Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.
Automatizovaná analýza textů nebo dat ve smyslu čl. 4 směrnice 2019/790/EU a použití této knihy k trénování AI jsou bez souhlasu nositele práv zakázány.

Jiří Caska

Parní lokomotivy řady 556.0 – štokry
Historie, vývoj, technika

Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 9385. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Jazyková korektura Pavlína Zelníčková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Fotografie na obálce: Lokomotiva 556.036 ve stanici Rakovník dne 13. 10. 2012.
Foto Vladimír Truxa
Počet stran 224
První vydání, Praha 2024
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2024
Cover Design © Jakub Náprstek, 2024

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami
nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-7481-2 (ePub)
ISBN 978-80-271-7480-5 (pdf)
ISBN 978-80-271-5294-0 (print)

Úvod

Výrobou parních lokomotiv řady 556.0 byla ukončena téměř čtyřicetiletá historie vývoje a výroby parních lokomotiv v plzeňské Škodovce, která byla zahájena v roce 1920 dodávkou parní lokomotivy s výrobním číslem 1. Nesla označení 270.300 (později u ČSD přeznačena na 434.1100) a předána zákazníkovi byla dne 11. 6. 1920. Poslední parní lokomotiva, která opustila brány lokomotivky, byla 556.0510 dne 21. 5. 1958. Lokomotivní řadě 556.0 se věnují následující řádky v této knize.

Výroba parních lokomotiv byla ve Škodových závodech v Plzni zahájena v roce 1920. Výrobní číslo 1 obdržela lokomotiva s označením 270.300, která byla později u ČSD označena jako 434.1100. Nyní je součástí sbírek Železničního muzea Českých drah a je opravena do provozního stavu. Na fotografii pózuje před rotundou v Lužné u Rakovníka dne 17. května 1997. Foto Jiří Caska.

Štokr, bugatka, pětikolák – pod těmito názvy si jistě každý představí parní lokomotivu řady 556.0, jejíž konstrukcí vyvrcholila výroba parních lokomotiv v plzeňské Škodovce.

Válkou poškozený a roztříštěný nejednotný lokomotivní park byl po roce 1945 doplňován novými parními lokomotivami pro osobní i nákladní dopravu, na jejichž výrobě se podílely především ČKD Praha a Škoda Plzeň. Pokračovaly dodávky lokomotiv řady 423.0 (ČKD 1946), park byl doplněn kořistními lokomotivami řady 555.0 a již zmíněné lokomotivky začaly vyrábět nové parní lokomotivy řad 534.03 (Škoda a ČKD 1945–1947), 433.0 (ČKD 1948), 475.1 (Škoda 1947–1951) a 498.0 (Škoda 1946–1947). Rovněž byly zpracovány návrhové studie pro další typy parních lokomotiv, z nichž byla realizována pouze část. Jedním z nich byla i parní lokomotiva řady 556.0 s tendrem řady 935.2.

Výroba nejpočetnější řady parních lokomotiv ČSD byla zahájena v roce 1951 a lokomotivka Škoda Plzeň, která v té době nesla název Závody Vladimíra Iljiče Lenina v Plzni, jich vyrobila celkem 510 kusů. Návrh lokomotivy řady 556.0 byl schválen Ústředním ředitelstvím ČSD výnosem č. 528.2-4-50-574 ze dne 8. prosince 1950 a již za necelý rok, 5. prosince 1951, se v plzeňské lokomotivce konala tlaková zkouška parního kotle pro lokomotivu 556.001.

Konstrukce lokomotivy vycházela jednak z domácích zkušeností, ale byly brány i zkušenosti ze zahraničí. Kotel byl již vybaven termosifonem a spalovací komorou. Jeho konstrukce byla odvozena od kotle lokomotivní řady 475.1, které se vyráběly předtím. V pojezdové části byly využity poznatky z konstrukce německých lokomotiv. K lokomotivám byly vyrobeny nové pětinápravové tendry řady 935.2, které byly projektovány také pro další lokomotivní řady. Parní lokomotiva řady 556.0 byla konstruována již na méněhodnotné palivo a pro ulehčení práce obsluhy kotle byla vybavena mechanickým přikladačem.

Lokomotiva 556.0510 byla v listopadu 1983 vystavena v areálu Železničního zkušebního okruhu ve Velimi. Foto Jiří Caska.

Z válečné řady 52 DRB byly využity poznatky z konstrukce pojezdu. Lokomotiva 555.0153 byla zachycena dne 15. 4. 2023 ve stanici Lysá nad Labem. Foto Jiří Caska.

Při konstrukci parních lokomotiv řady 556.0 bylo využito zkušeností z provozu lokomotiv řady 475.1, od které byl odvozen lokomotivní kotel. Lokomotiva 475.101 byla dne 5. 7. 2014 zachycena ve stanici Nedvědice. Foto Jiří Caska.

1

Z historie Škodových závodů

V dějinách Evropy si získalo 19. století přívlastek průmyslové a je nedílně spjato s dosažením průmyslové revoluce. Také v českých podmínkách dochází počátkem jeho druhé poloviny k závěrečné fázi průmyslového převratu. Právě v tomto čase přeměn, v prostředí města Plzně, které se stalo ohniskem průmyslové přestavby celého kraje, byla založena budoucí Škodovka. O výrobě parních lokomotiv bylo ve vedení rozhodnuto již v roce 1919, kdy se z největší zbrojovky rakousko-uherské monarchie začal vytvářet mohutný mnohooborový koncern.

Dne 21. května 1958 se sešli u lokomotivy 556.0510 téměř všichni zaměstnanci lokomotivky, aby se nechali zvěčnit s poslední lokomotivou této řady před odevzdáním do lokomotivního depa Plzeň. Foto SOA Plzeň.

Nová Valdštejnova strojírna se stala kolébkou Škodových závodů, základem, z něhož budoucí metalurgický a strojírenský gigant vyrůstal. Proto se také rok 1859, kdy objekty strojírenského závodu, nakrátko ještě spojeného se jmény Kristiána a posléze Arnošta z Valdštejnu, začaly budovat, stal rodným datem Škodovky.

V roce 1865 tu pracovalo celkem 68 dělníků. Rok nato vstupuje na scénu Ing. Emil Škoda, který se jako nový ředitel snažil odkoupit továrnu na stroje a věnovat všechny své síly a dosažitelné prostředky jejímu rozkvětu. Ke koupi došlo dne 12. června 1869 za cenu 167 642 zlatých. V té době pracovalo v továrně již 150 dělníků.

Od chvíle, kdy se plzeňská strojírna spojila nerozlučně se jménem Ing. Emila Škody, došlo k její přestavbě a růstu. V roce 1871 zahájila výrobu nová slévárna železa a kovů, rok poté vyrostla nová strojírenská hala. I když krach na vídeňské burze otřásl i Plzní, Škody a Škodovky se téměř nedotkl. Od roku 1882 stála nová kovárna, v roce 1886 začala pracovat nová ocelárna. V témže roce byla stará továrna napojena vlečkou na státní dráhu Vídeň – Plzeň – Cheb a tím umožnila dopravu těžkých odlitků i do zahraničí. V roce 1889 v místě napojení vlečky staví Škoda první objekty na dnešním teritoriu závodu. V roce 1909 byla původní Valdštejnova strojírna zcela opuštěna. A tak si razily cestu do světa první škodovácké cukrovary, pivovary, lihovary, parní stroje, ale časem také pancéřové věže a jiná výzbroj. Jádrem podniku se stává ocelárna, zatímco doposud vládla nosnému výrobnímu programu strojírna. V celé Evropě prudce rostl zbrojní průmysl a Škoda uměl tuto příležitost využít.

Konec jedné etapy a začátek nové znamenala pro vývoj podniku smrt Ing. Emila Škody. Zemřel dne 8. srpna 1900. V té době pracovalo ve Škodovce 3 211 dělníků a asi 250 úředníků. V roce 1904 stanul v čele podniku Georg Günther. Z historického hlediska patřil do galerie nejlepších a nejúspěšnějších kormidelníků průmyslu té doby. Nastoupil do čela podniku v době jeho nového výrazného úspěchu.

V roce 1909 je do čela správní rady jmenován Škoda mladší, který pokračoval v cestě nastoupené Georgem Güntherem. Závod se v letech konjunktury (1905–1913) začal znovu rozrůstat. V polovině roku 1914 měly Škodovy závody asi deset tisíc zaměstnanců.

Byly vyrobeny odlitky pro elektrárnu na Niagarských vodopádech, prvky pro zdymadla Suezského průplavu, rozměrné součásti pro mnohé námořní lodi a velmi těžké odlitky pro rozličné účely. Tyto výrobky otvíraly Škodovce světové trhy a díky napojení závodu na železniční síť mohlo se obchodovat doslova s celým světem. Téměř ve všech evropských zemích, ale i na jiných kontinentech měla firma svá obchodní zastoupení a také dobrý zvuk. Podíl zbrojovky na celé fakturaci Škodovky činil 34,8 %.

V roce 1910 vzniká kovárna na výrobu železničních kol a odtud je již malý krůček k založení lokomotivky a zahájení výroby lokomotiv, k oboru, který se začal postupně připravovat již v posledních letech první světové války. Zde se začaly nejprve vyrábět jednotlivé díly pro opravy lokomotiv v plzeňských železničních dílnách. Již na konci první světové války, v roce 1918, bylo zřízeno nové oddělení pro opravy lokomotiv i ve Škodovce. Po roce budování mělo 17 stanovišť pro lokomotivy a 6 stanovišť pro tendry a měsíčně provádělo 12 až 13 generálních oprav.

V roce 1919 byly přijaty zahraniční objednávky na opravy starších parních lokomotiv, a to zejména z Rumunska. V dílnách bývalé zbrojovky vzniklo oddělení odstředivek, elektrotechnická továrna v Doudlevcích a další provozy, ve kterých se vyrábělo rozličné nářadí a desítky dalších výrobků. Již v roce 1919 byla přijata objednávka na 20 lokomotiv řady 270 a 10 lokomotiv řady 170. Tím byla zahájena činnost nového výrobního odvětví, výroba a posléze i konstrukce parních lokomotiv.

Ve Škodových závodech bylo vyrobeno v období let 1920–1958 celkem 3 247 parních lokomotiv 68 typů (73 celkem – z toho 5 typů nebylo realizováno) pro ČSD, průmysl i pro export.

Škodovy závody zaujímají své místo i v rozvoji motorizace železniční dopravy. V letech 1927–1976 bylo vyrobeno celkem 187 motorových vozů a kolejových autobusů, jeden parní motorový vůz, dva typy motorových lokomotiv, jeden typ turbínové lokomotivy a jeden typ parního lokotraktoru.

V posledním desetiletí prošla Škodovka rozsáhlou přestavbou jak ve výrobním programu, tak i v historickém území závodu. Část původních budov byla demolována a na jejich místě vyrostly nové, moderní výrobní haly. Po dlouhé specializaci na traťové elektrické lokomotivy se otevřela cesta k jiným druhům kolejových vozidel. Modernizují se tramvaje a vyrábějí se nové, moderní typy splňující všechny požadavky technické i estetické a vyhovující složitým podmínkám velkoměst v tuzemsku i v zahraničí. Projekty vozů podzemní dráhy a vysokorychlostních vlaků jsou důkazem, že Škodovka má stále v dnešní mnohotvárnosti své významné postavení.

Zahájením sériové výroby příměstských jednotek, ve spolupráci s Vagonkou Ostrava, začíná novodobá tradice výroby železničních vozidel ve Škodovce pro domácí odběratele i na export.

Lokomotiva s výrobním číslem 3000 byla 556.0233, kterou zachytil objektiv na bohaté sněhové nadílce ve stanici Jedlová dne 24. 11. 1975. Foto Jiří Caska.

2

Technický popis

Popis parní lokomotivy řady 556.0 odpovídá provedení zvýroby. Vprůběhu provozu docházelo krůzným úpravám, jak ziniciativy lokomotivních čet, tak idílenského personálu. Zmínit je všechny by bylo nad rámec této knihy, některé jsou stručně popsány vkapitole Výrobní změny. Každá větší úprava nebo rekonstrukce však musela být schválena amusela být vypracována výkresová dokumentace.

Na točně vČeských Velenicích stojí lokomotiva 556.015, ještě vroce 1978 běžný obrázek na jihu Čech. Foto Luboš Pašek.

Popis lokomotivy

Jak už bylo zmíněno, popis lokomotivy odpovídá provedení zvýroby. Lokomotiva řady 556.0, tovární typ 68 Lo, byla vyráběna všesti sériích:

Souběžně slokomotivní řadou 556.0 byly vplzeňské Škodovce vyráběny ielektrické lokomotivy řady E 499.0 – legendární bobiny nulky.

Série

Rok výroby

Počet

Označení

68 Lo 1 = 556.001–080

Škoda 1952

80

2768–2847

68 Lo 2 = 556.081–0110

Škoda 1952

30

2848–2877

68 Lo 2 = 556.0111–0160

Škoda 1953

50

2878–2927

68 Lo 3 = 556.0161–0183

Škoda 1953

23

2928–2950

68 Lo 3 = 556.0184–0260

Škoda 1954

77

2951–3027

68 Lo 4 = 556.0261–0340

Škoda 1955

80

3155–3234

68 Lo 5 = 556.0341–0467

Škoda 1956

127

3243–3369

68 Lo 5 = 556 0468–0470

Škoda 1957

3

3370–3372

68 Lo 6 = 556.0471–0510

Škoda 1957

40

3496–3535

Ve stanici Turnov čeká naodjezd lokomotiva 556.001 snákladním vlakem do Liberce dne 15. 7. 1977. Na této sklonově náročné trati byly nákladní vlaky většinou vedeny spřípřeží nebo postrkem, tentokrát to bere štokr sám. FotoJiří Caska.

Utočny lokomotivního depa Veselí nad Lužnicí se sešly dne 30. 8. 1974 hned tři lokomotivy řady 556.0, ato 004, 006 a263, ještě vespolečnosti čmeláka aušaté. Foto Jiří Caska.

Lokomotivní depo Leopoldov zajišťovalo vozbu nákladních vlaků před elektrifikací tratě Bratislava – Púchov až do Žiliny, mimořádně idoVrútek. Dne 29. 6. 1977 čekala lokomotiva 556.010 na další výkon. Foto Jiří Caska.

Lokomotiva 556.052 vdepu Plešivec dne 8. 8. 1975. Ponezbytném provozním ošetření adozbrojení čeká na přidělení výkonu. Foto archiv Jiřího Casky.

Ve stanici Rumburk čekají na odjezd dva štokry – 556.053 a556.0169. Bylo to dne 23. 9.1975, poměrně častý obrázek vsedmdesátých letech minulého století. Foto Vladimír Truxa.

Lokomotivní kotel

Ocelové topeniště se spalovací komorou, jedním varníkem advěma varnými trubkami je celé svařeno zocelových plechů jakosti pro topeniště. Kotlová skříň je svařena zpláště, dveřnice, přechodní stěny akotlového kroužku, který prodlužuje kotlovou skříň před spalovací komorou. Skříňový kotel je vyztužen ocelovými rozpěrkami dílem pevnými, dílem kloubovými. Pevné rozpěrky astropní rozpěrky jsou zavařeny vobou stěnách koutovými svary, pevné konce kloubových rozpěrek astropních rozpěrek jsou koutově přivařeny ke stěnám topeniště. Nožní rám je přinýtován dvěma řadami nýtů. Klenba topeniště se opírá ovarník avarné trubky.

Válcový kotel je ze dvou kotlových kroužků svařených vpodélném ipříčném švu. Zadní kroužek je kuželovitý shorní povrchovou přímkou vodorovnou. Vzdálenost mezi trubkovnicemi je 5 250mm. Na předním kroužku válcového kotle je parojem sčističem vody, na zadním kroužku je parojem sregulátorem. Ve válcovém kotli je 101 žárnic a33 kouřových trubek. Na spodku válcového kotle pod předním parojemem je jeden bahník spneumatickým rychločinným odkalovacím ventilem. Další vypouštěcí ventil je na přední stěně kotlové skříně. Spoj válcového kotle skotlovou skříní je nýtovaný. Kvyplachování je kotel vybaven přiměřeným počtem výmyvek avymývacích šroubů. Skříňový iválcový kotel je dobře izolován pod obvyklým plechovým obalem.

Dvoukřídlová topná dvířka se otevírají ručně do stran. Pod nimi je namontována rozmetací hlava mechanického přikladače uhlí. Dvířka dýmnice jsou vypouklého tvaru ajsou přitlačována obrtlíky na opracovanou plochu čelního kruhu dýmnice. Kotel je vybaven dvojitým výfukovým zařízením dyšna – komín soustavy Kylchap se zavěšeným dvoudílným jiskrojemem. Rošt je natřásací sroštnicemi, sestavenými zkomůrkových roštnic typu Hulson. Popelník zplechů síly 6mm je snadno snímatelný. Vzduchové klapky – přední ipostranní – jsou ovládány zbudky. Spodní litinové odklopné klapky pro vysypání popele jsou ovládány pákou vně budky. Dva pojistné ventily jsou umístěny na kroužku kotlové skříně. Regulátor je umístěn vzadním parojemu. Velkotrubnatý přehřívač je sestaven z33 článků oprůměru 38× 4mm.

Pojezdová část

Parní lokomotiva řady 556.0 má uspořádání náprav 1´E – přední běhoun apět spřažených dvojkolí, znichž třetí je hnací. Přední běhoun sprvní spřaženou nápravou tvoří podvozek typu Krauss-Helmholtz. Přední běhounová náprava má možnost oboustranného posuvu o125mm. Vodicí čep podvozku je posuvný. První aposlední spřažená náprava je posuvná, další tři spřažené nápravy jsou uloženy vrámu pevně. Hnací náprava má o15mm slabší okolky obručí.

Rám je trámcový asestává ze dvou válcovaných postranic spojených výztuhami. Výztuha mezi první adruhou spřaženou nápravou je vytvořena jako nosič pravítek; na ní je upevněn nosič kulisových ložisek aložisek rozvodového hřídele. Výztuha mezi parními válci slouží současně jako nosič dýmnice. Přední čelo je lisováno ze silného plechu do tvaru U. Vpředním čele je kloubovitě uložen tažný hák. Nárazníky jsou trubkové, tažné háky ašroubovka jsou normálního typizovaného provedení. Vzadní tažné skříni jsou umístěny čepy pro jedno hlavní advě pomocná spřáhla.

Hvězdice spřažených kol jsou odlity zocelolitiny. Protizávaží ve hvězdicích hnacích aspřažených kol vyvažují hmoty rotující azčásti hmoty svratným pohybem.

Ložiska spřažených náprav jsou kluzná amají mosazné vložky vocelolitinových horních pánvích, které po vytavení kompozice zabraňují, aby ocelové pánve nedosedly na čep. Pánve jsou vylity kompozicí. Stavěcí klíny jsou vedeny přímo na rámových postranicích ajsou samočinně přitahovány pružinami. Mezi klíny avedením ložiskových domků jsou kalené vložky. Svislé přední strany výřezu vrámové postranici jsou chráněny kluznými vložkami proti opotřebení. Ložiska spřažených náprav jsou mazána ústředně od lisu aopatřena zařízením proti přeplňování spodku olejem aproti úniku oleje. Ložiska náprav předního běhounu jsou válečková nebo kluzná.

Na popelové jámě lokomotivního depa Louny se sešly dne 16.3.1979 dvě rodné sestry– 556.075 spůvodními usměrňovacími plechy a556.078 smalými usměrňovacími plechy, které byly dosazovány nalokomotivy od inventárního čísla 081. Foto Jiří Caska.

Přeprava lokomotiv do azdílen České Velenice se prováděla nákladními vlaky, jako vtomto případě lokomotivy 556.089 dodepa Leopoldov. Fotografována byla ve stanici Havlíčkův Brod dne 7. 8. 1976. Foto Jiří Caska.

Víceméně mimořádně přijela do stanice Pardubice parní lokomotiva 556.0107 zlokomotivního depa Hradec Králové dne 27. 8. 1975. Ještě ji čekalo pět let služby apo jejím zrušení byl její kotel odprodán do podniku SVA Novosedly na vytápění. Foto Jiří Caska.

Stanice Rumburk na sklonku parního provozu vroce 1979. Vkolejišti se setkaly tři lokomotivy řady 556.0: 120, 296 a168. Foto archiv Jiřího Casky.

Lokomotiva 556.0136 vlokomotivním depu Liberec dne 27. 8. 1978. Posvém zrušení vroce 1979 byla odvezena na fyzickou likvidaci dokovošrotu ve Zdicích. Foto Jiří Caska.

Jeden zposledních provozních záběrů lokomotivy 556.0144 vevozební stanici Havlíčkův Brod. Vestavu se objevila celkem třikrát ana sv. Jiří vroce 1978 odpočívala utočny po výkonu napracovním vlaku. Foto Jiří Caska.

Parní stroj

Parní válce jsou litinové, všechna víka jsou zocelolitiny. Zadní víka parních válců nesou vodicí pravítka ajsou opatřena ucpávkami. Přední víka parních válců jsou bez předního vedení pístnic. Na spodku parních válců jsou odvodňovací ventily, ovládané táhlem zbudky. Ve všech víkách parních válců je po jednom normálním pojistném ventilu ovelkém průtoku. Parní válce jsou opatřeny izolací zkřemelinových cihel splechovým obalem. Rozvod je Heusingerův svnitřním vstupem páry avyrovnávacími šoupátky soustavy Trofimov. Pouzdrové kulisy jsou uloženy ve valivých ložiskách. Rozvodové tyče jsou upraveny pro mazání čepů polotuhým tukem. Vratné zařízení rozvodu je servomotorem.

Základní technické údaje lokomotivy řady 556.0

Charakteristika

1´E p2

Rozchod

1 435mm

Tlak páry vkotli

18 bar

Druh rozvodu

Hausinger

Počet aprůměr válců

2 / 550mm

Zdvih pístů

660mm

Průměr spřažených kol

1 400mm

Průměr běhounu

900mm

Pevný rozvor

3 300mm

Celkový rozvor

9 200mm

Rozvor stendrem 935.2

19340mm

Nejvyšší dovolená rychlost

80km/h

Minimální průjezd oblouku

120m

Celková délka stendrem

23 4720mm

Max. výška od temene kolejnice

4 400mm

Plocha roštu

4,34m2

Počet trubek žárových

33

Počet trubek kouřových

101

Výhřevná plocha trubek

176,8m2

Výhřevná plocha topeniště

24,2m2

Výhřevná plocha přehřívače

63,3m2

Celková výhřevná plocha

201m2

Hmotnost lokomotivy ve službě

99 t

Hmotnost prázdné lokomotivy

89 t

Adhezní hmotnost

84,2 t

Max. výkon lokomotivy

1 472kW

Všední den sedmdesátých let minulého století ve stanici Jaroměř. Dne 16. 7. 1976 se sešly před výpravní budovou lokomotivy 556.0157 a556.0350. Foto Vladimír Truxa.

Lokomotiva 556.0171 čeká dne 18. 4. 1973 ve vozební stanici Praha-Smíchov napříjezd prázdných uhláků, aby je přes pražský Semmering odvezla do místa nakládky. Foto Jiří Caska.

Zbrojení lokomotivy 556.0188 ve stanici Hodonín dne 28. 11. 1974 pomocí výtahu. Uhlí se naložilo do malých vozíků apomocí výtahu se vytáhlo nad úroveň tendru buď ručně, nebo pomocí navijáku avysypalo se do tendru. Foto archiv Jiřího Casky.

Lokomotiva 556.0200 na pracovním vlaku vodjezdové skupině železniční stanice Praha-Vršovice dne 6. 6. 1973. Foto Jiří Caska.

Na paprscích vedle točny vlokomotivním depu Trenčianská Teplá odpočívá lokomotiva 556.0207 ve společnosti motorového vozu M240.0102 dne 20. 4. 1978. Foto Jiří Caska.

Výstavy lokomotiv vlokomotivním depu Kralupy nad Vltavou se dne 27. 9. 1980 zúčastnil mimo jiných lokomotiv ištokr 556.0213. Foto Luboš Pašek.

Brzda

Průběžná tlaková brzda je ovládána brzdičem Škoda N/O. Dvoustupňový sdružený kompresor je umístěn na levé straně vpředu na nosiči dýmnice. Všechna spřažená dvojkolí jsou jednostranně obrzděna zpřední strany.

Budka

Budka je ze všech stran uzavřená, opatřená účinnou ventilací po stranách ve střeše azaskleným větrákem ve stropu. Vbočních stěnách budky je po jednom posuvném oknu. Posuvná okna jsou též vobou vstupních dveřích. Vně budky jsou dvě ochranná skla.

Oválná přední okna, otočná kolem svislé osy, jsou chráněna záštitou proti sněhu. Vedle dveří jsou okénka umožňující výhled dozadu. Uobou postranic budky jsou sklopná sedátka. Za vstupními dveřmi jsou svislé nářaďové skříně ašatníky. Další prostor pro nářadí je vležaté skříni, upravené pod střechou nad skříněmi svislými. Zadní stěna lokomotivy je spojena spřední stěnou tendru měchem zplachtoviny kolem otvoru, kterým do budky zasahuje náběrka adopravní šnek mechanického přikladače. Vedle otvoru pro náběrku je umístěno kolo ruční brzdy tendru. Stanoviště strojvedoucího atopiče je vytápěno radiátory parou. Podél kotle jsou plošiny zrýhovaného plechu, nesené konzolami upevněnými na kotli. Zbudky vedou na plošiny úzké ochozy.

Pískování, mazání

Písečník je uložen na kotli mezi oběma parojemy. Ke snadnému plnění jsou na levé straně uspořádána stupátka. Stlačeným vzduchem se vhání písek ze středu pod obě kola první spřažené nápravy azepředu izezadu pod kola dalších tří spřažených náprav.

Mazací lisy jsou dva. Jeden na mazání parních válců, šoupátek apístových ucpávek, druhý na ústřední mazání kluzných nápravových ložisek, ložiska oje podvozku avodicí pravítka.

Elektrická instalace

Lokomotiva je vybavena elektrickou instalací podle obvyklého uspořádání pro ČSD včetně reflektoru na dýmničních dveřích. Zdrojem proudu je turbogenerátor ovýkonu 500W. Na lokomotivě je instalace rozvodu onapětí 24 V.

Tendr řady 935.2

Klokomotivám byly nakonec vyrobeny pětinápravové tendry řady 935.2, původně určené pro lokomotivní řadu 569.0. Tendr má první dvě nápravy uloženy ve dvounápravovém podvozku, další tři pevně vzadním rámu. Všechna ložiska jsou válečková.

Celkové uspořádání tohoto tendru se liší od tendrů dřívějších, vybavených rovněž zařízením pro mechanické přikládání paliva. Přední čelo je přizpůsobeno pro spřažení slokomotivami, které mají úplně uzavřené budky. Spřáhlo mezi lokomotivou atendrem sestává zhlavního spřáhla advou pomocných. Zvýšení polohy vodojemové nálevky umožnilo navýšit zásobu vody na 35 m3. Využitím prostoru, zabraného dosud nářaďovými ajinými skříněmi, se zvětšila zásoba uhlí na 19,5 m3. Dno uhláku je přizpůsobeno pro zamontování součástí mechanického přikladače paliva typu 1 MPLo. Výrobou tendrů řady 935.2 byla pověřena továrna Tatra Kolín, na výrobě se podílela iŠkoda Plzeň.

Lokomotiva 556.0247 vlokomotivním depu Brno dolní dne 9. 6. 1978. Foto Jiří Caska.

Lokomotivní depo Liberec disponovalo na sklonku sedmdesátých let minulého století ještě poměrně velkým množstvím lokomotiv řady 556.0. Na fotografii ze dne 27.8.1978 je stroj 556.0280 ve společnosti 556.0136. Foto Jiří Caska.

Všední obrázek zvozební stanice Jaroměř. Každé odpoledne se zde sjelo několik lokomotiv řady 556.0, tak jak tomu bylo idne 2. 8. 1980, kdy stály vedle sebe lokomotivy 556.0305, 556. 0241 a556.0350. Foto Vladimír Truxa.

Táborská lokomotiva 556.0394 stojí dne 30. 4. 1973 ve stanici Praha-Vršovice ustavědla 4 ačeká na dokončení sestavy nákladního vlaku, který odveze doTábora. Foto Jiří Caska.

Dne 20. 5. 1975 stál vpobočném lokomotivním depu Kladno štokr 556.0451 ve společnosti dvou kremáků řady 534.03. Foto Martin Harák.

Ve stanici Tábor odstupuje dne 16.4. 1975 lokomotiva 556.0363 od nákladního vlaku zPrahy-Vršovic, aby byla po vyzbrojení připravena nadalší výkon. Foto Jiří Caska.

VJaroměři se sjížděly štokry zLiberce, Trutnova aHradce Králové, tak jak tomu bylo idne 9. 8. 1976, kdy čekaly na své vlaky lokomotivy 556.0474, 556.0350, 556.0165 a556.0242. Foto Vladimír Truxa.

Lokomotiva 556.0485 patřící vté době LD České Budějovice při zbrojení vodou vLD Praha-Vršovice vroce 1969. Foto Jiří Pohl.

Lokomotiva 556.0503 patřící vroce 1975 dostavu LD Zdice stojí vestejnojmenné stanici dne 23. 4. 1975. Foto Jiří Caska.

Technické údaje tendru řady 935.2

Počet náprav

5

Rozchod

1 435mm

Průměr kol

1 045mm

Hmotnost prázdného tendru

31,1 t

Hmotnost tendru ve službě

80,8 t

Nápravový tlak

16,7 t

Zásoba uhlí

20 m3

Zásoba vody

35 m3

Celková délka tendru

9 570mm

Rozvor tendru

6 220mm

Přehled výroby tendrů řady 935.2

Označení

Rok výroby

Označení

Výrobce

Výrobní čísla

Počet

935.201–272

1952

935.201

Tatra Kolín

7064

1

935.273–2165

1953

935.202–2100

Tatra Kolín

7067–7165

99

935.2166–2295

1954

935.2101–2151

Tatra Kolín

9038–9088

51

935.2296–2396

1955

935.2152–2231

Škoda Plzeň

1147–1226

80

935.2397–2474

1956

935.2232–2536

Tatra Kolín

10141–10445

305

935.2475–2509

1957

935.2510–2536

1958

Lokomotivní depo Liberec se stalo po Plzni aTrutnově domovem posledního vyrobeného štokru sinventárním číslem 510. Za mrazivého rána dne 10. 1. 1979 stál před halou LD Liberec. Foto Jiří Caska.