Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

AUTA PRVNÍ REPUBLIKY
1918–1938

Vydala Grada Publishing, a.s.,
U Průhonu 22, Praha 7,
obchod@grada.cz, www.grada.cz,
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 6635. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Fotografie označené © NTM poskytl archiv Národního technického muzea

Počet stran 352
První vydání, Praha 2017

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2017
Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2017

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-9851-1 (ePub)
ISBN 978-80-271-9850-4 (pdf)
ISBN 978-80-271-0466-6 (print)

PÁR VĚT NA ÚVOD

Československo dvacátých a třicátých let minulého století bylo svého druhu automobilovou velmocí. Nikoliv množstvím vyráběných a provozovaných vozů, ale počtem výrobců automobilů, pestrostí jejich produkce a rozmanitostí konstrukčních řešení. A to vše za podmínek, kdy žádná z postupně se střídajících vládních garnitur automobilismus fakticky nepodpořila, spíše naopak.
Auta se navzdory tomu za první republiky vyráběla a prodávala.

Otevřený vůz Škoda Laurin a Klement 110 před Pražským hradem (1927)

Základy tuzemského automobilového průmyslu byly položeny už za dob rakousko-uherského mocnářství. První kopřivnický „kočár bez koní“ jménem Präsident vyjel na silnice na jaře 1898, první voituretta Laurin a Klement se zrodila v Mladé Boleslavi roce 1905 a jen o dva roky později vznikla v Praze společnost PAT-PAF, budoucí automobilka Praga. Těsně před první světovou válkou debutovaly i první automobily pražské značky Walter, kterou předtím proslavily motocykly a tříkolky.

Počátkem dvacátých let tvořily páteř nového průmyslového odvětví automobilky Laurin a Klement, Praga a Tatra (dříve NW), svoji pozici postupně posilovala i firma Walter. Produkci modernizovaných tříkolek Walter nakrátko obnovil pražský podnikatel Jaroslav Šibrava pod značkou Trimobil.

Novinkou desetiletí se stala na jaře 1923 představená Tatra 11, kompaktní vůz, jemuž dal konstruktér Hans Ledwinka (1878–1967) do vínku páteřový rám s centrální nosnou rourou, vpředu uložený vzduchem chlazený plochý dvouválec litrového objemu a výkyvné polonápravy nesoucí zadní poháněná kola.

Na kopřivnickou výzvu odpověděla na jaře 1924 automobilka Praga vozem klasické koncepce Piccolo s malým vodou chlazeným čtyřválcem, jehož objem během pár let postupně vyrostl k litrové hranici. Fiaskem skončil v téže době pokus brněnské Zbrojovky o výrobu lidového vozu jménem Disk s vodou chlazeným dvoudobým čtyřválcem a třecím převodem.

V roce 1925 skončila samostatná existence automobilky Laurin a Klement, převzal ji plzeňský koncern Škoda. Během následujících tří let pak nesly mladoboleslavské automobily obě značky. Současně probíhala v Plzni výroba luxusních vozů Škoda Hispano-Suiza, velkých šestiválců podle francouzské licence. Během pěti let jich vznikla jen stovka, v limuzíně tohoto typu se od jara 1926 dával vozit i prezident Tomáš Garrigue Masaryk (1850–1937).

Brněnská Zbrojovka uvedla v sezóně 1926 na trh vůz Z 18 s litrovým dvouválcem vpředu a pohonem zadní nápravy, první sériově vyráběný československý automobil s dvoudobým motorem. Mezi automobilky se zařadila i prostějovská továrna na zemědělské stroje Wichterle a Kovářík, jejíž klasicky stavěné vozy měly pod kapotou čtyřválec OHC.

Koncem dvacátých let nabízely tuzemské automobilky širokou škálu modelů. V Mladé Boleslavi byla dokončena výstavba nových provozů na výrobu unifikované řady vozů, zejména čtyřválců Škoda 422 a 430 a šestiválců Škoda 645. Praga úspěšně prodávala litrový čtyřválec Piccolo, majetnější klientele i šestiválce Alfa a Mignon. Vlajkovou lodí libeňské značky se stal luxusní Grand poháněný řadovým osmiválcem.

Více než polovinu kopřivnické produkce nadále tvořily dvouválce lehce modernizovaného typu T 12, úspěch měly i větší vzduchem chlazené ploché čtyřválce T 30, jen ve velmi omezených počtech se vyráběly vozy Tatra 17/31 poháněné vodou chlazeným šestiválcem OHC.

Novinkou podzimu 1929 byl lidový vůz Aero 10 HP s vpředu uloženým vodou chlazeným dvoudobým jednoválcem půllitrového objemu a pohonem zadní nápravy, u níž byla umístěna třístupňová převodovka. Vozíky třímetrové délky, nejlevnější tuzemské automobily té doby, začala letecká továrna Aero sériově vyrábět na jaře 1930, o rok později přidala i výkonnější dvouválec.

Vrcholem kopřivnické koncepce s páteřovým rámem byla v říjnu 1930 představená Tatra 80 poháněná vpředu uloženým vodou chlazeným šestilitrovým motorem V 12. Prodaly se jich necelé tři desítky, zatímco šestiválců Tatra 70 stavěných na témže podvozku vzniklo čtyřikrát víc.

Dvanáctiválec postavila i firma Walter, dostal jméno Royal a šestilitrový motor V 12. V podobě kabrioletu a limuzíny byl představen v říjnu 1931 na pražském autosalonu, ale do výroby se nedostal. Zato třílitrové šestiválce značky Walter patřily k oblíbeným vozům majetných motoristů.

Senzací pražského autosalonu 1931 se stal proudnicový vůz Wikov s přezdívkou „Kapka“, první československý automobil s aerodynamickou karoserií. Vznikl jen v pěti exemplářích, prostějovskou značku však proslavil doma i za hranicemi.

Štafetu lidových dvouválců převzala v roce 1931 Tatra 57 s tradičním páteřovým rámem a vpředu uloženým vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem 1,1 l. Vůz s přezdívkou „Hadimrška“ pomohl kopřivnické továrně přečkat hospodářskou krizi a stal se jednou z automobilových ikon první republiky. Ať už v původní podobě s kapotou ve tvaru žehličky, nebo v modernizovaném provedení T 57 A z roku 1935 s novou přídí opatřenou maskou se dvěma sloupci štěrbin. Prvním vozem s novou kopřivnickou „tváří“ byla ovšem už na jaře 1934 větší čtyřválcová Tatra 75.

V letech 1933 a 1934 se i v Československu začal prosazovat přední pohon. První s ním přišla na jaře 1933 brněnská Zbrojovka, která nabízela kompaktní typ Z 4, jehož přední kola poháněl dvoudobý dvouválec bezmála litrového objemu.

Na jaře 1934 následovala Jawa 700 s předním pohonem a napříč uloženým dvoudobým dvouválcem, stavěná podle německého vzoru DKW Meisterklasse. Janečkova zbrojovka se tak po motocyklech pustila i do automobilů.

Ve stejné době debutoval i vůz Aero 30 s dvoudobým litrovým dvouválcem uloženým podélně za přední nápravou a pohonem předních kol. Odstartoval novou éru, v níž se značka Aero ucházela o přízeň majetnější klientely. Potvrdila to o dva roky později, kdy ke „třicítce“ přibyl typ Aero 50, jehož přední kola poháněl dvoudobý dvoulitrový čtyřválec.

Aerodynamický osmiválec Tatra 77 se stal v roce 1934 senzací světového formátu

První československý dvoudobý čtyřválec však už od podzimu 1935 nabízela brněnská Zbrojovka, opět s předním pohonem. Čtyřválec měl jedenapůllitrový objem a vůz označení Z 5 Express. Jen se dvěma válci a sotva polovičním objemem se musel spokojit od jara 1935 vyráběný lidový vůz Z 6 zvaný „Hurvínek“, samozřejmě také s předními poháněnými koly. Stále akutnější hrozba válečného konfliktu však Zbrojovku donutila věnovat se svému hlavnímu výrobnímu programu a slibně rozjetou produkci automobilů musela v letech 1936–37 ukončit.

Výraznou změnou prošel v polovině třicátých let výrobní program značky Škoda. Novinkou sezóny 1934 byl kompaktní Popular s páteřovým rámem s centrální nosnou rourou kruhového průřezu, nezávislým zavěšením všech čtyř kol, vodou chlazeným litrovým čtyřválcem vpředu a třístupňovou převodovkou vzadu, v bloku s rozvodovkou.

Stejnou koncepci převzal i větší čtyřválec Rapid a také dvaapůllitrový šestiválec Superb uvedený na trh na jaře 1935. Ucelenou modelovou řadu doplnil na podzim 1936 největší čtyřválec jménem Favorit, zatímco objem šestiválcového motoru typu Superb postupně narostl až ke třem litrům.

Páteřový rám a nezávisle zavěšená kola dostala i kompaktní Praga Baby poháněná litrovým čtyřválcem, novinka jara 1934. V sezóně 1935 Praga nejprve představila nový typ střední třídy pojmenovaný Lady a vybavený nezávislým zavěšením předních kol, na podzim 1935 pak slavila premiéru nová vlajková loď libeňské značky, luxusní šestiválcová Praga Golden, také s dělenou přední nápravou.

Senzací bez přehánění světového formátu se stala aerodynamická Tatra 77 představená počátkem března 1934 nejprve v Praze a poté na berlínském autosalonu. Konstrukci automobilu pětimetrové délky se vzduchem chlazeným třílitrovým motorem V8 za zadní nápravou vytvořil Ing. Erich Übelacker (1899–1977), odvážný projekt zaštítil Hans Ledwinka. Tatra 77 budila mimořádnou pozornost na evropských autosalonech i v zámořském tisku. Guru tuzemských motoristických novinářů Vilém Heinz pro ni v Národních listech navrhl označení „silniční aeroplán“, slovo automobil se mu zdálo být příliš fádní.

Na lehce modernizovaný typ T 77 A navázala v roce 1937 o něco kompaktnější Tatra 87 s celokovovou karoserií, nabídku aerodynamických vozů směrem dolů rozšířila čtyřválcová Tatra 97.

Poslední předválečný autosalon se v Praze uskutečnil v říjnu 1937, jeho hvězdou se stal malý vůz Jawa Minor, jehož přední kola poháněl dvoudobý dvouválec 615 cm3. Velmi pohledný Minor byl v té době nejlevnějším automobilem na tuzemském trhu.

Koncem září 1938 ukončila existenci první Československé republiky Hitlerem vynucená Mnichovská dohoda. O třetinu území okleštěné Česko-Slovensko mělo před sebou jen pět měsíců nejisté existence ukončené nacistickou okupací a nastolením Protektorátu Čechy a Morava.

Temnou historii pro tentokrát ponechme stranou, zato s příběhy a technickými údaji automobilů citovaných v předchozích řádcích, ale i desítek jiných vozů velkých i malých značek, se můžete podrobněji seznámit na následujících stránkách této knihy.

Příjemnou četbu vám přeje Jan Tuček

V MLADÉ REPUBLICE

1918–1923

Československá republika vyhlášená 28. října 1918 musela v prvních letech existence překonat nemálo obtíží, i její hranice byly definitivně určeny až v létě roku 1920. V téže době se začal probouzet k životu i civilní motorismus, zatímco do té doby tuto činnost ovládala vojenská správa. Na území mladé republiky tehdy působily čtyři významné automobilky: Laurin a Klement, Praga, Tatra a Walter.

Nástavková limuzínka Tatra 11 ročníku 1923 ještě bez znaku na kapotě

Už na přelomu července a srpna 1920 proběhla v Praze XII. Mezinárodní výstava automobilů, kterou pořádal Československý klub automobilistů a nad níž převzal záštitu prezident republiky Tomáš Garrigue Masaryk (1850–1937).

Po Paříži a Londýně se Praha stala třetí evropskou metropolí, v níž se po skončení první světové války podařilo uspořádat autosalon. Jeho návštěvníci mohli – v drtivé většině případů jen platonicky – obdivovat stovku osobních a dvě desítky užitkových vozů, převážně tuzemského původu.

V letech 1920 a 1921 se uskutečnily první – ještě neoficiální – soupisy motorových vozidel fyzicky přítomných v Československu. O jejich výsledcích informoval v dubnu 1922 časopis Auto, měsíčník Autoklubu Republiky československé. Pro zjednodušení zůstaneme jen u kategorie osobních vozů. Těch bylo k 30. červnu 1920 v Československu celkem 3 372, z toho 1 185 (35 %) tuzemské výroby a 2 187 (65 %) původu zahraničního.

K 31. prosinci 1921 už počet osobních automobilů vzrostl na celkových 4 484 kusů, z nichž 1 784 (40 %) neslo domácí značky a 2 700 (60 %) značky zahraniční. Údaje zveřejněné časopisem Auto umožňovaly zjistit i to, kolik ze zmíněných osobních vozů bylo vojenských. Koncem června 1920 to bylo 432 automobilů, ke konci roku 1921 už jen 208. V pozdější době a v oficiálních veřejně dostupných přehledech už vojenské automobily nefigurovaly.

První oficiální soupis motorových vozidel proběhl v Československu v březnu 1922, přičemž zjištěné údaje podrobně zveřejnil v roce 1923 Státní úřad statistický. Připomeňme, že součástí Československé republiky, její nejvýchodnější zemí sousedící s Polskem a Rumunskem, byla od léta 1920 Podkarpatská Rus.

Z celkového počtu 4 928 osobních vozů bylo 2 272 domácího původu, tedy 46 %. Značku Laurin a Klement neslo 1 164 automobilů, následovala Praga s 458 osobními vozy, Walter (206), předválečný liberecký RAF (146) a Tatra (114).

V kategorii tříkolek dominovala značka Walter, jejíchž 191 vozidel tvořilo téměř 45 % celkového počtu. Následovaly zahraniční značky: německý Phänomobil (66 tříkolek) a rakouský Puch (34).

Osobní auta

Tříkolky

Čechy

3 570

307

Morava

787

53

Slezsko

201

7

Slovensko

334

21

Podkarpatská Rus

36

0

Československo

4 928

388

Počty osobních automobilů a motorových tříkolek zjištěné v březnu 1922:

Krátce po rozpadu Rakousko-Uherska nebylo divu, že mezi nyní zahraničními značkami zaujímaly první pozice rakouské Austro-Daimler (232 vozů) a Puch (197). Zvláštní zmínku si zaslouží Fiat, který ve statistice figuruje dvakrát. Vozů Austro-Fiat smontovaných ve Vídni je v soupisu 185, automobilů Fiat z mateřské továrny v Turíně pak 90. Součtem 275 vozů se tak Fiat v absolutním pořadí značek ocitl na třetí příčce, mezi Pragou a Waltrem.

Podle zemí původu bylo v soupisu z jara 1922 v čele Německo s více než tisícovkou osobních automobilů (přesně 1 078) a nejrozšířenějšími značkami Opel (163 vozů), Benz (147), Mercedes (125) a Wanderer (107).

Rakousko na druhém místě reprezentovaly 804 osobní vozy, z Francie pocházelo 255 automobilů, z nichž 47 bylo značky De Dion-Bouton, 31 Renault, 26 Darracq, 25 Peugeot, 21 Bayard a také 12 Bugatti.

Ze 159 zapsaných amerických osobních vozů vyrobil 83 Ford a 33 Studebaker, mezi 157 italskými automobily figurovaly 44 značky Itala, většinu ze stovky belgických tvořilo 82 aut Minerva.

Už ale dost statistik a raději se podívejme na historii a výrobní program tuzemských automobilek v prvních letech po vzniku republiky.

LAURIN A KLEMENT

Pánové Václav Laurin (1865–1930) a Václav Klement (1868–1938), původními povoláními mechanik a knihkupec, založili koncem roku 1895 v Mladé Boleslavi společný podnik, v němž v roce následujícím začali vyrábět jízdní kola. V roce 1899 se zrodil první motocykl značky Laurin a Klement, na podzim 1905 první automobil, po němž záhy následovala pestrá paleta vozů s dvouválcovými a čtyřválcovými motory.

Výrazným prodejním argumentem mladoboleslavských automobilů byly – stejně jako dříve u motocyklů – četné sportovní úspěchy na domácím i zahraničním poli. Na podzim 1907 vznikl i první osmiválec značky Laurin a Klement, jenž vyvolal značný zájem na autosalonu v Paříži, zůstal však jen ve stádiu prototypu.

V létě 1907 byla mladoboleslavská firma přeměněna v akciovou společnost a v letech před první světovou válkou patřila k nejvýznamnějším strojírenským podnikům rakousko-uherského mocnářství. V roce 1912 fúzovala s libereckou automobilkou RAF (Reichenberger Automobilfabrik) a svůj výrobní program obohatila o velké čtyřválcové a šestiválcové vozy poháněné motory se šoupátkovým rozvodem Knight.

V letech 1909 až 1914 se osobní a užitkové automobily Laurin a Klement úspěšně prodávaly nejen v Rakousko-Uhersku, ale i v řadě dalších zemí, zejména v carském Rusku, kam směřovala více než třetina mladoboleslavské produkce. Během první světové války sloužily stovky osobních, nákladních a sanitních vozů Laurin a Klement v rakouské armádě.

Po skončení války, rozpadu mocnářství a vzniku Československé republiky se automobilka Laurin a Klement jen s obtížemi vyrovnávala s novou situací, zejména se ztrátou lukrativních exportních trhů, ale také s rychle sílící tuzemskou konkurencí.

Ve snaze udržet krok s dobou vyvinula v roce 1922 menší čtyřválcový vůz s označením A, lidově zvaný „áčko“, jenž přišel na trh v sezóně 1923 coby Laurin a Klement 100. Do té doby dominovaly ve výrobním programu značky jen pozvolna omlazované automobily s předválečnými kořeny.

Řada M

Prvními osobními vozy Laurin a Klement vyráběnými po první světové válce v sériích čítajících desítky kusů byly automobily řady M, přesněji modely Mf a Mh. Navazovaly na typ M představený v roce 1913, měly klasickou stavbu s obdélníkovým rámem a oběma tuhými nápravami odpruženými podélnými listovými pery.

Čtyřdveřový faeton Laurin a Klement typ Mh v provedení z roku 1921

Jejich vpředu uložený vodou chlazený řadový čtyřválec SV dával z objemu 4712 cm3 výkon 50 k (37 kW). Byl spojen se čtyřstupňovou převodovkou uloženou dále od motoru, uprostřed vozu. Podvozek s rozvorem 3,20 m vykazoval hmotnost kolem 1150 kg, hmotnost kompletního 4,5 m dlouhého šestimístného automobilu se podle provedení karoserie pohybovala mezi 1600 a 1800 kg.

Zákazník mohl volit mezi otevřenou čtyřdveřovou karoserií a několika verzemi uzavřených karoserií, s otevřeným nebo uzavřeným prostorem pro řidiče. Automobilka ovšem nabízela i samotné šasi k externímu karosování.

V zádi uložená palivová nádrž měla objem 140 l a vystačila asi na 500 km jízdy. Vozy Mf a Mh dosahovaly maximální rychlosti 80 až 90 km/h. Do roku 1923 bylo vyrobeno přes 300 těchto automobilů, jež se poté prodávaly pod novým označením Laurin a Klement 300 a 305.

Řada S

Na předválečný typ S vyráběný od roku 1911 navázal v letech 1918–1920 model Si, tradičně stavěný vůz s oběma tuhými nápravami a pohonem zadních kol. Nožní provozní brzda působila na spojovací hřídel, ruční na brzdové bubny zadních kol.

Pod kapotu dostal vodou chlazený řadový čtyřválec SV o objemu 2413 cm3 a výkonu 25 k (18 kW). Čtyřstupňová převodovka tentokrát přímo navazovala na motor.

Podvozek s rozvorem 3,15 m vážil 850 kg, automobil dlouhý 4,2 m vykazoval v závislosti na použité karoserii hmotnost v rozmezí 1150 až 1300 kg. Vůz dosahoval rychlosti 65 km/h.

V letech 1918 až 1920 továrnu opustilo celkem 116 automobilů Laurin a Klement Si, v létě 1920 byl na pražském autosalonu představen lehce modernizovaný model So. Vedle čtyřmístných a šestimístných otevřených i uzavřených karoserií tradičního střihu, včetně nástavkových, automobilka nabízela atraktivní třímístný sportovní vůz So, v jehož člunovité zádi bylo jediné, ale vcelku pohodlné sedadlo.

Třímístný sportovní vůz Laurin a Klement typ So s oblou zádí (1921)

Do roku 1923 bylo vyrobeno pět stovek automobilů Laurin a Klement So, další se prodávaly pod typovým označením 200 a 205.

V sezóně 1923 debutoval model Sp s výkonem motoru zvýšeným na 30 k (22 kW) a největší rychlostí 75 km/h. Po čtyřech desítkách automobilů Sp následovaly během let 1924–25 tři stovky vozů s novým označením Laurin a Klement 210.

Šestimístná nástavková limuzína Laurin a Klement typ So ročníku 1922

Dvojitý faeton Laurin a Klement typ Sp byl novinkou sezóny 1923

MK a MK 6

Jen v malých počtech – každý v pěti desítkách kusů – vznikly v první polovině dvacátých let automobily Laurin a Klement MK a MK 6 poháněné motory se šoupátkovým rozvodem Knight. Oba měly klasicky stavěný podvozek s obdélníkovým rámem a tuhými nápravami odpruženými podélnými listovými pery.

Menší typ MK s rozvorem 3,20 m a celkovou délkou 4,2 m měl pod kapotou čtyřválec 3308 cm3 o výkonu 40 k (29 kW), čtyřstupňová převodovka byla uprostřed vozu. Automobil o hmotnosti 1400 až 1500 kg dosahoval největší rychlosti 80 km/h.

V sezóně 1923 byl čtyřválcový typ MK přejmenován na Laurin a Klement 400, do roku 1925 však továrnu opustilo už jen několik málo exemplářů.

Velký typ MK 6 měl rozvor náprav 3,65 m a poháněl jej řadový šestiválec 4962 cm3 o výkonu 60 k (44 kW). Čtyřstupňová převodovka měla své místo dále od motoru, uprostřed vozu. Robustní podvozek tohoto typu vážil 1300 kg, hmotnost automobilů MK 6 opatřovaných otevřenými i uzavřenými karoseriemi až pětimetrové délky se blížila k hranici dvou tun.

Vozy MK 6 dokázaly vyvinout rychlost až 100 km/h a zasloužily si tedy montáž velkých bubnových brzd na všechna čtyři kola.

Faeton Laurin a Klement MK se šoupátkovým čtyřválcem 3,3 l (1920)

Od roku 1923 byl MK 6 nahrazen vozy s typovým označením Laurin a Klement 445 a 450, které se odlišovaly převodovkou umístěnou v bloku se šoupátkovým šestiválcem.

Limuzína Laurin a Klement MK 6 vybavená šoupátkovým šestiválcem

Faeton Laurin a Klement 450 se šoupátkovým šestiválcem 4,96

Řada 100

Novinkou sezóny 1923 byl vůz Laurin a Klement 100, opět tradiční konstrukce se žebřinovým rámem a oběma tuhými nápravami odpruženými podélnými listovými pery. Pod kapotu dostal vodou chlazený řadový čtyřválec SV o objemu 1791 cm3 a výkonu 20 k (15 kW), čtyřstupňová převodovka byla v bloku s motorem.

Prototyp Laurin a Klement A vyráběný od roku 1923 jako typ 100

Čtyřmístný sportovní vůz Laurin a Klement 105 s člunovitou karoserií

Podvozek s rozvorem náprav 2,95 m vážil 620 kg, palivová nádrž o objemu 60 l byla za zadní nápravou. Nožní brzda působila na hnací hřídel, ruční na zadní kola.

Základ nabídky tvořil čtyřmístný otevřený faeton, zákazník ovšem mohl zvolit i uzavřený vůz, ať už v pevném, nebo nástavkovém provedení, kupé a roadster. Karoserie byly nadále smíšené stavby s dřevěnou kostrou a povrchovými panely z ocelového plechu. Kompletní 4,2 m dlouhé automobily řady 100 vykazovaly hmotnost kolem 900 až 950 kg a dosahovaly největší rychlosti 70 km/h.

Čtyřdveřová limuzína Laurin a Klement 105 na superbalonech (1923)

Po vyrobení první stokusové série odstartovala ještě v roce 1923 další s novým typovým označením Laurin a Klement 105. Vedle osobních vozů automobilka nabízela i lehké užitkové verze této řady, včetně kombinované karoserie, jež umožňovala proměnit faeton ve valníček a naopak.

PRAGA

Historie velmi úspěšné pražské automobilky začala poněkud rozpačitě. Koncem března 1907 byla založena společnost Pražská automobilní továrna resp. Prager Automobil Fabrik se zkratkou PAT-PAF, do níž základní kapitál v poměru 50 : 50 % vložily Strojírna Fr. Ringhoffera a První českomoravská továrna na stroje.

Během let 1907 a 1908 bylo postupně smontováno jen několik automobilů – zejména vozů francouzské značky Charron. Po četných neshodách se baron Ringhoffer rozhodl z podniku vystoupit a počátkem roku 1909 se jediným vlastníkem teprve se rodící automobilky PAT-PAF stala První českomoravská.

V roce 1909 se poprvé objevila nově vytvořená značka Praga. V roce 1911 se stal hlavním konstruktérem mladé pražské automobilky Ing. František Kec, který předtím pracoval u firmy Laurin a Klement.

Díky němu Praga uspěla v soutěži na subvencovanou zakázku vojenských autovlaků, tedy nákladních vozů s vlekem o celkové nosnosti 5 t, ve stejné době uvedla na trh nový osobní čtyřválec jménem Mignon.

V sezóně 1912 následoval velký čtyřválec Grand, který v sezónách 1912 a 1913 vybojoval pro značku Praga cenné úspěchy v prestižní Alpské jízdě, o nichž rozsáhle referoval rakouský i zahraniční tisk.

V létě 1914 dosáhla výroba automobilů Praga (osobních i nákladních) souhrnného čísla 500, během prvních dvou válečných let pak následovala tisícovka dalších vozů. Ve vídeňském tisku se objevovaly inzeráty se skupinovými snímky aut Praga dodaných rakouské armádě a sloganem „Prověřeny ve válce, dvojnásob spolehlivé v míru“.

V prvních poválečných letech disponovala Praga nejlepším výrobním zařízením mezi tuzemskými automobilkami a také činorodou konstrukční kanceláří, byť dosti konzervativního smýšlení.

Na volání motoristických kruhů i tisku po „lidovém voze“ Praga odpověděla na jaře 1923 kompaktním čtyřválcem Alfa. Tváří v tvář nové dvouválcové konkurenci z Kopřivnice musela pražská automobilka už v roce následujícím udělat ještě odvážnější krok do třídy vozů dostupných širším vrstvám zákazníků.

Mignon

Jméno Mignon se poprvé objevilo v nabídce automobilky Praga v roce 1911. Klasicky stavěné vozy tohoto typu se v nevelkých sériích (30 až 50 kusů ročně) vyráběly i během první světové války. V roce 1920 byl uveden na trh lehce modernizovaný Mignon vyráběný ve stokusové sérii.

Dámská jízda: otevřený automobil Praga Mignon na snímku z roku 1922

Limuzína Praga Mignon ročníku 1922 s typickým „zobákem“ na chladiči

Další ze série reklamních snímků faetonu Mignon s dámami z roku 1922

Elegantní šoférské kupé Praga Mignon z roku 1923 bez střechy nad řidičem

Poháněl jej vodou chlazený řadový čtyřválec SV o objemu 2296 cm3 a výkonu 30 k (22 kW), na který navazovala čtyřstupňová převodovka. Motor byl vybaven elektrickým spouštěčem ovládaným tlačítkem na palubní desce, vůz dostal i zdokonalenou elektrickou soustavu Bosch.

Obě tuhé nápravy byly odpruženy podélnými listovými pery, podvozek s rozvorem 3,0 m vážil 840 kg. Za zadní nápravou uložená palivová nádrž měla objem 75 l, benzin k motoru dopravoval nasávač vlastní konstrukce Praga.

Na robustní šasi se montovaly převážně šestimístné 4,5 m dlouhé otevřené i uzavřené karoserie, několik desítek podvozků tohoto typu posloužilo ke stavbě automobilních drožek, na dalších vznikly prostorné sanitní vozy.

Praga Mignon ročníku 1920 vykazovala hmotnost kolem 1450 kg, jezdila největší rychlostí 75 km/h a spotřebovala 13 až 15 l benzinu na 100 km.

Grand

Velký čtyřválcový typ Grand představený v roce 1912 Praga vyráběla i v letech první světové války pro rakouskou armádu. Ve válečném roce 1917 dosáhla produkce tohoto automobilu rekordní výše přes 200 kusů.

Faeton Praga Grand s poněkud obskurní ochranou proti nepohodě (1920)

V nové republice se výroba vozů Grand začala rozbíhat v roce 1919, větší série pak v roce následujícím. Od svých předchůdců se poválečné vozy – stejně jako Mignon – lišily nově tvarovanou přídí tzv. nehtového tvaru, s výběžkem nad chladičem. Ten měl lépe usměrňovat proudění vzduchu k chladiči.

Praga Grand opatřená plátěnou střechou, tentokrát s bočními okénky

Klasicky stavěný Grand s robustním obdélníkovým rámem a oběma tuhými nápravami s podélnými listovými pery byl vybaven vodou chlazeným řadovým čtyřválcem SV, který dával z objemu 3824 cm3 výkon 53 k (39 kW). Byl spojen se čtyřstupňovou převodovkou ovládanou řadicí pákou uvnitř karoserie. Součástí elektrické výbavy vozu byl i spouštěč motoru.

Nožní provozní brzda byla převodová, působila na spojovací hřídel, ruční brzdila zadní kola.

Podvozek typu Grand s rozvorem 3,30 m a rozchodem kol 1,40 m vykazoval hmotnost 1130 kg, karosovaný otevřený vůz vážil kolem 1900 kg, uzavřený až 2150 kg. Grand dokázal vyvinout rychlost 100 km/h a běžně spotřeboval 20 až 25 l benzinu na 100 km. Tomu odpovídala palivová nádrž o objemu 105 l uložená za zadní nápravou.

Vozy Praga Grand byly určeny pro nejvyšší společenské vrstvy, vyráběly se v několika karosářských provedeních, zejména jako otevřené šestimístné faetony, šoférská kupé s otevřeným prostorem pro řidiče a spolujezdce vpředu a uzavřenou kabinou pro cestující vzadu, ale také jako limuzíny se šesti bočními okny podle francouzského vzoru „conduite intérieure“.

Od jara 1919 se nechával vozit automobily Praga Grand i první prezident Československé republiky Tomáš Garrigue Masaryk. Připomeňme, že libeňskou automobilku navštívil 28. dubna 1919 v rámci oslav půlroční existence nového státu a v polovině května téhož roku mu její správní rada „na památku“ této události darovala černou limuzínu Grand. Na podzim 1919 k ní pak prezidentská kancelář přikoupila otevřený faeton stejného typu.

Praga Grand dokončená v srpnu 1920 pro prezidenta T. G. Masaryka

Koncem srpna 1920 byl pro T. G. Masaryka expedován další Grand, speciálně vybavené šoférské kupé s dlouhou střechou, které nemělo boční okna na místech řidiče a spolujezdce, zatímco za nimi byla uzavřená kabina pro prominentní cestující opatřená dvěma dveřmi a čtveřicí bočních oken.

Sportovní vůz Praga Grand na drátových kolech na snímku z dubna 1922

Jako vlajková loď značky se Grand v první polovině dvacátých let objevil v řadě luxusních a někdy až extravagantních výstavních provedení. Např. v dubnu 1922 byla na pražském autosalonu vystavena speciálně zhotovená limuzína se šesti bočními okny stavěná podle tehdejší pařížské módy.

Masku chladiče, kapotu motoru i přechod mezi kapotou a čelní stěnou kabiny měla z tepaného měděného plechu, temně napouštěného, zatímco kabina byla z leštěného mahagonového dřeva. Sedadla byla čalouněna červenou batikovanou kůží, vnitřní kování bylo zlacené a strop kabiny byl potažen látkou protkávanou zlatými vlákny.

Dvojitý faeton Praga Grand na plechových kolech a pneumatikách Michelin

Společnost luxusní limuzíně na stánku dělal Grand se sníženou otevřenou sportovní karoserií červené barvy, jenž měl – stejně jako mahagonový vůz – drátová kola značky Dunlop obutá do pneumatik Michelin.

Reklama na automobily Praga zveřejněná v březnu 1922 v časopise Auto

Výstavní limuzína Praga Grand s karoserií z mahagonového dřeva (1922)

Alfa

Ve své době nejmenší osobní vůz značky Praga debutoval v roce 1913 pod označením Alfa, do vypuknutí první světové války však továrnu opustilo jen pět desítek exemplářů. Během války se Alfa nevyráběla, erár dával přednost větším typům Mignon a Grand.

Alfa se znovu objevila na scéně na jaře roku 1923, veřejnosti se představila na přelomu dubna a května při jubilejní XV. Mezinárodní výstavě automobilů v Praze. Výrobce nový typ prezentoval jako „Lidové auto úplné s elektrickým osvětlením za Kč 53 000“, denní tisk uváděl, že „letošní hlavní novinka továrny Praga jest malý vozík Alfa“.

Čtyřdveřový otevřený vůz Praga Alfa na snímku pořízeném v říjnu 1923

Obě označení byla poněkud zavádějící. Suma 53 tisíc korun byla příliš vysoká na to, aby bylo reálné mluvit o „lidovém autě“, zatímco výraz „malý vozík“ pro čtyřmístný 3,8 m dlouhý automobil se čtyřválcovým motorem mohl znít mazlivě, ale skutečnosti neodpovídal.

Alfa ročníku 1923 měla pod kapotou vodou chlazený řadový čtyřválec SV o objemu 1244 cm3 a výkonu 19 k (14 kW) spojený se čtyřstupňovou převodovkou. V základní elektrické výbavě Bosch nebyl spouštěč motoru, řidič si musel vystačit s klikou.

Podvozek klasické koncepce s tuhými nápravami nesenými podélnými listovými pery měl rozvor náprav 2,65 m, rozchod kol 1,20 m a vykazoval hmotnost 680 kg. Kompletní 3,8 m dlouhý vůz se čtyřmístnou otevřenou karoserií vážil 850 kg.

Pohledně karosovaná dvoumístná sportovní Praga Alfa ročníku 1923

Alfa dosahovala maximální rychlosti 70 km/h a průměrně spotřebovala 9 až 10 l benzinu na 100 km, přičemž palivová nádrž umístěná pod kapotou, u dělicí stěny motorového prostoru, měla objem 28 l.

Skříňová dodávka Praga Alfa ročníku 1923 rozvážela čokoládu a kakao

Vedle základního provedení s otevřenou čtyřmístnou karoserií továrna nabízela nový typ Alfa i jako dvoumístný sportovní roadster a coby skříňovou dodávku. Ještě v sezóně 1923 nabídku rozšířila dvoudveřová nástavková limuzínka s posuvnými bočními okny a hmotností 930 kg.

TATRA

Nejstarší tuzemská automobilka sídlící v severomoravské Kopřivnici, z níž vyjel počátkem roku 1898 první „kočár bez koní“ jménem Präsident, se původně jmenovala Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft a její výrobky nesly značku NW.

V roce 1919, po náročných zkouškách vozů ve Vysokých Tatrách, se poprvé na nákladní čtyřtunce objevilo jméno Tatra, jež se v roce následujícím stalo novou značkou kopřivnických automobilů. Továrna dostala české pojmenování Kopřivnická vozovka a.s.

Mužem osudově spjatým s kopřivnickou automobilkou byl Hans Ledwinka (1878–1967), rodák z Klosterneuburgu u Vídně. Po studiu na strojní průmyslovce nastoupil v září 1897 do továrny jako volontér a podílel se na stavbě vozu Präsident i několika dalších automobilů.

V letech 1902–1905 pracoval ve Vídni, poté se do Kopřivnice vrátil – tentokrát už jako konstruktér a vedoucí automobilního oddělení, jež bylo v té době na pokraji krachu. Během následujících deseti let Ledwinka navrhl a prosadil do výroby řadu osobních vozů s moderními čtyřválcovými a šestiválcovými motory s rozvodem OHC, díky nimž se značka NW vrátila na výsluní.

Konflikty s ředitelem podniku, který preferoval výrobu železničních vagonů a odmítal investovat do automobilky, vyústily v roce 1917 v Ledwinkův odchod k rakouské firmě Steyr. Pro ni navrhl řadu solidních čtyřválců a šestiválců a za svou konstrukční činnost získal v roce 1920 právo užívat titul inženýra. Neuspěl jen v jediné věci, Steyr odmítl projekt lidového vozu, jímž se v té době intenzivně zabýval.

V Kopřivnici se mezitím změnila situace, rozvoj automobilky dostal zelenou a Ledwinkovi nabídli její vedení. Mimochodem – výrobní program stále ještě tvořily čtyřválce T a šestiválce U, které před časem navrhl. Zároveň vyrůstal nový, moderně vybavený výrobní závod, jenž měl zajistit konkurenceschopnost značky Tatra na příští desetiletí.

Koncem roku 1921 se Hans Ledwinka podruhé vrátil do kopřivnické kotliny a na jaře 1923 představil světu revoluční Tatru 11, jíž dal do vínku vpředu uložený vzduchem chlazený plochý dvouválec, páteřový rám s centrální nosnou rourou a výkyvné polonápravy poháněných zadních kol. Odstartoval tím novou éru kopřivnických automobilů.

Tatra 10

Šestiválcový NW typ U debutoval v roce 1915 a byl prvním kopřivnickým automobilem s brzdami na všech čtyřech kolech. Během válečných let vznikl necelý tucet těchto automobilů, v letech 1920 až 1923 pak šest desítek dalších s novým označením Tatra 10.

Mohutná limuzína Tatra typ U se šestiválcem OHC o objemu 5,3 l (1920)

Automobil, jehož otcem byl Hans Ledwinka, se mohl pochlubit pozoruhodným vodou chlazeným řadovým šestiválcem s rozvodem OHC, půlkulovými spalovacími prostory, hliníkovými písty a dutými ojnicemi. Ledwinkovou specialitou byly montážní otvory v motorové skříni kryté kruhovými víky s rychlouzávěry, jimiž mohl zručný mechanik bez demontáže motoru vstoupit rukama do jeho útrob.

Šestiválec označovaný také jako typ 20/65 HP měl objem 5341 cm3, byl osazen dvěma karburátory Zenith a dával výkon 65 k (48 kW). Na motor opatřený elektrickým spouštěčem Bosch navazovala čtyřstupňová převodovka, jejíž řadicí páku měl řidič po pravé ruce, vně karoserie, stejně jako páku ruční brzdy. Volant byl samozřejmě vpravo.

Šestiválcový luxus z Kopřivnice: šoférské kupé Tatra 10 z roku 1923

Vůz s robustním obdélníkovým rámem měl obě nápravy tuhé, odpružené podélnými listovými pery, vpředu půleliptickými, vzadu typu cantilever. Provozní bubnové brzdy na předních i zadních kolech měly mechanické ovládání, ruční působila na zadní kola.

Šasi s rozvorem náprav 3,64 m a rozchodem kol 1,40 m vážilo 1200 kg, do palivové nádrže uložené za zadní nápravou se vešlo 90 l benzinu, jehož dopravu k motoru zajišťoval nasávač značky Pallas.

Tatra 10 z roku 1923 s hliníkovou kapotou a člunovitou dřevěnou karoserií

Automobily tohoto typu dostávaly většinou luxusní 4,9 m dlouhé karoserie s uzavřeným prostorem pro cestující a částečně nebo zcela otevřeným místem řidiče. Jen výjimečně se objevil šestiválec Tatra 10 s otevřenou karoserií coby čtyřdveřový kabriolet nebo faeton, případně jako třímístný sportovní vůz s člunovitou karoserií.

Navzdory až dvoutunové hmotnosti dokázala šestiválcová Tatra 10 uhánět rychlostí až 120 km/h, ale při neutěšených silničních poměrech mladé republiky to byla spíš hodnota teoretická. Naopak reálná byla výrobcem udávaná spotřeba 20 až 23 l benzinu na 100 km.

Typ T

Rodným bratrem šestiválcového typu U byl čtyřválcový typ T vyráběný od roku 1914. Během první světové války v Kopřivnici zhotovili sedm desítek těchto automobilů, včetně limuzíny a faetonu dodaných v roce 1917 k vídeňskému dvoru pro císaře Karla I. V letech 1920 až 1924 následovaly téměř dvě stovky osobních vozů typu T.

Poválečný faeton Tatra typ T se čtyřválcovým motorem z roku 1920

Čtyřválec měl stejnou konstrukci s rozvodem OHC i základní rozměry (vrtání 90 mm, zdvih 140 mm) jako výše popsaný šestiválec, také dostal elektrický spouštěč, vystačil však jen s jedním karburátorem. Z objemu 3560 cm3 dával výkon 45 k (33 kW), převodovka byla opět čtyřstupňová.

Sportovní faeton Tatra typ T připravený pro jízdu spolehlivosti (1922)

Podvozek typu T s rozvorem 3,37 m a rozchodem kol 1,28 m vykazoval hmotnost 920 kg. Vpředu i vzadu měl podélná půleliptická listová pera, bubnové brzdy byly jen na zadních kolech. Vzadu uložená palivová nádrž měla objem 75 l.

Čtyřválce typu T častěji dostávaly otevřené karoserie délky 4,6 m, existovaly však i coby limuzíny a šoférská kupé s otevřeným prostorem řidiče před uzavřenou kabinou pro pasažéry.

Vozy tohoto typu vážily kolem 1700 kg, jezdily největší rychlostí 90 km/h a podle továrních údajů spotřebovaly 16 až 19 l benzinu na 100 km.

Od roku 1923 začali v Kopřivnici v omezených počtech na podvozcích typu T vyrábět sanitky a později také radiové vozy pro československou armádu. Nesly typové označení Tatra 20 a do roku 1926 jich vzniklo celkem osm desítek.

Tatra 11

Hans Ledwinka navrhl kompaktní vůz, který se v řadě ohledů vymykal dobovým zvyklostem. Tatra 11 označovaná také formulí 4/12 HP měla páteřový rám tvořený robustní nosnou rourou kruhového průřezu přišroubovanou vpředu ke skříni převodovky a vzadu ke skříni rozvodovky, přičemž spojovací hřídel procházel vnitřkem této roury.

Novinkou byly i výkyvné polonápravy poháněných zadních kol, jen vpředu zůstala tuhá náprava. Odpružení vpředu i vzadu obstarávalo příčné půleliptické listové pero.

Pohon obstarával vpředu uložený vzduchem chlazený plochý dvouválec s protilehlými válci a rozvodem OHV. Z objemu 1056 cm3 dával výkon 12 k (9 kW) a navazovala na něj lamelová spojka a čtyřstupňová převodovka ovládaná krátkou řadicí pákou na víku převodovky. Také páka ruční brzdy byla uprostřed vozu, těsně za převodovkou.

Jedna z prvních nástavkových limuzínek Tatra 11 na snímku z roku 1923

„Jedenáctka“ měla mechanicky ovládané bubnové brzdy pouze na zadních kolech. Podvozek s rozvorem náprav 2,64 m a rozchodem kol 1,20 m vpředu i vzadu vážil jen 450 kg. Palivová nádrž o objemu 32 l měla své místo vpředu pod kapotou, u dělicí stěny motorového prostoru. Kapota typického tvaru žehličky se odklápěla spolu s větší částí předních blatníků, což umožňovalo dobrý přístup k motoru a jeho příslušenství.

Šasi Tatry 11 s páteřovým rámem a zadními výkyvnými polonápravami

Dvoudveřová karoserie nabízená zpočátku v provedení faeton a nástavková limuzínka byla dlouhá 3,42 m, široká 1,48 m a vysoká 1,72 m, hmotnost kompletního vozu se pohybovala kolem 680 až 700 kg. Tatra 11 dosahovala maximální rychlosti 70 km/h a v běžném provozu spotřebovala 8 až 10 l benzinu na 100 km.

Čtyřmístná otevřená Tatra 11 opatřená pneumatikami Continental Cord

Automobil označovaný také jako „malá Tatra“ výrobce nabízel za základní cenu 39 600 Kč. Během roku 1923 jich v Kopřivnici zhotovili 240, v roce následujícím už více než sedm stovek.

Hans Ledwinka otestoval a také propagoval Tatru 11 v létě 1923, kdy se s ní a třemi spolucestujícími vydal na 3600 km dlouhou prázdninovou jízdu, jež vedla přes Rakousko a Švýcarsko do Ženevy, odtud pak do severní Itálie a Dolomit. Při zpáteční cestě plně naložená „jedenáctka“ bez obtíží zdolala stoupání na Katschberg a v dobré kondici přivezla posádku zpátky do Kopřivnice.

Podle Ledwinkových záznamů Tatra 11 při této cestě průměrně spotřebovala 8,25 l benzinu na 100 km, poněkud vyšší byla jen spotřeba oleje – asi litr na každých 200 km.

WALTER

Strojní zámečník Josef Walter (1873–1950) začínal na pražském Smíchově v letech 1899–1900 opravami a později výrobou jízdních kol. V roce 1902 zhotovil první motocykl a během následujících let se značka Walter úspěšně prosadila na tuzemském motocyklovém trhu.

V roce 1910 začala firma Walter vedle motocyklů vyrábět i tříkolky se vzduchem chlazeným motorem V2 za jediným předním kolem a pohonem zadní nápravy kardanem. Waltrovy tříkolky nabízené ve dvoumístném i čtyřmístném provedení se staly prodejním hitem nejen v rámci mocnářství, ale i na Balkáně a v Rusku. Poptávka po nich převyšovala výrobní možnosti smíchovského podniku, který bylo nutné rozšířit.

Po neúspěšném pokusu o vytvoření společného podniku s karlínskou strojírnou Breitfeld a Daněk byla firma Walter počátkem roku 1911 přeměněna ve společnost s ručením omezeným, jejímiž podílníky se stali zámožní přátelé a příznivci Josefa Waltra.

Zatímco továrnu opouštěly motocykly a tříkolky, vznikaly i první prototypy kompaktních automobilů Walter a byla zahájena výstavba nové továrny na předměstí Prahy, v Jinonicích. Do té se firma Walter stěhovala v roce 1913 a zároveň zahájila malosériovou výrobu čtyřválcových automobilů pro zákazníky. Do první světové války jich zhotovila jen šest desítek, vedle nich dobíhala i výroba oblíbených tříkolek.

Od roku 1919 se firma Walter soustředila na konstrukci a výrobu automobilů. Výrobu tříkolek převzal v roce 1920 Jaroslav Šibrava a pokračoval v ní v továrně v Holešovicích pod značkou Trimobil, produkci motocyklů Walter převzala firma Josef Janatka v Radlicích – pozdější značka Itar.

Koncem června 1919 prošel podnik další transformací, stala se z něj Akciová továrna automobilů Josef Walter a spol. Jedním z akcionářů a ředitelem společnosti byl i její zakladatel, ale ne nadlouho. Ve funkci ředitele skončil počátkem roku 1922, na jaře pak rezignoval na místo ve správní radě a se slušným odstupným odešel z firmy nadále nesoucí jeho jméno.

Josef Walter založil v Košířích nový podnik na výrobu ozubených kol a dalších dílů pro motocykly a automobily, vozy s jeho jménem se však rodily v Jinonicích.

WZ a spol.

V roce 1919 debutoval první poválečný typ automobilu Walter s označením WZ. Písmeno Z v jeho označení prozrazovalo, že jej navrhl tehdy jen čtyřiadvacetiletý konstruktér Ing. Josef Zubatý.

Šestimístná limuzína Walter WZ ročníku 1919 se šípovitým chladičem

Vůz poháněl vodou chlazený řadový čtyřválec SV o objemu 1543 cm3 a výkonu 18 k (13 kW), jehož termosifonové chlazení podporoval větrák. Na motor, který se uváděl do chodu ručně klikou, navazovala lamelová spojka a čtyřstupňová převodovka s kulisovým řazením.

Podvozek klasické stavby s oběma tuhými nápravami odpruženými podélnými listovými pery měl rozvor náprav 2,76 m, rozchod kol 1,20 m a vykazoval hmotnost 650 kg. Palubní deska s přístroji a elektroinstalací byla součástí šasi, což usnadňovalo montáž i případnou demontáž karoserie. Kompletní Walter WZ ve čtyřmístném otevřeném provedení vážil 950 kg a dosahoval největší rychlosti 75 km/h.

Otevřený vůz Walter WZ s plochým chladičem a čtyřválcem 1,5 l (1920)

Limuzína Walter W1Z1 s motorem 2,1 l a prodlouženým rozvorem náprav

Dvoumístný sportovní vůz Walter WZ na krátkém podvozku (1922)

Provozní nožní brzda působila na hnací hřídel, ruční na bubnové brzdy zadních kol. Za zadní nápravou uložená palivová nádrž měla objem 50 l, benzin se k motoru dostával pomocí nasávače Pallas. Průměrná spotřeba se pohybovala kolem 10 l na 100 km.

Walter WZ se během roku 1920 objevil v řadě karosářských provedení, včetně pevné a kombinované limuzíny, landauletu a autodrožky. Elektrická soustava značky Bosch pracovala s napětím 12 V a za příplatek mohla být doplněna elektrickým spouštěčem motoru.

Vojenský faeton Walter W1Z1 připravený v roce 1922 na jízdu spolehlivosti © NTM

V roce 1923 byla zahájena výroba vozu Walter W1Z, jehož čtyřválcový motor 1543 cm3 měl snímatelnou hlavu válců, shora řízené ventily a rozvod OHV. Výkon čtyřválce v tomto provedení lehce vzrostl na 20 k (15 kW). Podvozek s rozvorem 2,76 m zůstal bez větších změn.

Reklama na automobily Walter otištěná v srpnu 1922 v časopise Auto © NTM

Dalším vývojovým stupněm byl Walter W1Z1 alias 8/25 HP vybavený motorem s rozvodem SV. Objem čtyřválce vzrostl zvětšením vrtání na 2120 cm3, výkon stoupl na 25 k (18,5 kW). Podvozek měl rozvor náprav prodloužený na 2,83 m a rozchod kol rozšířený na 1,25 m, jeho hmotnost se zvýšila na 750 kg. Vzadu uložená palivová nádrž měla objem 65 l.

Autodrožka Walter WZ v provedení z roku 1921

Čtyřmístný otevřený vůz tohoto typu vážil 1080 kg a dosahoval největší rychlosti přes 80 km/h, průměrně spotřeboval kolem 15 l benzinu na 100 km.