Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.
Automatizovaná analýza textů nebo dat ve smyslu čl. 4 směrnice 2019/790/EU a použití této knihy k trénování AI jsou bez souhlasu nositele práv zakázány.

Martin Harák

Karosa 700/900 – autobusy 80. a 90. let
historie, vývoj, technika, modifikace

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 9324. publikaci

Odborná spolupráce: Ing. Petr Bechyně, Luděk Špacír
Fotografie na obálce: Martin Harák (přední), Petr Bechyně (zadní)
Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Počet stran 216
První vydání, Praha 2024
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2024
Cover Design © Jakub Náprstek, 2024

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-7381-5 (ePub)
ISBN 978-80-271-7380-8 (pdf)
ISBN 978-80-271-3828-9 (print)

Úvod

Tato kniha vznikla na základě předešlých publikací Autobusy Karosa 700 a Autobusy Karosa 900, vydaných v nakladatelství Grada Publishing. Časem se mi ale podařilo získat řadu nových informací a také fotografických podkladů, proto jsem se rozhodl napsat toto výrazně přepracované vydání, které se věnuje oběma typovým řadám. Díky diskusím s odborníky jsem také opravil některá data a technické údaje.

Setkání dvou autobusových generací: vlevo Karosa řady 900 (B 961E.1970), vpravo Karosa předešlé řady 700 (typ B 731.1653). Snímek pochází z Banské Bystrice z roku 2008

Je nutno upozornit, že výrobková řada Karosa 700 se od řady 900 lišila, byť šlo o kontinuálně vyráběný autobus s podobně vypadající karoserií, který vycházel z podvozkové skupiny řady 700. Podobné si byly pouze některé vozy z poslední výrobní série Karosy 700 a autobusy první série řady 900. Karosy s typovým označením 800, které se ojediněle objevily i na českých a slovenských silnicích, byly určeny především na export do zemí bývalého Sovětského svazu a na první pohled se vzhledově neodlišovaly od autobusů „sedmistovkové“ řady. Řadou 800 byly navíc označeny také prototypy takzvané univerzální řady, určené pro autobusy (B 831) a trolejbusy (Škoda 17 Tr) – to je ale úplně jiná kapitola historie výroby autobusů na našem území. Epocha „hranatých“ autobusů začala v srpnu 1981, kdy z bran vysokomýtského závodu vyjel první sériový autobus řady 700, a pokračovala řadou 900. Uzavřela se na konci roku 2006, kdy byl vyroben poslední autobus této generace.

Velký dík za upřesnění technických údajů patří emeritnímu šéfkonstruktérovi firmy Iveco Czech Republic Ing. Petrovi Stříteskému a autodopravci Luďkovi Špacírovi z Prahy.

1

Autobus nové koncepce

V historii veřejné dopravy mají autobusy Karosa řady 700 nezastupitelné místo. V současné době se ale tato modelová řada z českých a slovenských měst a regionů úplně vytratila. Takzvané „sedmistovky“ jsou zastoupeny v různých sbírkách historických vozidel v obou částech bývalého Československa. Vývoj autobusů s číslicí sedm na počátku každé typové verze začal v závodě Karosa Vysoké Mýto (dnes Iveco Czech Republic) v první polovině sedmdesátých let 20. století, k samotné sériové výrobě došlo až v roce 1981.

První designový návrh nové výrobkové řady Karosa 700 od akademického sochaře Zdeňka Rosáka

Autobusy Karosa 700 byly nástupcem autobusů řady Karosa Š 11, která se vyráběla ve vysokomýtském závodě Karosa. Koncepce „hranaté“ řady 700 se od předešlé skupiny Š 11 lišila v celé řadě bodů. „Sedmistovky“ se vyráběly – podobně jako typová skupina Š 11 – z předlisovaných panelů s prostorovým rámem podvozku, ale motor byl u nové řady zastavěný do zadní části autobusu. Nejprve byly autobusy vybavovány koncepčně staršími nepřeplňovanými motory, od roku 1986 začala výroba nová řady s přeplňovanými motory, slangově označovanými jako „turbo“. Při konstrukci karoserie se uplatnily ve větším rozsahu obdélníkové a čtvercové ocelové profily, čímž se zvýšila tuhost nosných částí. S použitím oboustranně pozinkovaných plechů hlavně v místech zvýšené možnosti koroze došlo k prodloužení životnosti karoserie. Celá řada komponentů byla modernější, například tlumiče, dveře či větrání, navíc se zmenšil podíl lisovaných dílů. Naopak počet dílů z běžných i speciálních profilů byl vyšší. Nový teplovodní systém se skládal z okruhu chlazení motoru, do něhož bylo zařazeno nezávislé naftové topení, které se mohlo samočinně řídit a zapojovat v závislosti na teplotě chladicí kapaliny motoru. Všechna okna autobusu (s výjimkou čelního) byla zasklena bezpečnostním tvrzeným sklem v pryžových rámech.

Výroba autobusové řady Š 11 začala v polovině šedesátých let 20. století městskou verzí ŠM 11, až později se začaly produkovat dálkové verze a jako poslední začala opouštět továrnu linková provedení. U nové řady 700 probíhal náběh výroby opačně. Jako první se začala v roce 1981 vyrábět linková verze C 734, až po ní následovala městská a dálková provedení. Článkové vozy se ve výrobě objevily až jako poslední. Základním představitelem řady 700 se stal linkový autobus C 734, jehož pohonnou jednotkou se stal nejprve vznětový nepřeplňovaný šestiválec LIAZ ML 635 s pětistupňovou mechanickou převodovkou Praga. Linková verze byla v první polovině devadesátých let doplněna typem C 735, který směřoval převážně na export. Po linkové verzi C 734 se do výroby dostala městská provedení B 731 s automatickou převodovkou a B 732 s mechanickou převodovkou. Novou řadu pak doplnila meziměstská dálková verze LC 735, resp. luxusní dálková verze LC 736, která byla jakýmsi pokračovatelem předešlého výrobního typu Karosa ŠD 11.

„Hranaté“ autobusy Karosa se vyráběly průběžně až do konce roku 1999, od roku 1995 paralelně s novou výrobkovou řadou 900. Obchodní portfolio autobusové techniky podniku Karosa Vysoké Mýto doplňovaly článkové autobusy. Ty se nejprve vyráběly v třídveřovém linkovém provedení s typovým označením C 744, městská verze B 741 následovala až na začátku devadesátých let. Tyto autobusy začaly pomalu nahrazovat do té doby velmi rozšířené maďarské článkové vozy Ikarus 280. V letech 1997 až 1999 se navíc vyrobilo několik set autobusů řady 800, která byla určena na export.

Největší množství autobusů řady 700 vyjelo z továrny v roce 1986, kdy podnik Karosa Vysoké Mýto prodal více než 3400 autobusů, což byl dlouho nepřekonaný rekord. V současné době se ale ve Vysokém Mýtě vyrábí mnohem více autobusů, ale již pod značkou Iveco Czech Republic. Druhým extrémem se stal rok 1995, kdy podnik ve Vysokém Mýtě vyprodukoval pouhých 897 autobusů. Za celou dobu produkce výrobkové řady 700 a exportní verze řady 800 sjelo z výrobních pásů více než 37 000 autobusů. Mimo standardní jedenáctimetrové verze se ve vysokomýtské továrně vyráběly sériově i článkové verze v městském nebo linkovém provedení: nejprve to od roku 1988 byla linková třídveřová verze C 744, poté následovalo městské čtyřdveřové provedení B 741 a exportní verze B 841.

Nástup nové řady: vlevo Karosa B 731, vpravo její předchůdce Karosa SM 11. Snímek doplňuje trolejbus Škoda 14Tr, který se vyráběl současně s výrobkovou řadou Karosa 700. Záběr pochází z Prešova z druhé poloviny osmdesátých let

Právní předpisy a normy

Autobusy řady 700 byly konstruovány podle vyhlášky Federálního ministerstva dopravy ČSSR č. 90/1975 Sb. Ta určovala limity rozměrů a hmotností. Šířka byla daná rozměrem 2500 mm, délka hodnotou 12 000 mm u dvounápravových vozidel a 18 000 mm u článkových provedení, výška činila maximálně 4000 mm. Limitem pro celkovou hmotnost u dvounápravových vozů bylo 16 000 kg, u třínápravových 24 000 kg a u článkových třínápravových 28 000 kg. Přihlíželo se k doporučením a normám bývalé Rady vzájemné hospodářské pomoci socialistických zemí (RVHP) s respektováním homologačních předpisů Evropské hospodářské komise (EHK) – v pozdější době to byl zejména předpis číslo 36 týkající se autobusů. Ten se objevil ve vyhlášce č. 84/1984 Sb. V bývalém Československu byl uveden do praxe až v roce 1992.

2

Zrození Karosy 700

Na konci roku 1972 zahájilo konstrukční oddělení podniku Karosa Vysoké Mýto práce na prvním funkčním vzorku nové autobusové řady, jež byla pracovně označena jako Karosa C 733, resp. Š 733. Byl to dvoudveřový autobus linkového provedení, který vznikl vprůběhu roku 1973 ana silnici se dostal poprvé napočátku roku 1974. Autobus dostal interní označení C 1.

První funkční vzorek autobusu Karosa, tehdy označený jako C 733, respektive Š 733

Zadání pro novou výrobkovou řadu Karosa 700 bylo jednoznačné: vyrobit jedenáctimetrový autobus pro široké využití sabsencí jakýchkoliv prototypů malých autobusů (někdy zvaných midibusy) odélce sedm nebo devět metrů. Na tvorbě nového modelu Karosa 700 se podíleli vysokomýtští konstruktéři Ladislav Klimeš aJosef Nalezenec. Spolupracovali stehdejším hlavním konstruktérem podniku Karosa Ivanem Mervartem aakademickým sochařem Zdeňkem Rosákem, který navrhl konečnou podobu autobusu. Autobus Karosa 700 vznikal ve Vysokém Mýtě díky entuziasmu kompaktního konstrukčního týmu. Nehledělo se na čas anad výkresy trávili konstruktéři izkušební technici stovky hodin mimo běžnou pracovní dobu. Satisfakcí jim byl nakonec výrobek, který našel široké využití nejen vtuzemsku, ale iv celé řadě dalších zemí.

Před zahájením sériové výroby vznikly celkem čtyři funkční vzorky ajeden prototyp linkové verze C, tři funkční vzorky ajeden prototyp městského provedení B ajeden funkční vzorek aktomu jeden prototyp dálkové verze LC (zkratka zanglického názvu Long Distance Coach). Ktomu je nutné připočíst ještě dva prototypy LC 736.01 určené pro expresní službu po dálnici D1 na trase Praha–Brno azpět. Pevnostní zkoušky azkoušky životnosti základních nosných dílů byly navíc provedeny na polygonu ve speciálním výzkumném středisku silniční techniky NAMI uMoskvy, kam zamířily vroce 1974 funkční vzorek soznačením C 2 apro porovnání „eška“ sériového provedení typu ŠL 11.1310. Vroce 1978 se zkoušky zopakovaly sfunkčním vzorkem městské verze B 2 aběžným provedením autobusu Karosa ŠM 11.

Při zkouškách funkčních vzorků nebo prototypů řady Karosa 700 se například zkoumaly geometrické charakteristiky průjezdu – vnější stopový průměr zatáčení, vnější obrysový poloměr aprůjezd jízdním pruhem, vnější hluk za jízdy ipři stání ataké vnitřní hluk za jízdy vozidla včetně akustického tlaku houkačky. Měřily se ivzduchové odfuky regulátoru tlaku, provozní aparkovací brzdy. Nedílnou součástí byla kontrola přesnosti rychloměru, zrychlení aspotřeby paliva, zkoušky ovládacích sil ařiditelnosti, včetně vůlí vřízení asil na volantu, ale také měření těžiště vozidla astability. Jízdní zkoušky sakcentem na životnost vozidla se prováděly na stanoveném okruhu smaximální hmotností, kde se muselo najezdit 80tisíc kilometrů. Na úplný závěr se zkoušky vyhodnotily, vybrané díly se demontovaly aprovedla se mikrometrická měření. Některá vozidla byla dlouhodobě sledovaná uvybraných podniků linkové dopravy ČSAD nebo uměstských dopravních podniků ve spolupráci spodnikem Karosa aÚstavem silniční aměstské dopravy Praha.

Článkové autobusy se začaly vyrábět vKarose jako poslední. První funkční vzorek vznikl až vroce 1983, kdy již dva roky běžela sériová výroba standardních vozů. Článkový vzorek byl postaven ze dvou zkrácených standardních linkových autobusů typu C 734 apoprvé se na silnici objevil vúnoru 1983. Veřejnosti byl následně představen na náměstí ve Vysokém Mýtě vlétě 1985. Do funkčního vzorku C 744 byla zastavěna automatická převodovka Praga 4 AB 110.00, což bylo ulinkového vozidla velmi netypické. Podle bývalých pracovníků Karosy Vysoké Mýto se tato automatická převodovka namontovala do linkového provedení zdůvodu nevyřešeného táhlového řazení ataké kvůli nedostatku tehdejší západní „tvrdé“ měny na nákup západoněmeckých bowdenů. (Takzvaný Bowdenův kabel neboli bovden či bowden je speciální druh kabelu, který umožňuje přenos mechanické síly aenergie. Vynalezl ho Ernest Monnington Bowden.)

Všechna autobusová provedení musela projít schvalovacími postupy vněkolika stupních. Základním prvním stupněm se zabývala Oborová zkušebna Československých automobilových závodů ve spolupráci spodnikovými kontrolami jednotlivých závodů. Tento stupeň zkoušek byl nepovinný aprováděl se na vyžádání výrobce. Při druhém stupni, který byl již povinný, se proces zakončil prototypovou zkouškou. Protokoly, jež byly pořízeny Oborovou zkušebnou Československých automobilových závodů, se staly základem pro ukončení vývoje ajeho uzavření oponentním řízením. Kladné vyjádření dalo autobusům řady 700 „zelenou“ anárodní podnik Karosa mohl začít svýrobou. Rozhodnutí ovýrobě bylo „posvěceno“ podpisem podnikového ředitele, který současně vpřípisu rozhodl ozahájení takzvané etapy osvojení avýrobě ověřovací série. Etapa osvojení byla posledním krokem před samotnou výrobou. Tři autobusy, které byly vjejím rámci vyrobeny, se označovaly jako nultá série. Vzávodě Vysoké Mýto původně plánovali vyrobit asi padesát kusů těchto autobusů, což ale především zkapacitních důvodů nebylo možné. Továrna vtéto době jela na plné obrátky, atak nezbyl ve výrobních halách prakticky žádný manipulační prostor avozidla musela být nakonec vyrobena vnáhradních prostorách. Autobusy nulté série měly posloužit především pro ověření přípravků anářadí před vlastní výrobou.

Pozor na ostré rohy!