deprimován suverénními výkony zkušených modelářů – nevěřili byste, kolik ztakové modelářské výstavy odchází lidí spocitem „to já bych nikdy nedokázal“, ale současně se svrběním také si to zkusit.

Věřím však, že kniha může pomoci imladým modelářům – už jen proto, že polytechnické výchově se dnes na základních školách mnoho pozornosti nevěnuje. Proto pokud se vrodině nevyskytuje žádný kutil, mnohé ze základních pracovních postupů, které kdysi bývaly běžnou součástí výuky ve školních dílnách, jsou pro dnešní děti prakticky neznámé. Oto složitější pak pro ně bývá, když se chtějí věnovat vlastní modelářské tvorbě.

Železniční modelářství, ato je nutno také otevřeně přiznat, se stává stále dražším adražším koníčkem, vnašich středoevropských ekonomických podmínkách až luxusním, zvláště při orientaci jen na nákup hotových modelů. Ale zdaleka ne vše pro modelovou železnici je nezbytně nutné kupovat adraze platit. To je také dalším důvodem ktomu, pomáhat si vlastními silami. Je ovšem třeba říci, že počátky nejsou lehké. Pro ty, kteří nejsou vyučeni jemnými mechaniky či jinému podobnému řemeslu, nastává cesta všech začátečnických neumětelů – musejí se naučit trochu technické představivosti, jisté zručnosti, přesného rýsování aměření av neposlední řadě šílené trpělivosti. Vokamžiku, kdy se usvého prvního modelu odhodlají jej nesmlouvavě předělat, mají již vyhráno. Proto jsem se rozhodl ilustrovat knihu co nejvíce příklady různých modelů bez ohledu na to, zda je možno je považovat za zcela dokonalé, ale které by mohly začátečníka zbavit ostychu před nedostižnou dokonalostí. Navalit ovšem na začátečníka hned příklady stavby technicky atechnologicky náročných modelů by byla didaktická chyba, řadu zájemců by to odradilo. Proto jsem se vknížce kromě popisu samotných pracovních postupů zaměřil především na jednodušší modely, za které lze považovat především modely úzkorozchodných železnic aprůmyslových drážek, ale úplně stranou nezůstaly ani příklady stavby modelů velké železnice, náročnější jak na zručnost apřesnost práce, tak často ina vložené náklady.

Právě úzkorozchodné modely jsou takovým tématem, které může prolomit váhání – bývají jednodušší, málo náročné na prostor pro případnou stavbu kolejiště aschopné uspokojit základní zájmové skupiny modelářů, to jest ty, kteří stavějí modely vozidel, ity, kteří je chtějí provozovat. Zvláště uneveřejných drah, které vminulosti sloužily pro potřeby mnoha průmyslových izemědělských podniků, neexistovaly žádné obecně závazné regule. Sice nebývá jednoduché se dostat kpodrobným podkladům pro stavbu přesných modelů, navíc je stále obtížnější vůbec najít takovou drážku, která by ještě vdnešní době byla vprovozu akde by se dala čerpat alespoň trocha inspirace, ale naopak si můžete bez skrupulí vymýšlet, stavět modely volně, dle vlastních představ nebo – jak se říká vanglosaských zemích – free lance. To je ostatně kategorie, která je unás málo známá aprakticky neprovozovaná.

Ana závěr nezbývá než popřát hodně úspěchů ve vlastní modelářské tvorbě.

1.2HISTORIE ŽELEZNIČNÍHO MODELÁŘSTVÍ

Dalším dobrým zvykem bývá obeznámit každého začátečníka alespoň stručně shistorií příslušného oboru včetně osobností, které ovlivnily jeho vývoj. Činím tak ijá, svědomím, že leckdo bude asi následující řádky přeskakovat, protože momentálně necítí jejich důležitost. Ale může se knim kdykoli vrátit.

Lze říci, že modely železničních vozidel jsou stejně staré jako železnice sama, ne-li dokonce oněco starší. Byly to pokusné modely prvních konstruktérů lokomotiv, počínaje Trevithickem, Hackworthem, Stephensonem adalšími, kteří si jejich pomocí dopředu ověřovali funkčnost svých, často dosti odvážných konstrukcí. Ale modely stavěné jako zmenšenina skutečné předlohy se objevily mnohem později, vdobě, kdy se železnice stala populární technickou novinkou. Sloužily kúčelu reklamy výrobců, jako demonstrační avýukové ataké jako symbol pro ty, kteří se okázale hlásili knové technice. Zhotovovali je především optici ahodináři, vAnglii například jemní mechanici, kteří vyráběli navigační přístroje pro námořní potřebu, vEvropě pak výrobci fyzikálních přístrojů aučebních pomůcek. Jako dětská hračka se ujaly až mnohem později, asi v70. letech 19. století, ale to šlo vesměs jen ovelmi zjednodušené napodobeniny skutečných vozidel.

Za prapočátek železničního modelářství vČechách lze považovat modely pojezdu železničních vozů, které sestrojil mechanik pražské polytechniky Josef Božek ve dvacátých letech 19. století podle návrhů Františka Josefa Gerstnera. Profesor Gerstner na nich zkoumal konstrukční řešení pojezdů vozů koněspřežné železnice na hladké koleji, ataké jak jim co nejvíce usnadnit průjezd obloukem.

Jako první české autory modelu skutečného vozidla známe bratry Bohuslava aVáclava Maříkovy, syny strojmistra Maříka Jihoseveroněmecké spojovací dráhy vLiberci, kteří vyrobili model lokomotivy, na jejíž skutečné předloze otec upravil rozvod pro lepší dělení páry. Model je zachován ve sbírkách NTM.

Dalším amatérským modelářem 19. století byl strojvůdce Macan, který se proslavil tím, že vtendru lokomotivy Ernst (č. 1) Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy odvezl české korunovační klenoty do Vídně po vypuknutí prusko-rakouské války vroce 1866. Model lokomotivy, vjejímž tendru klenoty převážel, pak postavil ve dvou exemplářích. Ten druhý údajně už jako mistr vdílnách dráhy vKralupech. Po roce 1918 jej nabídl Technickému muzeu.

Obr. 1 Hackworthův funkční model lokomotivy, se kterou se chtěl zúčastnit známých závodů vRainhillu. Mosazný model, vytápěný koksem, má rozchod 11 cm, výšku 35 cm adélku 23,7 cm. Lokomotivu, kterou podle něj postavil, nazval Sans Pareil (Neobyčejná či Nevyrovnatelná). Na závodech se ukázala rychlejší asilnější než Rocket, ale pro poruchu soutěž nedokončila

Obr. 2 Model vozu koněspřežky, který Josef Božek postavil na přání profesora Gerstnera, aby se ověřilo chování pojezdů vobloucích. Model zroku 1828 má mosazná kola sokolky (Foto NTM)

Obr. 3 Božkův model výsypného vozíku pro koněspřežku (Foto NTM)

Obr. 4 Model lokomotivy Ernst Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy od jejího strojvedoucího Macana

Obr. 5 Model lokomotivy SNDVB bratrů Maříků

Patrně existovali idalší amatérští modeláři, kteří postavili třeba lokomotivu jako hračku pro své děti. Například neznámý dělník ze Škodovky, který takový stroj se silným pérovým pohonem postavil vroce 1903. Jinak technické kutilství bylo vČechách oblíbeným koníčkem aIng. Jindra, šéfkonstruktér lokomotivky Českomoravské strojírny, vydával technický časopis Vynálezy apokroky, ve kterém měl zvláštní přílohu nazvanou „Domácí dílna“.

Prvním vEvropě, kdo se pokusil stavět skutečné modely železničních vozidel, byl ve Francii Robert Marescot. Už vroce 1909 postavil první model ve velikosti 0, manufakturní výrobu se mu pak podařilo realizovat až po 1. světové válce, vroce 1922. Mezi prvními modely byly francouzské rychlíkové stroje společností Est aNord. Manufakturní výroba modelů však byla nákladná atomu odpovídaly ijejich ceny. Vroce 1928 koupil výrobu Jean Fournereau, který přišel smyšlenkou prodávat modely jako stavebnice, čímž je učinil přístupnými izákazníkům střední třídy. Fournereau byl činný vpropagaci železničního modelářství azaložil vroce 1937 zájmový časopis Loco Revue. Produkci modelů ukončil až vroce 1962.

Obr. 6 Marescotův model rychlíkové lokomotivy francouzské severní dráhy (NORD) vměřítku 1 : 45

Obr. 7 Marescot iFournereau prodávali modely ijako stavebnice

VEvropě se považuje za nejstarší monografii věnovanou tematice modelových železnic kniha Gustava Redera Die Modelleisenbahn, ihre Wirkungsweise und ihr Betrieb (Modelová železnice, její působení ajejí provoz), která vyšla vNěmecku vroce 1925. Zdá se však, že prvenství (zatím) drží útlá knížka snázvem Budowa kolei (Stavba železnice), vydaná vroce 1923 vpolském Těšíně nákladem knihkupce B. Kotuly. Kniha vyšla jako druhý svazek knižnice pro mládež ajako autor je uveden Paweł Hermuth. Překladatel Staszyd vúvodu píše, že knihu překládal již vroce 1922. Zesnulý profesor Kolton, který tuto knížku objevil vkrakovském antikvariátě, soudil, že jde opřeklad zčeštiny, protože uostatních svazků této knižnice je vždy důsledně uváděno, že jde opřeklad zněmčiny, kdežto zde není jazyk původního textu uveden. Bylo by to pochopitelné, protože včase krátce po česko-polských sporech oTěšínsko by překlad české knížky nebyl zrovna populární. Autorem byl, aspoň podle transkripce křestního jména, zřejmě někdo ztéto oblasti. Knížka osmerkového formátu uvádí na 147 stranách sčetnými ilustracemi praktické návody na stavbu modelů, dále vhodné materiály apomůcky. Je zajímavé, že uparních lokomotiv popisuje autor pohon gumovými svazky tak jako uleteckých modelů, doplněný důmyslným regulátorem rychlosti, kdežto unávodu ku stavbě elektrické lokomotivy je již pohon elektromotorem napájeným zakumulátorů, protože jak se vtextu praví, články chromové se rychle vyčerpají. Autor popisuje stavbu tří typů parních lokomotiv, anglické, americké anákladní, vycházející zjevně zrakouského typu 1 D. Dále je vsamostatných kapitolách popsána stavba osobních inákladních vozů, doplněných fotografiemi již hotových modelů, návěstidel, kolejiva, výhybek azákladních železničních staveb. Kuriozitou je návod na stavbu jednokolejnicové železnice. Základním materiálem pro stavbu uváděných modelů jsou papír, karton adřevo. Jistou zvláštností je, že vnávodech naprosto chybějí rozměry, ty jsou ponechány na modeláři. Lze však usuzovat zilustrací, že popisované modely jsou zřejmě vměřítku 1 : 32. Celkově vzato je knížka zajímavým dokumentem osvětlujícím dětské krůčky železničního modelářství ve střední Evropě.

Obr. 8 Obálka knihy Budowa kolei zroku 1923, pravděpodobně nejstarší příručky pro železniční modeláře

Obr. 9 Model motorového vozu liberecké tramvaje postavený kamarády Antonem Schlupkem aErwinem Cettineem asi vroce 1925

Téměř jako podle této příručky stavěli modely dva spolužáci zgymnázia vLiberci, Erwin Cettineo aAnton Schlupek, na počátku dvacátých let. Zdřevěných destiček doutníkových krabic apapíru postavili makety tramvajových vozů, které jezdily tehdy vseveročeských městech, vměřítku zhruba 1 : 40. Sbírka se zachovala, je vmajetku libereckého Boveraclubu aje unikátní vtom, že dokumentuje velmi přesně ipůvodní vnější podobu vozidel spopisy anátěry.

Kpropagaci modelářství patřil také obchod bratří Říhů vPraze-Bubnech, kteří už před první světovou válkou prodávali jak železniční hračky německých apozději ičeských firem, tak ijednotlivé součástky ke stavbě parních strojů.

Již před druhou světovou válkou působil jako modelář Ing. Gustav Máša, který se snažil především spolupracovat sněkterými výrobci. Jeho návrhy avýkresy pak byly publikovány později od poloviny padesátých let také vmodelářské rubrice časopisu Železničář.

Ovšem hlavním propagátorem železničního modelářství se stal na sklonku první republiky Jaroslav Liška, který vydal celou řadu plánků pro stavbu zjednodušených modelů skutečných vozidel, tehdy ještě vnejvíce rozšířené velikosti 0. Podle nich také stavěl své modely atuto činnost velmi zpopularizoval.

Obr. 10 Ukázka souboru plánků Jaroslava Lišky

Obr. 11 Liškův nejznámější model „kafemlejnku“ zjeho pozůstalosti

Obr. 12 Liškova souprava motorového vlaku (modely velikosti 0 zpocínovaného plechu)

Obr. 13 Nákladní vagony se vyznačovaly stejnou snahou Jaroslav Lišky omaximálně možnou věrnost předloze

Obr. 14 Stárkův model „kafemlejnku“ řady 310.0, který postavil vžižkovském klubu ve velikosti 0

Obr. 15 Na konci padesátých let stavěl Jaroslav Liška již své modely ve velikosti H0 aopět na úrovni tehdejších možností, jak se přiblížit skutečnosti

Obr. 16 Tin plate model tendrové lokomotivy ve velikosti 0, které Eduard Stárek stavěl na prodej

Obr. 17 Stárkem vyráběné vagony již kvalitu jeho lokomotiv neměly

Podobně iněkteří jiní modeláři si ze svého koníčka učinili profesi, na prvním místě je třeba jmenovat pana Karla Šebelu zBrna, na nějž navázal ijeho příbuzný Jaroslav Tioka. Dále Eduarda Stárku, který byl jako modelář členem 1. Československého klubu železničních modelářů (se sídlem na Žižkově), kde postavil model lokomotivy řady 310.0, tedy populárního „kafemlejnku“, ve velikosti 0. Úspěch tohoto modelu ho podnítil knápadu stavbou modelů vycházejících zdesignu tehdy známých výrobků Merkur firmy Inventor si přivydělávat při zaměstnání. Stárkův postup byl velmi originální, protože neuměl konstruovat, ale byl vynikajícím nástrojářem: tovární výrobek rozebral ajednotlivé díly asoučásti prostě okopíroval. Vedle kopie velké lokomotivy vuspořádání 1 C 1 vytvořil na stejném pojezdu velmi originální tendrovku, která je dodnes hledaným kusem všech světových sběratelů tzv. tin plate modelů, vyráběných zplechových lakovaných či potištěných dílů. Jeho produkce nicméně nepřekročila kvalitu pseudomodelů (jen přibližných napodobenin skutečných vozidel), přesto jsou však jeho výrobky sběratelsky zajímavé.

Po roce 1948 vznikaly vduchu tehdejší ideologie také kroužky propagující arozvíjející tvořivou technickou činnost mládeže. Vjejich rámci vzniklo několik modelářských kroužků jmenovitě vPraze (dnes známé jako žižkovský akarlínský klub), vBrně, vPlzni ajinde. Později dokonce kroužek železničních modelářů ve Valašském Meziříčí začal vydávat časopis Malá železnice určený právě železničním modelářům. Žižkovský klub ajeho jednatel pan Jezdinský byli velmi aktivní. Jeho členové Svatopluk Gleich aJiří Maurenc vydali vnakladatelství Mladá Fronta vedici Mladý technik vroce 1955 příručku nazvanou Stavíme modely železnic. Vknize popisované modelářské techniky odpovídají tehdejšímu stavu, především dostupnosti, resp. nedostupnosti materiálu asoučástek, aproto popisují podrobně vše od základu, včetně navíjení elektrických motorků. Kniha již reaguje na tehdy začínající průmyslové výrobky velikosti H0 ataké TT, věnuje se jim však jen okrajově.

Díky tehdejší organizaci SVAZARM (Svaz pro spolupráci sarmádou), určené původně pro orientaci mládeže na branné činnosti, se začaly propagovat tzv. technické sporty azájmy av tomto rámci dostalo železniční modelářství organizovanou podobu. Kromě zřizovaných modelářských kroužků bylo důležitou vzpruhou pro aktivní členy pravidelné pořádání soutěží. To vedlo posléze ke zvýšení kvality modelů, mnozí modeláři se začali zabývat vývojem vlastních technologií alze říci, že vněkterých měli čeští modeláři světové prvenství. Je zde třeba jmenovat Ing. Elmara Kloze, který byl povoláním chemigraf apřinesl významnou novinku, leptaný plech. Byl patrně vEvropě prvním adlouho osamoceným. Používal zinkový plech, který se tehdy vchemigrafii – tedy výrobě tiskárenských štočků – používal.

Druhým inovativním modelářem byl pan Miloš Kratochvíl, který vyvinul techniku stavby zlaminovaného papíru. Papírové modely také propagoval jeden zpozdějších autorů obsáhlé modelářské příručky Ing. Zdeněk Maruna. Vté době už byl jednoznačně patrný trend ke stavbě přesnějších adokonalejších modelů. Vprůmyslové výrobě se ve stále širší míře začalo uplatňovat lisování zplastických hmot; to vedlo ke stále dokonalejšímu ztvárnění jemných detailů, což se zákonitě odrazilo iv amatérské tvorbě.

Na konci padesátých let, konkrétně vroce 1959, se pak železniční modelářství dočkalo první části čtyřdílné postupně vycházející příručky vNakladatelství dopravy aspojů popisující dosavadní modelářské techniky zpera kvalifikovaných autorů Luboše Kotnauera aZdeňka Maruny. Příručka, spíše však podrobná učebnice, přináší celou spoustu informací oželeznici obecně ataké řadu podkladů apříkladů nejen pro zhotovení modelů vozidel. Podíleli se na ní tehdejší špičkoví modeláři – Jaroslav Bureš, Václav Dittrich, Josef Dobeš, Ota Steinbroch, Alois Vajner aJosef Vachta. Dalším propagátorem železničního modelářství byl pan Vladimír Zuska, povoláním učitel, který vtehdejším vydavatelství železniční literatury NADAS vydal několik podnětných příruček (viz seznam literatury) apublikoval řadu článků vodborných časopisech.

Obr. 18 „Mikádo“, model Josefa Vachty z60. let minulého století ve velikosti 0

Obr. 19 Stavebnice modelu motorového vozu řady 120.4 zepoxidových odlitků Eduarda Domalípa ve velikosti 0

Obr. 20 První papírové modely Miloše Kratochvíla ve velikosti H0

Obr. 21 Model lokomotivy řady 310.0 vměřítku 1 : 45 od Ing. Elmara Kloze zleptaného zinkového plechu

Techniku odlévaných plněných epoxidových pryskyřic zhruba ve stejné době vypracoval kdokonalosti Eduard Domalíp, který vytvořil celou řadu dokonalých anutno říci inekompromisních modelů ve velikosti 0, které zpočátku vznikaly vkroužku modelářů vOstrově nad Ohří, jehož byl členem.

Obr. 22 Modely Jiřího Kmoníčka z80. let minulého století (velikost H0)

Vtradici modelářských soutěží, kde tehdy převažovala velikost H0, vynikly některé modelářské osobnosti, jako např. Miroslav Křehlík, Karel Kvarda, Miroslav Víšek, Josef Vachta amnoho dalších.

Tradice modelářských soutěží se vpodstatě udržela dodnes, byť vponěkud skromnějším rozsahu. Kluby železničních modelářů obvykle prezentují výsledky své činnosti formou výstav; největším lákadlem pro veřejnost sice jsou velká modelová kolejiště, ale obvykle bývají vystavovány irukodělné modely vozidel či staveb.

Zvláštní kapitolou jsou modely železničních vozidel určené pro soukromé zahradní aveřejné parkové dráhy. Od doby, kdy anglický baronet Arthur Percival Heywood přišel smyšlenkou zahradních železnic, uplynulo již 150 let, ale sira Percivala by jistě potěšilo, vjakém rozsahu se jeho myšlenka rozvinula. Sice není unás provozována vanglických parcích (tedy krom Brna), ale vsoukromých zahradách daleko skromnějších rozměrů. Jsou modeláři, které tento rozměr přilákal natolik, že opustili malá měřítka azačali modely pro zahradní železnice stavět. To ovšem vyžaduje již zcela jiný přístup azcela jiná technická řešení, která se poněkud vymykají zaměření této knihy ao nichž můžeme jen referovat. Příkladem budiž vyobrazené modely vozidel Společnosti moravských parkových drah.

Obr. 23 Lokomotiva číslo 26 je modelem úzkorozchodné lokomotivy pomořanských okresních drah, ato vměřítku 1 : 3 na rozchodu 184 mm od profesionální firmy Balson

Pro zajímavost uvádím profesionální model parní lokomotivy postavený firmou Balson pro parkové dráhy, rovněž srozchodem 184 mm. Model je postaven vměřítku 1 : 3 ke skutečné předloze, kterou byla lokomotiva společnosti pomořanských místních úzkorozchodných drah orozchodu 600 mm. Model má všechny náležitosti parní lokomotivy avyžaduje naprosto stejnou obsluhu. Model zakoupila zpozůstalosti Společnost moravských parkových drah vBrně pro svoji dráhu vparku Olympia vBrně. Naopak vyobrazený model motorové lokomotivy sice nemá přesnou předlohu, ale byl postaven speciálně pro účel veřejného provozu na parkové dráze SMPD.

Obr. 24 Příklad modelu velikosti II na rozchodu 5,5 palce, řada 498.0 Albatros. Autorem modelu je pan Bohuslav Pavlíček zJablonného

Obr. 25 Motorová lokomotiva je příkladem účelového modelu postaveného pro provoz na parkové dráze SMPD

1.3MODEL AMAKETA, KRÁTKÉ ZAMYŠLENÍ NAD SPRÁVNOU TERMINOLOGIÍ

Mluvíme-li obecně omodelech, měli bychom si uvědomit, co vlastně lze za model považovat ačemu tak říkáme. Tento termín se užívá značně volně, ato často ipro předměty, které nesplňují ani jednu ze základních charakteristik jeho definice. Odhlédneme-li od významu afunkce modelu vcelé řadě jiných lidských činností, vtechnice můžeme význam modelu rozdělit ataké definovat podle užití. Rozeznáváme modely pro technický vývoj avýzkum, modely výstavní, modely muzejní (tedy dokumentační), modely amatérské (vzpomínkové), modely výukové akonečně imodely sloužící kzábavě – tedy svým způsobem hračky. Vsoučasném technickém názvosloví je model definován jako „napodobenina skutečného díla, vytvořená podle zákonů geometrie“ (čímž se myslí měřítko zmenšení). Vželezničním modelářství se výrazem model amodelová věrnost rozumí, jak dalece zmenšenina vyhovuje ve svých vnějších rozměrech svému vzoru, předloze ajak dalece jsou ztvárněny charakteristické detaily konstrukce. Za model se tedy považuje jen taková zmenšenina originálu, uníž měřítko zmenšení rozchodu odpovídá zmenšení ostatních částí vozidla. Model vozidla musí mít ovšem izákladní funkci originálu, tj. být schopen pohybu po kolejích, amodel hnacího vozidla by měl být schopen vyvinout tažnou sílu. Vširším pojetí to však do všech důsledků platit nemusí. Například tzv. modely vitrínové bývají vybaveny větším množstvím detailů nebo jejich pojezd neumožňuje průjezd ostrými oblouky, což brání běžnému provozu na kolejišti. Podobně jsou na tom také tzv. modely výstavní, které představují konečnou podobu určitého produktu, stejně jako modely návrhářské, které jsou produktem výtvarného designu (např. vozidel) as jejich pohybem se ani nepočítá. Takové modely se vmodelářské terminologii považují za makety. Tímto termínem se označují nepohyblivé anefunkční modely, určené pouze kinformaci, dekoraci nebo ke sběratelským účelům. Ikdyž shodně smodely je kladen důraz na přesnost zmenšení, nesplňují další podmínku – nejsou určeny kpohybu. Do této kategorie patří také modely budov aněkterého příslušenství železnic. Francouzi si dodnes pro modely staveb zachovali termín maquettes (makety), kterým se původně označovaly papírové vystřihovánky apapírové modely vůbec. Termínem pseudomodely se označují především modely-hračky, tj. zjednodušené napodobeniny konkrétních předloh, např. zkrácené azjednodušené verze lokomotiv či vozů, tak jak je známe především zhistorické isoučasné produkce železničních plechových hraček.

Zvláštní kategorii tvoří modely muzejní, kde se klade důraz na naprosté napodobení všech částí originálu, pokud možno včetně všech detailů konstrukce – teoreticky by mohly být také funkční, což se však od nich obvykle ani nevyžaduje – jejich hodnota aúčel tkví vdokonalé dokumentaci nezřídka již zaniklého objektu. Výraz model muzejní kvality se používá dnes často pro označení zvlášť dokonalého modelu. Příbuznou kategorii tvoří modely vzpomínkové, které si vytvořili lidé jako vzpomínku na své pracovní prostředí. Jejich hodnota přitom netkví vdokonalosti zpodobnění, ale vemočním náboji, který do něj jeho autor vtiskl. Nicméně řada těchto modelů se po smrti autorů ocitla právě vmuzejních sbírkách. Aneměli bychom zapomenout ani na modely kvývoji avýzkumu, jaké se někdy používají vpřípadech, kdy by zkoušky na skutečných vozidlech byly příliš komplikované adrahé, ne-li zcela nemožné.

Zvláštní skupinu pak tvoří modely free lance, tedy takové, které nemají žádnou skutečnou předlohu avycházejí pouze ztvůrčí fantazie modeláře. Je to jakýsi odskok zvázané do volné tvorby, pro kterou žádné normy apředpisy neplatí.

Převod skutečné předlohy do modelového měřítka přitom zdaleka není jen oprostém přepočtu rozměrů. Některé detaily je nezbytné řešit odlišně, aby bylo možno modely provozovat – týká se to například úprav spodku pro upevnění spřáhel nebo pro možnost natáčení podvozků vostrých obloucích. Jiné části je potřebné upravit kvůli pevnosti amechanické odolnosti, další pak může ovlivnit použitá technologie výroby modelu. Velké diskuze se vedou kolem ztvárnění sice drobných, ale pro skutečnou předlohu charakteristických detailů, jako jsou například řady nýtů unýtovaných konstrukcí. Při přesném přepočtu velikosti bývají hlavičky nýtů na modelu někdy jen sotva patrné apro jejich zvýraznění se obvykle modelují větší. To však uhustých řad nýtů může vést kredukci jejich počtu oproti předloze. Podobně bývá žádoucí zvýraznit plastické členění stěn (peřejky, krycí lišty uspojů oplechování apod.).

Obr. 26 „Austria“ – nabídkový model, který nechal vyrobit William Norris od mechanika Filipa Wolfa vněkolika exemplářích av roce 1834 rozeslal evropským panovníkům ajaponskému císaři. Model měl úspěch jen vRakousku, kde Norris obdržel zakázky alicenci na výrobu. Je 35,5 cm dlouhý a23,7 cm vysoký, uložen ve sbírce uměleckohistorického muzea ve Vídni

Obr. 27 Vzpomínkový model strojvedoucího pana Brabce ve velikosti 0e je vpodstatě nepojízdnou maketou

Obr. 28 Model muzejní kvality, zavřený vůz pražské koňky, skutečný vůz se nedochoval. Postavili ho Jiří Bouda aZdeněk Maruna pro Muzeum hlavního města Prahy. Model zpapíru adřeva je vměřítku 1 : 20

Obr. 29 Model free lance rychlíkové lokomotivy, který navrhl německý designér Luigi Colani. Podle jeho kresby ho postavil Petr Lipský ve velikosti 0

Obr. 30 Model dnes již neexistujícího prototypu turbínové lokomotivy Škoda postavil ve velikosti 0 modelář Petr Lipský

Vnejednom případě je při zmenšování potřebné řešit některé detaily konstrukčně jinak než uskutečné předlohy už jen proto, že by vnáležitě zmenšené podobě nevyhověly zhlediska pevnosti aodolnosti. Typickým příkladem bývá řešení funkčních bočních posuvných dveří umodelů krytých nákladních vozů.

Zamyslíme-li se hlouběji nad charakterem železničních modelů všech velikostí, nakonec zjišťujeme, že žádný znich, vyjma plně funkčních parních, elektrických nebo motorových lokomotiv, tj. strojů sodpovídajícím pohonem (což až na čestné výjimky umožňuje jen větší měřítko, ve kterém jsou postaveny), není modelem vpravém slova smyslu, protože zmenšeninou originálu je pouze vnější plášť, nikoli vnitřní ustrojení, ikdyž funkce pohybu je tady zachována. Modely hnacích vozidel malých velikostí se tedy pohybují ve skutečnosti někde mezi kategorií maket apseudomodelů; přestože jejich vnější forma sice může být zmenšeninou originálu, jejich vnitřní konstrukce azpůsob pohonu však nemají soriginálem nic společného. Bez ohledu na výše uvedený rozbor však budeme inadále používat zcela vžitý výraz model.

1.4MODELOVÉ VELIKOSTI, MĚŘÍTKA AROZCHODY

Obr. 31 Model parní lokomotivy z80. let 19. století vpřibližné velikosti II od firmy Plank

Obr. 32 Lokomotivu „Černý princ“, rekordní stroj anglických expresů, nabízela firma Carette ve velikosti Iv roce 1903

Velikost

Měřítko

Skutečný rozchod (mm)

Modelový metr

(mm)

od 1250

do 1700

od 850

m

e

I