Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

Auta v Československu 1945–1990
Osobní vozy tuzemské i z dovozu

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 9125. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Jazyková korektura Pavlína Zelníčková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 272
První vydání, Praha 2024
Vytiskla D.R.J. TISKÁRNA RESL, s.r.o., Náchod

© Grada Publishing, a. s., 2024
Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2024

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-7110-1 (ePub)
ISBN 978-80-271-7109-5 (pdf)
ISBN 978-80-247-5966-1 (print)

Pár vět na úvod

Pětačtyřicet let poválečného rozvoje našeho automobilismu představuje pestrou mozaiku nadějí, úspěchů i trpkých zklamání. Mezi zeměmi východního bloku bylo Československo výjimečné dlouhou a bohatou tradicí vlastní výroby automobilů, ale také šíří a množstvím jejich dovozu. Nejen ze spřátelených východních zemí, ale také ze Západu.

Česká klasika z roku 1963: Škoda Felicia Super, Octavia a Octavia Combi

Auta tuzemské výroby

Připomeňme, že záhy po válce u nás začalo fungovat centrální plánování a řízení průmyslu. Výroba automobilů tak podléhala více nebo méně kompetentním rozhodnutím ministerských úředníků. Na přelomu čtyřicátých a padesátých let na to doplatil malý vůz Minor s dvouválcovým motorem a předním pohonem původně vyvinutý pod značkou Jawa, ale násilně převedený do dvou leteckých továren, kde jeho nadějný příběh v tichosti skončil.

Znárodněná mladoboleslavská automobilka AZNP se až deset let po skončení války, na podzim 1955, dostala k tomu, aby zahájila výrobu prvního osobního vozu určeného pro soukromé motoristy.

Škoda 440, navazující konstrukcí podvozku i poháněcího ústrojí na tradici předválečného typu Popular, byla prezentována jako „mezityp lidového vozu“, ve skutečnosti se ale s nevelkými úpravami vyráběla téměř devět let a v provedení kombi ještě o sedm roků déle.

Až na jaře 1964 přišla do výroby Škoda 1000 MB se samonosnou karoserií a motorem za zadní nápravou, konstruovaná pro velkosériovou výrobu. Pro ni byl určen nově vybudovaný výrobní závod s roční kapacitou přes 100 tisíc automobilů, který se v té době mohl směle poměřovat se západoevropskou konkurencí.

„Embéčko“ odstartovalo novou etapu rozvoje individuálního motorismu v naší zemi a zdálo se, že je vše na dobré cestě k tomu, aby se československý automobilový průmysl vyšvihl na evropskou úroveň. V poněkud uvolněné atmosféře druhé poloviny šedesátých let vznikly v Mladé Boleslavi projekty moderně řešených vozů Š 720 a Š 740 klasické koncepce s motorem vpředu, zůstaly však jen ve stadiu prototypů.

Invaze sovětských vojsk v srpnu 1968 a následná politická normalizace, tedy utužení totalitního režimu, nepřály novotám a kreativitě. V létě 1969 ještě podle původních plánů následovala modernizace „embéčka“ do podoby vozů Škoda 100 a 110, pak však nastalo dlouhé období zklamaných nadějí.

Po celá sedmdesátá léta byla mladoboleslavská automobilka tlačena do politicky a ideologicky motivovaných projektů společné výroby automobilů s východoněmeckými továrnami, z nichž nikdy nic – kromě pár desítek prototypů – nevzešlo. Mladoboleslavští v nouzi nejvyšší uskutečnili další modernizaci „embéčka“ a v září 1976 představili automobily řady Škoda 105/120.

Prokletí vzadu umístěného motoru provázelo značku Škoda až do konce osmdesátých let. V září 1987 byl sice představen moderně řešený model Favorit s motorem vpředu napříč, pohonem předních kol a zdařile střiženou karoserií z italského studia Bertone, ještě déle než rok však tahouny výrobního programu zůstaly škodovky s motorem v zádi.

Auta z Východu

Na jaře 1954 začala Mototechna ve velmi omezeném množství prodávat soukromým zákazníkům první osobní vozy z dovozu, východoněmecké automobily IFA F 9 s dvoudobým tříválcem, předním pohonem a poněkud archaicky vyhlížející karoserií oblých tvarů. O více než rok později následovala robustní a prostorná sovětská Poběda M 20 klasické koncepce. Německá demokratická republika a Sovětský svaz pak zůstaly až do konce šedesátých let naprosto dominantními dodavateli osobních automobilů východní provenience.

Od roku 1956 se k nám dovážely velmi oblíbené sedany Wartburg 900 s prostornou čtyřdveřovou karoserií a předními koly poháněnými dvoudobým tříválcovým motorem, ze SSSR přicházely od konce padesátých let čtyřmetrové sedany Moskvič 407 a velké vozy Volga M 21, z nichž se jen nevelké množství dostalo do rukou soukromníků. Jen epizodou byl v sezóně 1960 dovoz polských vozů Warszawa 201, což byla licenční Poběda M 20.

Novinkou první poloviny šedesátých let byl východoněmecký lidový vůz Trabant s karoserií z duroplastu, vzduchem chlazeným dvoudobým dvouválcem a předním pohonem. Na příští dvě desetiletí se stal nejdostupnějším vozem na našem trhu a navzdory úsměškům majitelů honosnějších vozidel si získal velice početnou množinu příznivců, kteří na něj nedali dopustit.

Novou hvězdou východoněmeckého původu se stal v roce 1966 nově tvarovaný sedan Wartburg 353, který se záhy objevil i v provedení Tourist s prostornou pětidveřovou karoserií kombi. V prakticky stejné podobě se tyto automobily dovážely a úspěšně prodávaly až do poloviny osmdesátých let, kdy byl z ekologických důvodů dovoz dvoutaktů ukončen.

V roce 1969 přišly do Mototechny první licenční vozy Polski Fiat 125 P, pohodlné sedany klasické koncepce. Od původní italské „stopětadvacítky“ se sice lišily starším typem motoru a palubní deskou z vozů minulé generace, v tuzemsku však představovaly solidní nabídku střední třídy.

Skutečné zemětřesení nastalo v létě roku 1971, kdy se rozběhl prodej nových sovětských vozů VAZ 2101 alias Žiguli, později označovaných jako Lada 1200. Licenční obměna italského sedanu Fiat 124 se u nás stala hitem a masovým dovozem změnila situaci na trhu. V letech 1972 a 1973 se v Československu událo cosi v zemích východního bloku nevídaného: nabídka osobních automobilů o poznání převýšila poptávku. Pravda, jen pokud šlo o množství, nikoliv sortimentem. Zatímco škodovky s motorem vzadu se hromadily ve skladech, po módních „žigulících“ se v Mototechně jen zaprášilo.

V sezóně 1972 nabídku Mototechny rozšířila rumunská Dacia 1300, elegantní sedan s předním pohonem, jehož licenčním vzorem byl francouzský vůz Renault 12. Od podzimu 1974 byla k mání i jugoslávská Zastava 1100 s motorem vpředu napříč, pohonem předních kol a pětidveřovou karoserií. Jejím vzorem byl italský Fiat 128, na rozdíl od něj však měla nahoru vyklápěcí dveře v šikmé zádi a dala se koupit za koruny, a ne za tuzexové bony.

Módním zbožím se stal od podzimu 1977 prodávaný licenční Polski Fiat 126 P, sympatický třímetrový vozík se vzduchem chlazeným dvouválcem v zádi. Jen výjimečně si soukromníci mohli pořídit třídveřové terénní kombi Lada Niva s pohonem čtyř kol, dovážené v omezených počtech od roku 1980.

V sezóně 1982 začala éra modernizovaných vozů Lada klasické koncepce s hranatější karoserií, první přišly sedany typu 2105, v letech 1985 a 1986 následoval luxusně pojatý sedan 2107 s nápadně honosnou maskou a nové kombi typu 2104. V té době už byly automobily Lada silně nedostatkovým zbožím, jejich dovozy byly výrazně omezeny a na záznamy vedoucí k jejich koupi se v Mototechně stály dlouhé fronty.

Na jaře 1987 se dočkali ti, kdo už řadu let na brněnském veletrhu se zájmem obhlíželi rumunský Oltcit Club, licenční třídveřový citroën se vzduchem chlazeným čtyřválcem a předním pohonem. Ve velkém dovážený Oltcit Club se stal jedním z průvodců odcházení reálného socialismu ve východní Evropě.

Rok před listopadem 1989 se na našem trhu objevil i sovětský konkurent Škody Favorit, Lada Samara s motorem vpředu napříč, předním pohonem a třídveřovou karoserií hatchback. Až po revolučních událostech z podzimu 1989 přišly do Mototechny první vozy Moskvič 2141 s pohonem předních kol a pětidveřovou karoserií se šikmou zádí podle francouzského vzoru.

Auta ze Západu

V roce 1955 přišlo do Mototechny prvních šest desítek malých francouzských vozů Renault 4 CV se zaoblenou čtyřdveřovou karoserií a čtyřválcem za zadní nápravou. Byly to první automobily západní provenience prodávané po roce 1948 v Československu.

Dovoz malých renaultů pokračoval i v dalších letech, od roku 1957 v téže kategorii přibyl italský Fiat 600 s dvoudveřovou karoserií a ještě menším čtyřválcem v zádi. Turínská „šestistovka“ a její v roce 1960 omlazená verze 600 D se do Československa ve značných počtech dovážely až do roku 1970. Prodávaly se v Mototechně i v Tuzexu, jejich celkový počet překročil 17 tisíc kusů, takže jim patřil titul nejrozšířenějšího západního vozu u nás.

V sezóně 1957 obohatil nabídku vozů prodávaných v Mototechně na poukaz francouzský sedan klasické koncepce Simca Aronde, první z dlouhé řady automobilů této značky, s nimiž jsme se mohli potkávat na našich silnicích. V létě 1960 po něm převzala štafetu modernizovaná Simca Elysée.

Koncem padesátých let se u nás objevily i dva typy klasicky stavěných vozů britské produkce: skromný dvoudveřový Ford Anglia a komfortní čtyřdveřový Hillman Minx III s jedenapůllitrovým motorem. Ten byl postupně dovážen ve třech vývojových verzích.

V šedesátých letech byl nadále „jedničkou“ Fiat 600 D, v roce 1963 přišly dvě novinky z kategorie rodinných automobilů. Francouzský Renault 8 měl čtyřdveřovou karoserii a čtyřválcový motor v zádi, britský Ford Cortina měl čtyřválec vpředu a pohon zadní nápravy. V Mototechně se prodával na pořadník ve standardním dvoudveřovém provedení, v Tuzexu byla k mání čtyřdveřová verze De Luxe.

V polovině šedesátých let začal Tuzex prodávat většího sourozence „šestistovky“, pohledný Fiat 850 s motorem v zádi, zákazníci Tuzexu si na něj museli počkat ještě další čtyři roky. Elegantní francouzský sedan klasické koncepce Simca 1300 debutoval v letech 1965 a 1966 v Tuzexu i v Mototechně, později následovaly modely Simca 1301 a 1501 s prodlouženou zádí. Tuzexovou specialitou se stal od roku 1966 módní Renault 16 s předním pohonem a pětidveřovou karoserií s typickou šikmou zádí.

Pouze za bony byl od jara 1968 k mání i Fiat 125, rychlý sedan klasické koncepce s výkonným motorem. V Mototechně i v Tuzexu se v téže době objevily vozy Ford Cortina 1300 druhé generace.

Už od první poloviny šedesátých let dovážel Tuzex na individuální objednávky švédské automobily Saab 96 s aerodynamickou karoserií a dvoudobým tříválcem pohánějícím přední kola. Od léta 1968 se Saab 96 vyráběl pouze s motorem V4 značky Ford a v této podobě se také počátkem roku 1969 dostal i do Mototechny.

Prvním japonským automobilem oficiálně dovezeným do Československa se stala v roce 1970 Toyota Corona 1500, sedan klasické koncepce a osobitých tvarů. Šlo o jednorázový dovoz čtyř stovek vozů pro Mototechnu.

Miláčkem dam se stal v sezóně 1970 třímetrový Fiat 500 se vzduchem chlazeným dvouválcem v zádi a otvíracím dílem střechy, jenž byl v Mototechně k mání ve standardním provedení a v Tuzexu v luxusnější verzi L.

V první polovině sedmdesátých let si u nás získaly mimořádnou popularitu dvě hvězdy z Turína s motorem vpředu napříč a předním pohonem. Nejprve Fiat 128, který Tuzex nabízel až v sedmi provedeních, včetně sportovně střižených kupé, po něm kompaktní Fiat 127, jenž byl v omezené míře k mání i v Mototechně.

Převážně v Mototechně se od roku 1970 prodával Renault 6, na první pohled zmenšenina „šestnáctky“ s předním pohonem a pátými dveřmi v zádi. Téměř zapomenutou tuzexovou epizodou z let 1971 a 1972 byly dvě stovky vozů Citroën GS se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem, aerodynamickou karoserií a hydropneumatickým pérováním.

V Tuzexu i v Mototechně se od počátku sedmdesátých let prodával komfortní sedan klasické koncepce Chrysler 180, výrobek automobilky Simca, mezitím přejmenované na Chrysler France. Cenově nad ním byl jen švédský sedan Saab 99 s předním pohonem.

V polovině sedmdesátých let u nás reprezentovaly značku s kosočtvercem dvě novinky, samozřejmě s předním pohonem: malý Renault 5 a sportovně střižené kupé Renault 15. V roce 1976 k nám přišly první vozy Simca 1307 s předním pohonem a pětidveřovou karoserií, z nichž se jen pár desítek dostalo do Mototechny. Naopak poněkud boubelatý britský Austin Allegro s pohonem předních kol a hydropneumatickým pérováním se v téže době prodával převážně za koruny.

Po roce 1980 byly automobily západního původu téměř zcela záležitostí Tuzexu. Modrý ovál u nás od roku 1982 reprezentoval třídveřový Ford Escort s předním pohonem, rok po něm následoval pětidveřový vůz střední třídy Ford Sierra klasické koncepce. Kosočtverec zabodoval čtyřmetrovým sedanem Renault 9 s předními poháněnými koly, kterých k nám v letech 1982 až 1984 přišlo přes 1300.

Novou „jedničkou“ z Turína se od roku 1983 stal kompaktní Fiat Uno, nástupce oblíbené „stosedmadvacítky“. Událostí sezóny 1987 byl Peugeot 309 GLD s pětidveřovou karoserií a vpředu napříč uloženým a přední kola pohánějícím naftovým motorem. Byl to první osobní diesel oficiálně dovážený do Československa a také první vůz se lvem ve znaku na našem trhu, ovšem jen tuzexovém.

Na jaře 1989 přišly do Mototechny 3 tisíce korejských sedanů Daewoo Racer, což byla licenční obměna německého vozu Opel Kadett vybavená japonským motorem Isuzu. Vláda se tehdy snažila vylepšit image režimu, ale zvonění klíči už bylo za dveřmi.

Z předchozích řádků je alespoň částečně zřejmé, co můžete čekat na následujících stránkách této knihy.

Příjemnou četbu vám přeje

Jan Tuček

Léta pozvolného vzestupu
(1945–1960)

Poválečné počátky motorismu v Československu provázel nedostatek všeho. Od automobilů přes pneumatiky až po benzin. V roce 1946 v Mladé Boleslavi ze zbylých dílů smontovali posledních 250 malých vozů Popular 995 Liduška a na povolenky ministerstva dopravy je rozprodávali za 39 000 Kčs, ale bez pneumatik. Ty si zájemci museli opatřit sami.

V létě 1960 vystavovala Mototechna vozidla na pražském Karlově náměstí

Nová Škoda 1101 zvaná Tudor, prezentovaná ale také jako Popular OHV model 1946, byla bez pneumatik k mání za 67 700 Kčs. Výběhová Tatra 57 B stála i s pneumatikami 69 000 Kčs, pneumatikami opatřené limuzínky Aero 30 z poslední výběhové série se prodávaly za 67 000 Kčs.

Vysloužilé vojenské terénní vozy Jeep, tedy Ford a Willys MB z akce UNRRA (Správa Spojených národů pro pomoc a obnovu), jejichž repase probíhaly v Brně a Plzni, byly na povolenku k mání za 35 000 Kčs.

Na podzim 1946 zahájila činnost nově vytvořená Ústřední prodejna motorových vozidel, označovaná zkratkou ÚP 20, jež převzala distribuci všech automobilů a motocyklů tuzemské výroby. Na jaře 1947 ÚP 20 v inzerátech nabízela automobily Aero Minor, Škoda 1101 a Tatra 57 B, ale bez uvádění cen.

Podle informací časopisu Auto bylo v roce 1947 v Československu prodáno celkem 3236 osobních automobilů, z nichž 1173 bylo značky Tatra, 1082 Škoda, 550 Aero (zřejmě Aero Minor) a 33 Praga. Patrně tedy byly necelé čtyři stovky vozů dovezeny ze zahraničí, jaké a odkud však nevíme. Je pravděpodobné, že část z nich pocházela ze zámoří.

Od 18. do 28. října 1947 se na výstavišti v Praze-Holešovicích uskutečnil první poválečný autosalon, jehož hvězdou se stal kopřivnický model Tatraplan s aerodynamickou karoserií a vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem v zádi. Nikoho z vystavovatelů a návštěvníků by tehdy zřejmě nenapadlo, že je tento autosalon na příštích čtyřiačtyřicet let poslední.

V únoru 1948 převzala moc v Československu komunistická strana vedená Klementem Gottwaldem. Ten byl také po abdikaci dr. Edvarda Beneše zvolen 14. června 1948 prezidentem republiky. Změna režimu byla dokonána.

Od ledna 1949 zahájil činnost nový národní podnik Mototechna, do něhož byla včleněna již zmíněná prodejna ÚP 20. Mototechna byla pověřena obchodem s motorovými vozidly, jízdními koly a zpočátku i dalšími strojírenskými výrobky, včetně loveckých zbraní. Postupně prošla několika reorganizacemi, ale v oboru motorových vozidel prodávaných za tuzemskou měnu si dlouhá léta udržovala monopolní postavení.

Reklama Ústřední prodejny motorových vozidel ÚP 20 z prosince 1947

V pondělí 1. června 1953 byla v Československu provedena měnová reforma, která znehodnotila úspory obyvatelstva v poměru 50 : 1. Došlo také k propadnutí vázaných vkladů a zrušení platnosti všech státních dluhopisů. V podstatě šlo o maskovaný státní bankrot.

V roce 1954 Mototechna prodala přes 4 tisíce osobních vozů, soukromým zájemcům ovšem pouze 325 aut na povolenky ministerstva dopravy. Mezi nimi byly i první automobily z dovozu, stovka východoněmeckých vozů IFA F 9 s dvoudobým tříválcem a pohonem předních kol.

Událostí podzimu 1955 bylo zahájení výroby a omezeného prodeje automobilů Škoda 440, známých pod pojmenováním Spartak. Podle rozhodnutí vlády z 26. května 1955 museli zájemci o koupi vozu nejprve získat potvrzenku od příslušných orgánů, tedy odborových svazů a zemědělských a zdravotnických odborů krajských národních výborů. Složením celé kupní ceny vozu do 30. září 1955 na zvláštní vkladní knížku potom držitelé potvrzenek získali pořadí dodávky automobilu. Cenu vozu vláda stanovila na 27 450 Kčs.

Koncem roku 1955 přišly do Mototechny i první automobily západní provenience, malé francouzské vozy Renault 4 CV se čtyřválcem v zádi. Na opačném okraji nabídky se objevily velké sovětské automobily klasické koncepce Poběda M 20. Značnou oblibu si získal východoněmecký Wartburg s prostornou čtyřdveřovou karoserií, dvoudobým tříválcem a pohonem předních kol, dovážený od druhé poloviny roku 1956. V téže době nabídku Mototechny rozšířila Škoda 1201 STW, velké kombi s klasickým páteřovým rámem.

V polovině prosince 1956 vydalo ministerstvo dopravy novou směrnici o prodeji osobních vozů soukromým spotřebitelům. Podmínkou pro přidělení potvrzenky k nákupu automobilu bylo složení částky 20 000 Kčs na zúročitelnou nebo výherní vkladní knížku České nebo Slovenské státní spořitelny a souhlas žadatele se zřízením předkupního práva k vozidlu na dobu dvou let ve prospěch Mototechny za odhadní cenu. Vydané potvrzenky byly číslované a jejich čísla určovala pořadí dodávky. Po výzvě Mototechny k převzetí vozidla kupující doplatil ve státní spořitelně zbytek kupní ceny. Pokud se spotřebitel bez udání důvodu nedostavil k převzetí vozidla do dvou týdnů od odeslání výzvy, byla mu potvrzenka zrušena. Pokud odmítl automobil ze závažných příčin převzít, byl s ním sepsán protokol a pořadí mu bylo zachováno.

Poněkud úsměvná reklama Mototechny na vůz Aero Minor z roku 1949

V roce 1957 začala Mototechna prodávat omezené množství francouzských sedanů klasické koncepce Simca Aronde a také malé italské vozy Fiat 600. Novinkou podzimu 1957 byl kompaktní britský vůz klasické koncepce Ford Anglia.

Z tuzemské výroby přišel na trh vedle vozů Škoda 440 také menší počet výkonnějších automobilů Škoda 445. Z Německé demokratické republiky se už od jara 1957 dovážela třídveřová kombi P 70 Zwickau s dvoudobým dvouválcem, předním pohonem a povrchovými panely karoserie z duroplastu. V sezóně 1958 se tyto vozy u nás objevily i jako dvoudveřové limuzínky.

Ve druhé polovině dubna 1958 vláda rozhodla o způsobu prodeje automobilů Tatra 603 a Volga M 21 soukromým zájemcům. Cena Tatry 603 se šestimístnou aerodynamickou karoserií a vzduchem chlazeným motorem V8 za zadní nápravou byla stanovena na 98 000 Kčs, prostorný sedan Volga M 21 klasické koncepce vybavený rádiem stál 55 000 Kčs, bez rádia o dva tisíce méně. Pro tyto vozy byly v krajských pobočkách Mototechny zřízeny zvláštní pořadníky. Od jara 1959 byly vozy Tatra 603 a Volga M 21 převedeny na tzv. volný trh, tedy bez nutnosti shánět potvrzenku, spolu s nimi tam byly zařazeny i automobily Škoda Felicia a Octavia Super. I tento trh však měl svůj systém záznamů a vozy nebyly k mání bez čekání. Na potvrzenky se od jara 1959 začal prodávat sovětský sedan Moskvič 407 klasické koncepce.

V září 1959 se v Brně uskutečnil první ročník mezinárodního strojírenského veletrhu, jenž měl i automobilovou část, která v následujících letech fanouškům alespoň částečně suplovala autosalon. Koncem roku 1959 byla na tzv. volný trh uvedena britská novinka, solidní sedan střední třídy Hillman Minx klasické koncepce s jedenapůllitrovým čtyřválcem.

V létě 1960, v době konání II. celostátní spartakiády, uspořádala Mototechna na pražském Karlově náměstí pod širým nebem výstavu automobilů a motocyklů. Zájemci se tam jen hrnuli, ke koupi však nebylo nic. Brzy poté začala Mototechna na potvrzenky prodávat francouzský sedan Simca P 60 Elysée, jenž nahradil dříve dovážený vůz Aronde. Nově byla pro soukromé zájemce k mání i robustní polská Warszawa 201, licenční obměna sovětského vozu Poběda, která už mezitím jezdila po Praze v roli taxi.

Dne 11. července 1960 vstoupila v platnost nová československá ústava, jež naší zemi mimo jiné přinesla nové pojmenování: Československá socialistická republika, ve zkratce ČSSR. V nové ústavě byla zakotvena vedoucí úloha Komunistické strany Československa a provázel ji slogan: „Socialismus v naší zemi zvítězil.“ Změnami prošel i státní znak, nově dostal tvar husitské pavézy a nad hlavou dvouocasého lva se objevila rudá pěticípá hvězda.

Titulní strana katalogu osobních vozů nabízených Mototechnou v roce 1959

AUTA TUZEMSKÉ VÝROBY
(1945–1960)

Od dvou kosmi válcům

Ve druhé polovině čtyřicátých let už československý automobilový průmysl podléhal centrálnímu řízení. Jeho výrobní program navazoval na předválečné konstrukce. Vozy Škoda měly nadále páteřový rám scentrální nosnou rourou, snímž debutoval vroce 1934 model Popular, kopřivnická Tatra 87 se vzduchem chlazeným osmiválcem vzádi pokračovala téměř beze změny, nový vůz Tatraplan splochým čtyřválcem také respektoval tradice značky. Novinkou vyvinutou za okupace byl malý vůz Minor sdvouválcovým motorem apředním pohonem.

Škoda 445 Spartak vybavená motorem 1221 cm3 ovýkonu 45 k

Škoda 1101 a1102

Na jaře roku 1946 se včerstvě znárodněné mladoboleslavské automobilce začala zvolna rozjíždět poválečná výroba osobních vozů Škoda 1101, což byla vlastně modernizovaná verze vozu Popular 1101 vyvinutého vroce 1940.

Škoda 1101 navázala na tradici mladoboleslavských vozů spáteřovým rámem. Převzala koncepci typu Popular 1101, který jako jediný svého jména neměl převodovku vzadu urozvodovky, ale vpředu za motorem. Před válkou populární pojmenování však Škoda 1101 nezdědila, dostala nově tvarovanou příď azáď karoserie anavenek se tvářila jako zcela nový automobil.

Škoda 1101 měla páteřový rám scentrální rourou kruhového průřezu, vpředu rozvidlený pro uložení motoru apřevodovky. Všechna čtyři kola měla nezávisle zavěšena. Přední na lichoběžníkových polonápravách tvořených rozvidleným horním příčným ramenem, svislým ramenem nesoucím čep kola aspodním příčným listovým perem. Poháněná zadní kola nesly výkyvné polonápravy odpružené příčným listovým perem uchyceným shora ke skříni rozvodovky. Vpředu byly uvozů první série třecí tlumiče, vzápětí nahrazené olejovými pákovými, zadní náprava tlumiče neměla, musela si vystačit stlumicím účinkem listového pera. Bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly kapalinové ovládání, šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky rozměru 5,00 nebo 5,25-16.

Podélně za přední nápravou uložený vodou chlazený řadový čtyřválec OHV dával zobjemu 1089 cm3 výkon 32 k(23,5 kW). Navazovala na něj suchá jednokotoučová spojka ačtyřstupňová převodovka se synchronizací třetího ačtvrtého převodového stupně. Řadicí páka byla umístěna na víku převodovky, od jara 1949 se uosobních vozů typu Škoda 1102 přestěhovala kvolantu. Palivová nádrž oobjemu 35 l byla vmotorovém prostoru apřed tankováním bylo třeba zvednout kapotu, náhradní kolo mělo své místo vzadu, pod podlahou zavazadlového prostoru.

Základ karoserie vozu Š 1101 tvořila podlahová plošina zocelového plechu ak ní přivařená příčná stěna oddělující motor spříslušenstvím od prostoru pro cestující. Střední část karoserie měla ještě dřevěnou kostru podle předválečného vzoru, přední azadní partie karoserie byly celokovové. Základním karosářským provedením byl čtyřmístný dvoudveřový uzavřený vůz, který také typům Š 1101 aŠ 1102 vynesl lidové pojmenování Tudor.

První poválečný automobil Škoda 1101, dokončený vbřeznu roku 1946

Škoda 1101 měla rozvor náprav 2485 mm, rozchod kol 1200 mm vpředu a1250 mm vzadu. Byla dlouhá 4050 mm, široká 1500 mm avysoká 1520 mm av základním provedení vykazovala pohotovostní hmotnost 940 kg. Její užitečná hmotnost měla hodnotu 360 kg. Tudor dosahoval největší rychlosti přes 100 km/h, jako trvalou rychlost výrobce uváděl 85 km/h. Jeho spotřeba benzinu se pohybovala mezi 9 až 11 l na 100 km. Automobily Škoda 1101 se představily světové veřejnosti vříjnu 1946 na prvním poválečném ročníku pařížského autosalonu. Byly označeny jako modely Škoda 1947 avedle dvoudveřového uzavřeného modelu se tam objevil idvoumístný roadster ačtyřdveřový polokabriolet spevnými rámy dveří aoken askládací textilní střechou. Toto provedení se však sériové výroby nedočkalo.

Lehce humorná reklama prodejny ÚP 20 ze Světa motorů zříjna 1947

Do konce roku 1946 vMladé Boleslavi zhotovili devět stovek osobních vozů Š 1101, mezi nimiž figurovaly iprvní dva dvoudveřové čtyřmístné polokabriolety spevnými rámy dveří aoken aplátěnou střechou. Vroce 1947 už výroba osobních vozů označovaných jménem Tudor dosáhla 5300 kusů, včetně šesti stovek dvoudveřových polokabrioletů. Jen tisícovka ztěchto vozů zůstala vtuzemsku avětšina znich byla přidělena jako služební vozidla. Nemnoha soukromníkům obdařeným příslušným povolením ministerstva dopravy je prodávala Ústřední prodejna motorových vozidel, známá pod zkratkou ÚP 20. Podle provedení karoserie stály 87 000 až 92 000 Kčs.

Na autosalonu pořádaném vříjnu 1947 vPraze, jenž byl prvním po válce ana čtyřiačtyřicet let posledním, už byly vystaveny roadstery snovou maskou, tvořenou pěti silnějšími vodorovnými lištami místo obvyklých osmi tenkých. Spůvodní maskou se na autosalonu představily dva čtyřmístné kabriolety Škoda 1101, které na zakázku oblékla vysokomýtská karosárna Sodomka. Jeden měl jen dvě boční okna ve dveřích, druhý idvě další boční okna uzadních sedadel. Malosériové výroby se však nedočkaly.

To se naopak podařilo pohlednému roadsteru. Na jaře 1948 vzniklo vMladé Boleslavi prvních 14 sériových roadsterů Š 1101, od léta 1948 pak tyto vozy karosovaly závody ve Vrchlabí av Kvasinách, kam mateřská továrna dodávala podvozky skapotou apředními blatníky.

Vlétě 1948 dostaly všechny osobní vozy Š 1101 novou masku, velmi blízkou té, jež se montovala na roadstery. Produkce civilních modelů překročila vroce 1948 hranici 10 tisíc kusů, znichž přes 90 % tvořily dvoudveřové uzavřené vozy. Novinkou vyráběnou od září 1948 byl čtyřdveřový sedan Š 1101, do konce roku jich vzniklo jen 272.

Prospekt čtyřdveřového sedanu Škoda 1102 vprovedení zroku 1949

Od jara 1949 se souběžně stypem Š 1101 vyráběl ilehce modernizovaný typ Š 1102 sřadicí pákou pod volantem, větracími klapkami na bocích před dveřmi arobustnějšími nárazníky vbarvě karoserie slesklou ozdobnou lištou. Vtémže roce počet vyrobených čtyřdveřových sedanů poprvé převýšil produkci dvoudveřových uzavřených vozů. Vlétě 1950 dostaly všechny vozy této řady nový volant se dvěma příčkami anově upravenou palubní desku, vroce 1951 se pak do posledních sérií vozů Š 1102 montovala palubní deska osazená třemi kruhovými přístroji místo původního obdélníkového.

Takhle Mototechna vroce 1949 propagovala čtyřdveřovou Škodu 1102

Vletech 1950 a1951 překročila roční produkce automobilů této řady 15 tisíc kusů, sériová výroba typu Š 1102 byla ukončena vříjnu 1951. Vprvní polovině roku 1952 ještě dobíhala montáž roadsterů aužitkových verzí na podvozcích expedovaných vroce předchozím. Podle továrních záznamů bylo vletech 1946 až 1952 zhotoveno téměř 67 tisíc automobilů Škoda 1101 a1102, ztoho přes 56 tisíc osobních. Tudorů vzniklo téměř 28 tisíc, sedanů necelých 18 tisíc, roadsterů 3800 apolokabrioletů 3 tisíce. Více než 70 % produkce bylo vyvezeno do zahraničí.

Sedan Škoda 1102 jezdil iu nás, roadster byl převážně určen na export

Tatra 57 B

Klegendárním kopřivnickým typům patří Tatra 57 spřezdívkou Hadimrška, která debutovala vříjnu 1931 na pražském autosalonu ještě stradiční kapotou ve tvaru žehličky. Měla tradiční páteřový rám scentrální nosnou rourou kruhového průřezu avpředu uložený vzduchem chlazený čtyřválec OHV sprotilehlými páry válců oobjemu 1155 cm3 avýkonu 18 k(13 kW), který prostřednictvím čtyřstupňové převodovky poháněl nezávisle zavěšená zadní kola. Přední kola byla nezávisle zavěšena pomocí dvou nad sebou umístěných příčných listových per, doplněných dvojicí tlumičů. Vzadu byly výkyvné polonápravy, odpružené horním příčným listovým perem. Bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly mechanické ovládání lanky, hřebenové řízení mělo zpočátku volant vpravo.

Na jaře 1935 dostala Hadimrška modernější karoserii slehce prohnutou žebrovanou maskou aoznačení Tatra 57 A. Její vzduchem chlazený čtyřválec 1155 cm3 dával výkon 20 k(15 kW), palivová nádrž zvětšená na 35 l byla nadále vmotorovém prostoru. Šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky rozměru 5,25-16.

Reklama ÚP 20 na Hadimršku uveřejněná ve Světě motorů včervnu 1947

Na podzim pohnutého předválečného roku 1938 byla představena Tatra 57 B snovou, lehce vypouklou maskou amotorem převrtaným na 1256 cm3, jenž dával výkon 25 k(18,5 kW). Hřebenové řízení mělo tentokrát volant vlevo, bubnové brzdy si ponechaly mechanické ovládání. Modernizovaná karoserie „béčka“ měla stále dřevěnou kostru apovrchové díly zocelového plechu. Od své předchůdkyně se navenek odlišovala nejen nově tvarovanou zaoblenější kapotou apředními blatníky, ale také nově upravenou zádí karoserie. Náhradní kolo bylo nyní uloženo uvnitř, ve vodorovné poloze pod dvojitým dnem zavazadlového prostoru. Ten byl nově přístupný zvenku nahoru vyklápěcím víkem, dole opatřeným dvěma klikami.

Tatra 57 B srozvorem náprav 2550 mm arozchodem kol 1200 mm vpředu ivzadu byla dlouhá 4000 mm, široká 1550 mm avysoká 1520 mm. Vykazovala pohotovostní hmotnost 930 kg, její užitečná hmotnost měla hodnotu 350 kg. Dosahovala největší rychlosti 90 km/h av běžném provozu spotřebovala průměrně 10 l benzinu na 100 km.

Poválečná Tatra 57 B, poháněná vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem

Dvoudveřová uzavřená Tatra 57 B se vprakticky nezměněné podobě vyráběla iv poválečném období. Vletech 1945 až 1948 jich zKopřivnice vyjelo 3,5 tisíce, včetně dvou stovek dodávek akombi zhotovených převážně vroce 1947 avětšinou opatřených kapotou staršího modelu T 57 A. Třetina produkce tudorů avětšina dodávek akombi byla určena na export. Vroce 1946 se vtuzemsku prodávala dvoudveřová Tatra 57 B, ovšem jen na povolení ministerstva dopravy, za 69 000 Kčs.

Ještě na přelomu šedesátých asedmdesátých let patřily Hadimršky kběžnému obrazu našich silnic, dnes jsou ozdobou každé veteránské akce.

Tatra 87

Jen pro vládní astranické činitele astátní orgány byly určeny velké aerodynamické vozy Tatra 87 se vzduchem chlazeným osmiválcem za zadní nápravou, jejichž výrobu vKopřivnici po válce obnovili přesně podle předválečného vzoru. Tatra 87, lidově zvaná „osmička“, slavila premiéru na pražském autosalonu vříjnu 1937, první zákazníci se svých vozů dočkali na jaře 1938. Do válkou vynuceného přerušení výroby vlétě 1942 opustilo továrnu přes 1300 automobilů tohoto typu.

Prominentní Tatra 87 ozdobená vlaječkami apěticípou hvězdou na přídi

Záhy po skončení války, vlétě 1945, byla montáž vozů Tatra 87 obnovena. První tři exempláře byly určeny pro prominentní uživatele. Jeden dostal 10. července 1945 darem československý prezident dr. Edvard Beneš, další předala delegace tatrováků 30. srpna vmoskevském Kremlu jako dar pro sovětského vládce Josifa Vissarionoviče Stalina. Třetí „osmdesátsedmičku“ dostal darem generál Rudé armády Andrej Ivanovič Jeremenko, který velel sovětským vojskům při osvobozování severomoravského regionu. Do konce roku 1945 byly smontovány čtyři desítky vozů Tatra 87, vroce 1946 produkce dosáhla 175 kusů ao rok později 500. Vceníku zroku 1946 figurovala uvozu T 87 nemalá částka 167 500 Kčs.

Vdubnu 1947 se komerční inženýři Jiří Hanzelka aMiroslav Zikmund vydali se stříbřitou Tatrou 87 na tři apůl roku dlouhé putování Afrikou aLatinskou Amerikou, během něhož najeli přes 60 tisíc kilometrů. Neodradilo je ani to, že po pěti týdnech ajimi nezaviněné havárii vLibyi museli původní vážně poškozený vůz vyměnit za jiný, narychlo přestříkaný zčerné na stříbrnou barvu.

Vříjnu 1947 se na pražském autosalonu vedle nového čtyřválce jménem Tatraplan představila ilehce modernizovaná Tatra 87 soblou přídí alépe integrovanými předními blatníky. Vtéto podobě se vyráběla od roku 1948, kdy její produkce dosáhla rekordních sedmi stovek. Vletech 1949 a1950 pak už jen dobíhala, celkem vpoválečných letech vKopřivnici vyrobili 1700 vozů T 87. Více než třetina znich byla vyvezena do zahraničí. Vtuzemsku byla obvykle černá Tatra 87 až do konce padesátých let stavovským vozidlem komunistických mocipánů.

Aerodynamická karoserie Tatry 87 se vyznačovala osobitými tvary. Měla přídavná okénka po stranách čelního skla, za zadními dveřmi měla třetí boční okénka. Rozměrná kapota motoru byla vduchu tradice ozdobena svislou středovou „ploutví“, oddělující dva sloupce vodorovných štěrbin. Po stranách měla vyboulené lapače, jež přiváděly vzduch kmotoru. Vpřídi vozu bylo místo jen pro dvojici nad sebou uložených náhradních kol, pod nimiž byl chladič oleje, apro palivovou nádrž oobjemu 60 l umístěnou upříčné stěny karoserie. Prostor pro zavazadla byl vzadu, mezi opěradlem zadního sedadla astěnou oddělující kabinu od motorového prostoru.

Pouze symbolický význam měla tato reklama prodejny ÚP 20 zroku 1947

Podélně za zadní nápravou uložený vzduchem chlazený osmiválec do V90° srozvodem OHC advojitým spádovým karburátorem dával zobjemu 2958 cm3 výkon 75 k(55 kW). Každá řada válců měla svůj samostatný ventilátor chlazení poháněný klínovým řemenem. Směrem kupředu na motor navazovala rozvodovka apřed zadní nápravou umístěná čtyřstupňová převodovka se synchronizací dvou nejvyšších rychlostních stupňů.

Lehce modernizovaná Tatra 87 dostala zaoblenou příď strojicí světlometů

Nosným prvkem vozu byl páteřový nosník hranatého průřezu odlehčený děrováním, vzadu rozvidlený apevně spojený spodlahou. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena. Přední na dvojici nad sebou umístěných příčných listových per, zadní kola nesly výkyvné polonápravy odpružené šikmo uloženými listovými pery uchycenými ve větvích rozvidleného centrálního nosníku. Obě nápravy byly opatřeny teleskopickými olejovými tlumiči. Bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly kapalinové ovládání, ruční brzda působila na zadní kola. Vůz měl hřebenové řízení, šestnáctipalcové děrované disky kol nesly pneumatiky rozměru 6,50-16.

Tatra 87 měla rozvor náprav 2850 mm arozchod kol 1250 mm vpředu ivzadu. Byla dlouhá 4740 mm, široká 1670 mm avysoká 1500 mm, vykazovala pohotovostní hmotnost 1370 kg.

Dosahovala největší rychlosti přes 150 km/h, na dálnici mohla trvale udržovat tempo 130 km/h. Z0 na 100 km/h dokázala zrychlit za 19 s, běžně spotřebovala 14 až 15 l paliva na 100 km.

Tatra 87 měla na zádi dva sloupce štěrbin oddělené tradiční svislou „ploutví“

Aero Minor

Záhy po skončení války, vlistopadu 1945, představila Jawa svůj nově vyvinutý kompaktní vůz spředním pohonem aoznačením Minor II. Jeho projekt se zrodil za německé okupace, vytvořil jej konstruktér Ing. Rudolf Vykoukal (1905–1987), tvůrce předválečného vozu Jawa Minor. Také první prototypy nového vozu byly postaveny za války.

Malý vůz Minor vyvinutý pod značkou Jawa vyráběly Letecké závody Praha

Ing. Vykoukal využil zkušenosti spředchozím typem téhož jména azměnil koncepci podvozku. Vodou chlazený dvoudobý dvouválec přemístil před přední nápravu, aby docílil příznivějšího rozložení hmotnosti azískal více prostoru pro posádku. Jízdní vlastnosti zlepšilo nové zavěšení zadních kol na vlečených klikách. Zachován zůstal páteřový rám scentrálním nosníkem čtyřhranného průřezu aodpružení předních izadních kol příčným listovým perem. Dvoudveřovou karoserii oblých tvarů navrhl Zdeněk Kejval (1905–1988), který také vedl stavbu prototypů vkarosárně vKvasinách.

Přední kola vozu Minor poháněl dvoudobý dvouválec oobjemu 616 cm3

Sympatický malý vůz byl sice představen pod značkou Jawa, ale záhy oni přišel. Jawa se po znárodnění směla podle nařízení centrálních orgánů věnovat jen motocyklům, výrobu automobilu Minor druhé generace svěřili ministerští úředníci nově vytvořenému národnímu podniku Letecké závody Praha. Kompletní podvozky vznikaly vtovárně Motorlet (dříve Walter) vJinonicích, výrobu karoserií akonečnou montáž dostal za úkol závod Letov (brzy přejmenovaný na Rudý Letov) vLetňanech. Vůz dostal pojmenování Aero Minor, ve vývozu měl totiž nahradit za okupace vyvinutý automobil Aero Pony klasické koncepce sdvoudobým dvouválcem 745 cm3, jehož výroba nedostala zelenou navzdory tisícům objednávek ze zahraničí.

Minor při předvádění vPraze na Nuselských schodech na podzim 1947

Sériová výroba automobilů Aero Minor se začala rozbíhat vlednu 1947, do té doby vzniklo od října 1946 jen šest desítek předsériových vozů. Plán výroby na rok 1947 se nepodařilo splnit ani zpoloviny, místo 3050 plánovaných automobilů jich montážní linku opustilo jen 1400. Vněkterých zemích, například vNizozemsku, se však vůz jmenoval pouze Minor. Vposledním čtvrtletí roku 1947 už ale produkce překročila dvě stovky vozů měsíčně av roce 1948 dosáhla rekordních 4430 kusů. Většina znich byla vyvezena do zahraničí, knejvětším odběratelům patřily Nizozemsko, Belgie, Švýcarsko aRakousko. Pro tuzemské zájemce vybavené příslušným povolením ministerstva dopravy tak zbývala jen menší část produkce těchto vozů. Jejich cena byla tehdy stanovena na 82 000 Kčs.

Na podzim roku 1947 projel F. A. Elstner svozem Minor dvakrát Saharou

Kpropagaci malého československého automobilu vydatně přispěl novinář acestovatel František Alexander Elstner (1902–1974), který svozem Aero Minor, manželkou asynem úspěšně absolvoval od 28. října do 31. prosince 1947 přes 13 000 km dlouhou dálkovou jízdu zPrahy krovníku, do Cotonou na břehu Guinejského zálivu, se dvěma mimořádně náročnými průjezdy Saharou.

Vletech 1949 a1950 se vyráběly více než 4 tisíce automobilů Aero Minor ročně, vlétě 1950 však vypukla korejská válka azemě východního bloku včetně Československa se horečně chystaly na případný globální konflikt. Prioritu vleteckých závodech dostaly armádní zakázky, auta musela jít stranou. Vlednu aúnoru 1951 pak bylo ze zbylých dílů smontováno posledních 121 exemplářů. Celková produkce vozů Aero Minor lehce překročila 14 tisíc kusů. Jen necelá polovina znich zůstala vtuzemsku.

Aero Minor měl podélně před přední nápravou uložený vodou chlazený dvoudobý řadový dvouválec oobjemu 616 cm3 avýkonu 20 k(necelých 15 kW), na který dozadu navazovala rozvodovka ačtyřstupňová převodovka. Chladič byl za motorem, za ním měla své místo palivová nádrž oobjemu 25 l. Vtuzemsku výrobce doporučoval tankovat směs oleje abenzinu vpoměru 1 : 25. Elektrická soustava vozu pracovala snapětím 6 V. Převodovka ovládaná pákou na palubní desce měla „trojku“ jako přímý záběr, zatímco „čtyřka“ plnila funkci rychloběhu spřevodem 0,8. Řízení bylo hřebenové, bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly kapalinové ovládání. Šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky rozměru 4,75-16. Odpružení vpředu ivzadu obstarávalo příčné listové pero.

Ve standardním provedení měl vůz dvoudveřovou čtyřmístnou karoserii smíšené stavby sdřevěnou kostrou apovrchovými panely zocelového plechu, jejíž výroba vyžadovala značný podíl ruční práce. Víko vlehce splývavé zádi otvíralo přístup kzavazadlovému prostoru oobjemu kolem 250 l, na jehož podlaze bylo vodorovně uložené náhradní kolo. Při rozvoru náprav 2300 mm arozchodu kol 1120 mm vpředu ivzadu byl vůz sdvoudveřovou čtyřmístnou karoserií dlouhý 4040 mm, široký 1420 mm avysoký 1460 mm. Zpohotovostní hmotnosti 690 kg připadalo 375 kg na podvozek, užitečná hmotnost měla hodnotu 320 kg. Aero Minor dosahoval největší rychlosti přes 90 km/h, jako trvalou však výrobce doporučoval rychlost 75 km/h. Spotřeba se pohybovala mezi 7 a8 l dvoudobé směsi na 100 km.

Vedle tudoru se vmenších počtech vyrábělo itřídveřové kombi Station Wagon, které se na tuzemských silnicích objevovalo jen velmi zřídka. Bylo dlouhé 3950 mm, vykazovalo pohotovostní hmotnost 720 kg av zadní stěně karoserie mělo vlevo zavěšené jednokřídlé dveře. Kombi sužitečnou hmotností zvýšenou na 450 kg dostalo zesílené zadní listové pero avětší pneumatiky rozměru 5,00-16. Sklopením zadního neděleného sedadla vznikla ložná plocha dlouhá 1,51 m anákladní prostor oobjemu 1,5 m3. Aero Minor STW existoval ve dvou továrních provedeních. Jedno mělo zvenku viditelnou dřevěnou kostrou zadní části karoserie svýplněmi zlakované překližky, druhé se mohlo pochlubit hladkou oplechovanou zadní partií.

Jen po jednotlivých kusech vznikl malý počet vozů Aero Minor sotevřenými karoseriemi roadster akabriolet.

Jen málo vozů Minor STW skaroserií ve stylu woody zůstalo vtuzemsku

Tatraplan

Vříjnu 1947 byl na pražském autosalonu představen aerodynamický vůz Tatraplan se vzduchem chlazeným čtyřválcem vzádi. Jeho sériová výroba se rozběhla vroce 1949, už vlétě 1951 se však zpříkazu vlády stěhovala zKopřivnice do Mladé Boleslavi av červnu 1952 tam neslavně skončila. Ministerstvo průmyslu vroce 1946 rozhodlo operspektivních výrobních programech československých automobilek. Kopřivnická Tatra dostala nařízeno pokračovat ve výrobě nákladní „desetitunky“ T 111 aurychleně vyvinout azavést do výroby osobní vůz střední třídy smotorem oobjemu nad 1,5 l.

Představa, že by nový vůz soznačením T 107 mohl být zdokonalenou verzí čtyřválcové T 97, krátce vyráběné vletech 1938–1939, byla centrálním vedením zamítnuta. T 107 musela být větší akonstrukčně odlišná od předválečného typu. První prototyp T 107 dokončili 7. prosince 1946 apodle kalendáře dostal jméno Ambrož. Měl aerodynamickou čtyřdveřovou karoserii se splývavou zádí, vníž se skrýval vzduchem chlazený plochý čtyřválec 1750 cm3 sprotilehlými páry válců arozvodem OHV. Motor, který navrhl talentovaný pětadvacetiletý konstruktér Jiří Klos (1921–2009), byl uchycen letmo za zadní nápravou, kupředu na něj navazovala rozvodovka ačtyřstupňová převodovka. Na tvarovém řešení karoserie se podílel pražský výtvarník František Kardaus (1908–1986).

Tatraplan se představil veřejnosti vříjnu 1947 na pražském autosalonu

Výsledky jízdních zkoušek T 107 nebyly uspokojivé alépe nedopadl ani druhý prototyp jménem Josef dokončený vbřeznu 1947. Mezitím došlo vKopřivnici kvýměně hlavního konstruktéra ipodnikového ředitele asituace kolem T 107 hrozila fiaskem. Podnikové ředitelství vydalo nařízení, podle něhož muselo být do poloviny října 1947, do zahájení pražského autosalonu, zhotoveno pět zdokonalených prototypů T 2-107 odpovídajících budoucímu sériovému vozu. Realizací obtížného úkolu byl pověřen jednatřicetiletý Vladimír Popelář (1915–1997), jehož nejbližším spolupracovníkem byl konstruktér Josef Chalupa (1902–1972).

Reklama Mototechny na prakticky nedostupný vůz Tatraplan zroku 1949

První poválečný pražský autosalon se uskutečnil 18. až 28. října 1947 na výstavišti vHolešovicích anový kopřivnický vůz se stal jeho hvězdou. Byl prezentován pod zvučným jménem Tatraplan anásledně byl přetypován na T 600. Prototypy byly vystaveny vbřeznu 1948 na autosalonu vŽenevě, vdubnu vAmsterodamu av květnu 1948 ve Vídni, výroba byla formálně zahájena 24. června 1948. Do konce roku však bylo ručně zhotoveno pouhých 67 exemplářů, unichž se vprovozu projevila řada dětských nemocí způsobených překotným vývojem anáhradními technologiemi.

Tatraplan dospěl až vprvním čtvrtletí 1949, kdy také odstartovala skutečně sériová produkce aod léta 1949 iexport. Výroba vroce 1949 dosáhla 1500 vozů, orok později rekordních 2025. Více než polovina ztěchto automobilů byla určena na export, vtuzemsku byly přidělovány orgánům státní správy, pro soukromníky byly prakticky nedostupné.

Vprosinci 1950 však přišla krutá rána: vládní nařízení opřesunu výroby do AZNP Mladá Boleslav. Do jara 1951 smontovali vKopřivnici posledních šest stovek ze 4242 automobilů T 600, od listopadu 1951 se jejich výroba začala rozbíhat vAZNP. Tamější pracovníci brali tatraplan jako nechtěného vetřelce, kvalita vozů šla rapidně dolů adříve tolik žádaný exportní artikl se stal vzahraničí prakticky neprodejným. Absurdní situace způsobená arogancí moci skončila včervnu 1952, kdy vMladé Boleslavi zhotovili poslední z2100 tamějších vozů T 600.

Tatraplan měl za zadní nápravou vzduchem chlazený čtyřválec 1,95 l

Tatraplan měl samonosnou karoserii, na jejímž tvarovém řešení se podílel pražský výtvarník František Kardaus. Vykazovala velmi příznivý součinitel čelního odporu cx = 0,33. Podlaha vozu byla zesílena dutým centrálním nosníkem, na který navazoval pomocný rám za zadní nápravou uloženého motoru. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena, přední na dvojici nad sebou umístěných příčných listových per, zadní na vlečených ramenech odpružených příčnými zkrutnými tyčemi. Hřebenové řízení vyžadovalo 2,75 otáček volantu mezi krajními polohami, bubnové brzdy měly kapalinové ovládání. Šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky rozměru 6,00-16. Náhradní kolo mělo své místo šikmo před přední nápravou, za ním byla palivová nádrž oobjemu 56 l. Při tankování bylo nutné otevřít přední kapotu.

Vzduchem chlazený plochý čtyřválec OHV sprotilehlými páry válců dával zobjemu 1952 cm3 výkon 52 k(38 kW). Uprvních 853 sériových vozů T 600 se ventilátor chlazení otáčel ve vodorovné rovině amotor byl osazen jedním karburátorem Zenith, udalších vozů pracoval ventilátor ve svislé rovině akaždá řada válců měla svůj vlastní karburátor Solex. Mazání, ale částečně také chlazení motoru, obstarával okruh oobjemu 9,5 l schladičem oleje vpřídi vozu. Tři posuvné plechové clony umožňovaly regulovat účinnost chladiče oleje. Kupředu na motor navazovala rozvodovka ačtyřstupňová převodovka ovládaní řadicí pákou pod volantem.

Čtyřdveřový automobil měl nedělená sedadla, přední pro dvě azadní pro tři osoby. Za zadní sedadlo se vešlo 270 l zavazadel. Při rozvoru náprav 2700 mm arozchodu kol 1300 mm vpředu ivzadu byl model Tatraplan dlouhý 4540 mm, široký 1670 mm avysoký 1520 mm. Zpohotovostní hmotnosti 1200 kg připadalo 510 kg na přední a690 kg na zadní nápravu vpoměru 43 : 57 %. Užitečná hmotnost vozu měla hodnotu 400 kg. Tatraplan dosahoval maximální rychlosti 130 km/h, jako největší trvalou rychlost výrobce udával 110 km/h. Průměrně spotřeboval kolem 11 l benzinu na 100 km.

Barevný tovární prospekt automobilu T 600 Tatraplan vydaný vroce 1949

Koncem čtyřicátých apo celá padesátá léta byl model Tatraplan vtuzemsku vozidlem určeným výhradně úřadům, institucím, ozbrojeným složkám apodnikům. Neblaze proslul zejména ve službách orgánů ministerstva vnitra av letech 1950 až 1953 také ministerstva národní bezpečnosti. Stal se tak zároveň symbolem iobětí oné zlé doby.

Škoda 1200 a1201

Vlétě 1952 vyjely zMladé Boleslavi první sériové vozy Škoda 1200 sprostornou čtyřdveřovou karoserií oblých tvarů. Označení karoserie se záhy stalo neoficiálním, ale běžně užívaným pojmenováním celé řady vozů Š 1200 a1201: Sedan. Od ledna 1953 vznikaly ve Vrchlabí automobily Škoda 1200 STW, kombi svariabilním zavazadlovým prostorem.

Jeden zprvních vozů Škoda 1200 známých pod přezdívkou Sedan (1952)

Škoda 1200, první osobní škodovka scelokovovou karoserií, měla podvozek spáteřovým rámem tvořeným ocelovou rourou kruhového průřezu. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena, přední na lichoběžníkových polonápravách, poháněná zadní kola na kyvadlových polonápravách. Odpružení vpředu ivzadu obstarávalo příčné listové pero doplněné kapalinovými tlumiči.

Plnému rejdu řízení se šroubem amaticí odpovídalo 3,5 otáček volantu. Bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly kapalinové ovládání, šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky rozměru 5,50-16. Náhradní kolo bylo uložené ve vodorovné poloze za zadní nápravou. Těsně za přední nápravou uložený vodou chlazený řadový čtyřválec OHV dával zobjemu 1221 cm3 výkon 36 k(26,5 kW). Navazovala na něj suchá jednokotoučová spojka ačtyřstupňová převodovka se synchronizací 3. a4. převodového stupně, ovládaná řadicí pákou pod volantem. Elektrická soustava vozu pracovala snapětím 12 V. Kompletní podvozek snáplněmi anáhradním kolem vykazoval hmotnost 580 kg. Palivová nádrž oobjemu 35 l měla své místo vpředu vmotorovém prostoru, ujeho zadní stěny. Při tankováním bylo tedy třeba zvednout kapotu. Palivo přicházelo ke karburátoru samospádem.

Sedan srozvorem náprav 2685 mm arozchodem kol 1250 mm vpředu a1320 mm vzadu byl dlouhý 4500 mm, široký 1680 mm av zatíženém stavu vysoký 1520 mm. Připravený kjízdě vážil 1050 kg, jeho užitečná hmotnost měla hodnotu 400 kg. Dosahoval největší rychlosti 105 km/h, jako trvalou výrobce doporučoval rychlost 80 km/h. Vběžném provozu spotřeboval 9 až 10 l benzinu na 100 km.

Od léta 1952 do jara 1953 probíhala finální montáž osobních vozů Škoda 1200 výhradně vMladé Boleslavi, kde také vznikaly podvozky adíly přední partie karoserie pro další varianty – pro dodávky avozy STW karosované ve Vrchlabí apro sanitky kompletované vKvasinách.

Na jaře 1953 však situaci zkomplikovalo ministerské nařízení, podle něhož musel mladoboleslavský závod převzít výrobu lehkých terénních vozů Tatra 805 určených pro armádu. Postupně musela být do léta 1953 finální montáž automobilů Š 1200 převedena do Kvasin, kde probíhala souběžně smontáží sanitek. Výroba všech podvozků ale nadále pokračovala vMladé Boleslavi.

Titulní strana prospektu automobilu Škoda 1200 vydaného Motokovem

Sedan vosobním provedení se na montážní linku do Mladé Boleslavi vrátil vlétě 1954. Předtím prošel řadou úprav, jež měly odstranit jeho dřívější slabiny. Mechanické směrovky vpředních blatnících byly nahrazeny blikači pod hlavními světlomety, dveře byly opatřeny prahy zvyšujícími tuhost karoserie alépe bránícími pronikání prachu avody do prostoru pro cestující. Nová zadní příčka rámu byla vybavena pružnými pryžovými lůžky, aby se zamezilo přenosu hluku od zadní nápravy do karoserie, výfuk byl vybaven účinnějším tlumičem. Ovládání vozu zlepšila úprava řadicího mechanismu inová pružná lamela spojky. Motor zůstal zatím beze změn.

Podélný řez vozem Škoda 1200: palivová nádrž byla vpředu pod kapotou

Finální montáž osobních vozů Škoda 1200 byla vMladé Boleslavi zastavena koncem října 1955, výrobní linku hlavního závodu AZNP musely uvolnit novému typu Š 440. Sedany vosobním provedení nadále vznikaly jen vKvasinách.

Od roku 1956 se vyráběla Škoda 1201 svýkonnější verzí motoru 1221 cm3

Škoda 440 a445

Škoda 450

Tatra 603

Škoda Octavia aOctavia Super

Škoda Felicia

Škoda Octavia Touring Sport