Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

Legendární Škoda 100/110
a její sourozenci

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 7470. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 152
První vydání, Praha 2020
Tisk: D. R. J. Tiskárna Resl, s.r.o.

© Grada Publishing, a.s., 2020
Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2020

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-1413-9 (ePub)
ISBN 978-80-271-1412-2 (pdf)
ISBN 978-80-247-3721-8 (print)

Pár vět na úvod

Na jaře roku 1964 vypukla v Mladé Boleslavi revoluce. Klasicky stavěný typ Octavia s páteřovým rámem nahradila Škoda 1000 MB se samonosnou karoserií a motorem za zadní nápravou. V létě 1969 následovala evoluce, štafetu „embéčka“ převzaly moderněji tvarované automobily řady Škoda 100/110. Do ukončení výroby v březnu 1977 jich vznikl milion.

Dlouhých osm let vyvíjené „embéčko“ přišlo na trh v podobě, jež se míjela s novými stylistickými trendy hranatějších karoserií, jejichž nositeli byly francouzské vozy Simca 1000 a Renault 8. Mladoboleslavští designéři a vývojáři si toho byli vědomi a už rok před tím, než první sériové „tisícovky“ opustily továrnu, začali chystat jejich nástupce. A byl to zřejmě jediný případ v historii předlistopadového československého automobilového průmyslu, kdy se původně stanovený termín inovace výrobku podařilo dodržet. Nešlo ovšem o žádný zázrak, původní skelet samonosné karoserie s kabinou upravenou už v létě 1968 zůstal zachován, výrazně se změnila jen přední a zadní partie karoserie. Usnadnila to panelová konstrukce karoserie s přišroubovanými blatníky a čely.

Veřejnosti se automobily řady Škoda 100/110 představily v září 1969 na brněnském strojírenském veletrhu. Vzbudily nemalou pozornost a také polemiku, protože v době výstavní premiéry nebylo ještě rozhodnuto o jejich cenách a způsobu prodeje.

V téhle podobě se standardní Škoda 100 vyráběla v letech 1973–1977

Od června 1969 existovaly v Československu tři cesty, jak si legálně pořídit osobní automobil. Pomineme-li podnik zahraničního obchodu Tuzex, v němž museli prominentní zákazníci zaplatit v „tvrdých“ západních měnách nebo poukázkami lidově zvanými „bony“, bylo možné nechat se v prodejně Mototechny zapsat do pořadníku, ještě před tím však bylo nutné složit ve Státní spořitelně částku 20 tisíc korun na vázaný vklad.

V létě roku 1969 bylo v pořadnících Mototechny zapsáno téměř 270 tisíc adeptů na koupi nového vozu, z nichž většinu tvořili zájemci o vozy Škoda, na které se tehdy čekalo nejméně tři roky.

Jeden z prototypů Š 717 na snímku pořízeném v zimě 1968–1969

Třetí cestou byl tzv. volný trh, na němž Mototechna za výrazně zvýšené ceny nabízela vybrané automobily západní provenience a jejich licenční obměny, např. sedany Polski Fiat 125 P.

Vláda nakonec otázku prodeje automobilů Škoda 100/110 vyřešila stylem chytré horákyně. Zatímco modely Škoda 100 a 100 L s litrovým motorem byly k mání na pořadník s příslušnou čekací dobou, o něco výkonnější Škoda 110 L s motorem 1107 cm3 se prodávala na volném trhu bez čekání, zpočátku však za nehorázně vysokou cenu.

Výše uvedený systém platil i pro značkové prodejny Auto Škoda, které AZNP začaly zřizovat od podzimu 1969. Jejich zákazníci si tam museli nechat převést pořadí na „stovku“ z Mototechny, nebo zaplatit tučnou sumu za „stodesítku“.

V roce 1970 z Mladé Boleslavi vyjelo přes 128 tisíc automobilů řady Škoda 100/110, z nichž 50 tisíc šlo do Mototechny, v roce následujícím z produkce 134 tisíc vozů Mototechna odebrala 55 tisíc.

V roce 1972 už výroba „stovek“ a „stodesítek“ překročila 141 tisíc, z nichž 45,5 tisíc odebrala Mototechna. Zároveň se už druhým rokem ze Sovětského svazu v nemalých počtech dovážely sedany VAZ-2101 alias Žiguli, licenční Fiat 124. Výsledkem bylo, že v Československu jako v jediné zemi východního bloku vznikl v sezóně 1972 převis nabídky osobních automobilů nad poptávkou. Koncem roku stálo ve skladech Mototechny 18 tisíc neprodaných škodovek. Situaci poněkud narovnalo až snížení prodejních cen, na které si ovšem zákazníci museli počkat až do října 1973.

V mezičase došlo k výraznému zvýšení exportu škodovek, nejen do spřátelených zemí, zejména do Německé demokratické republiky, ale i na Západ, do Velké Británie.

Během první poloviny sedmdesátých let se několikrát měnily plány, co se bude v budoucnu v AZNP vyrábět. Ideologicky nafouknuté projekty kooperace s východním Německem opakovaně ztroskotaly, takže nakonec nezbylo než se pustit do výrazné modernizace vozů s motorem vzadu.

Jejím výsledkem byly vozy Škoda 105/120 představené v létě roku 1976. Měly zcela novou karoserii, chladič v přídi a o něco výkonnější motory. Náběh jejich výroby byl jen pozvolný, až do počátku března 1977 se s nimi na stejné lince montovaly poslední „stovky“.

Vývoji a počátkům výroby „stopětek“ a „stodvacítek“ je věnována poslední kapitola této knihy, ještě předtím v ní naleznete příběhy sourozenců řady Škoda 100/110, populárního „kupátka“ Škoda 110 R z Kvasin, unikátního dvoumístného kupé ÚVMV 1100 GT z pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel i velmi neobvyklé kreace Škoda Super Sport s motorem před zadní nápravou, jež se po deseti letech proměnila ve filmovou hvězdu jménem Ferat.

Přiznejme rovnou, že v této knize není kapitola o sportovních aktivitách s automobily Škoda 100/110. Byly tak pestré a početné, že by nemělo smysl snažit se je stěsnat do rozsahu přijatelného pro tuto publikaci.

Příjemnou četbu vám přeje

Jan Tuček

1LÉTA VÝVOJE

Na jaře roku 1963 zbýval do zahájení sériové výroby vozu Škoda 1000 MB smotorem vzádi ještě celý rok, ale již začaly práce na jeho výrazné modernizaci. Měla ji usnadnit panelová koncepce karoserie snosným skeletem apřišroubovanými povrchovými díly. Harmonogram předpokládal zahájení sériové výroby modernizovaných modelů vlétě 1968.

Prototyp soznačením Škoda 1100 MB De Luxe postavený vroce 1967

HLEDÁNÍ NOVÝCH TVARŮ

VEvropě se tehdy prosazoval nový trend hranatějších karoserií, který na podzim 1961 odstartovala francouzská Simca 1000, ana jaře 1962 potvrdil její krajan Renault 8. „Embéčko“ obdařené oblinami poplatnými minulému desetiletí už stálo poněkud stranou.

Sádrový model modernizovaného vozu zhotovený zřejmě na jaře 1963

Model zjara 1963 měl zadní svítilny umístěné nahoře, nad mřížkou

Během jara 1963 vznikla řada kreseb aněkolik modelů modernizovaného vozu. Jejich společným jmenovatelem byl hranatější ponton karoserie srovnými plochami, příď sjedním párem kruhových světlometů azadní čelo svodorovně umístěnými skupinovými světly. Okna kabiny byla tvarována stejně jako u„embéčka“, včetně panoramatického zadního okna zasahujícího do zadních sloupků karoserie.

Střecha kabiny byla plochá, bez typického páteřového výstupku. Autory návrhů byli výtvarníci vývojového oddělení AZNP, akademický architekt Josef Brokeš adesignér Miloš Krejčíř. Vlétě 1963 se vnávaznosti na tyto návrhy zrodila maketa vměřítku 1 : 1, jejímž základem byl jeden zvysloužilých prototypů zkušební padesátikusové série NOV zroku 1961.

První maketa modernizovaného „embéčka“ dokončená vzáří roku 1963

Maketa měla povrchové části pontonu ze sádry, přičemž levá apravá polovina se tvarově odlišovaly. Obě varianty měly zadní blatníky bez mřížky pro vstup vzduchu, poněkud problematický prvek designéři prostě nezohlednili. Snad doufali, že se během vývoje podaří najít jiné technické řešení, ktomu ale nedošlo.

Maketa měla asymetrické uspořádání se dvěma variantami boků azádě

Na přelomu let 1963 a1964 vznikla nejméně jedna další maketa modernizovaného sedanu vživotní velikosti, opět spovrchovými částmi ze sádry. Měla asymetrickou jen příď, jež nabízela dvě varianty, obě sjedním párem kruhových světlometů adecentně zaobleným předním okrajem víka zavazadlového prostoru.

Základem makety byl jeden zpadesáti vozů NOV vsádrovém převleku

Boky karoserie byly na obou stranách stejné, také zadní čelo makety bylo symetrické, se dvěma vodorovně orientovanými skupinovými svítilnami těsně nad nárazníkem, mezi nimiž bylo místo pro poznávací značku. Horní část zadního čela tvořila mřížka odvětrávání motorového prostoru.

Příď další asymetrické makety postavené na přelomu let 1963 a1964

Záď vnovém provedení se skupinovými svítilnami dole nad nárazníkem

Nová maketa měla lehce zvýšenou zadní partii kabiny se širokými zadními sloupky, do nichž už nezasahovalo zadní okno. Zesílené byly istřední sloupky karoserie, dveře dostaly nově tvarované rámy oken. Střecha nad zadními sedadly byla zvýšená aspolu sní povyrostlo do výšky izadní okno. Také tato maketa měla hladké zadní blatníky nerušené mřížkami pro přívod vzduchu do motorového prostoru.

Nově tvarovaný přední blatník, zesílený střední sloupek anové rámy oken

Nová maketa měla široký zadní sloupek kabiny azvýšené zadní okno

PRVNÍ PROTOTYPY

Počátkem července 1964 byly ve vývojových dílnách AZNP dohotoveny dva prototypy sinterním označením Š 713. Tvarově navazovaly na levou polovinu dříve zmíněné asymetrické makety zléta 1963, měly čelo karoserie osazené dvojicí světlometů oprůměru 160 mm, mřížky na zadních blatnících tentokrát nechyběly. První exemplář Š 713 měl mřížku ve tvaru obdélníku, udruhého byla lehce zešikmená.

Na zadním čele karoserie byly dole nad nárazníkem vodorovně orientované sdružené svítilny, mezi nimiž bylo místo pro poznávací značku. Horní dvě třetiny zadního čela vyplňovala mřížka tvořená šesti sloupci vodorovných větracích štěrbin.

Tvary kabiny na první pohled odpovídaly „embéčku“, včetně typického panoramatického zadního okna zabíhajícího do zadních sloupků, střecha však byla namísto páteřovým výstupkem zpevněna negativním podélným prolisem.

Jeden ze dvou prototypů soznačením Š 713 dokončených včervenci 1964

Náhradní kolo bylo umístěno uvnitř karoserie, na dně zavazadlového prostoru vpřídi. Kapota motoru měla nadále závěsy vně karoserie. Stejně jako u„embéčka“ byla okna vzadních dveřích Š 713 pevná, otvírat se dala jen natáčecí trojúhelníková okénka.

Modernizovaný tudor Š 713 vznikl jen vpodobě výkresu počátkem ledna 1964

Přední náprava vozů Š 713 byla opatřena samomaznými pouzdry Glacier, brzdy byly bubnové vpředu ivzadu. Při rozvoru náprav 2400 mm arozchodu kol 1280 mm vpředu a1250 mm vzadu byl sedan Š 713 dlouhý 4155 mm, široký 1585 mm avysoký 1380 mm. Vykazoval pohotovostní hmotnost 795 kg acelkovou hmotnost 1145 kg. Zužitečné hmotnosti 350 kg připadalo 300 kg na čtyři osoby po 75 kg, 40 kg na zavazadla vpřídi a10 kg na menší zavazadla za zadním opěradlem.

Až na prohlubně pod klikami dveří odpovídal tvar kabiny Š 713 „embéčku“

Interiér prototypu Š 713 svýbavou De Luxe alátkovými potahy sedadel

Vůz byl vybaven „embéčkovým“ čtyřválcem OHV oobjemu 988 cm3 supravenou hlavou válců, zvýšeným stupněm komprese anovým sacím potrubím, jenž dával výkon 48 kSAE (35 kW). Se standardní čtyřstupňovou převodovkou dosahoval největší rychlosti 124 km/h aprůměrně spotřeboval 7,5 l benzinu na 100 km. Ke zrychlení z0 na 100 km/h ovšem potřeboval přes 26 s.

Prototypy Š 713 měly ještě panoramatické zadní okno převzaté z„embéčka“

Vinterních dokumentech byly vozy Š 713 označovány jako „Š 1000 MB model 1968“, jejich zkoušky však byly vprosinci 1964 předčasně ukončeny. Mezitím bylo totiž rozhodnuto, že modernizace karoserie bude rozsáhlejší adotkne se ikabiny ajejí střechy. Důvodem bylo zejména zvýšení pasivní bezpečnosti, ale také alespoň mírné zvětšení vnitřního prostoru nad zadními sedadly. Termín náběhu výroby modernizovaných vozů byl vtéto souvislosti posunut orok, na léto 1969.

První sedan Š 713/Ise standardní výbavou stačil do prosince 1964 najezdit ve zkouškách přes 50 tisíc kilometrů. Včervenci asrpnu 1964 absolvoval mimo jiné testy chlazení motoru vKrkonoších, při nichž šplhal do příkrého stoupání od hotelu Skála na Zlaté návrší.

Během podzimu se ukázalo, že nově tvarovaný sedan je při jízdě po znečištěných silnicích podstatně více zablácen než „embéčko“. „Hranatý tvar karoserie zřejmě narušuje proudnice vzduchu, které pak rozprášené bláto, hlavně při vyšších rychlostech, nanášejí svým rozvířením na povrch karoserie,“ konstatovala závěrečná zpráva zledna 1965. Zároveň přiznávala, že tentýž problém mají ikonkurenční vozy, např. Renault 8, Vauxhall Viva adalší.

Kritiku si vysloužilo inedostatečné zabezpečení automobilu před nežádoucím vniknutím zvenčí. „Uzamčený vůz lze otevřít bez poškození vhodně upraveným drátem včase 15 až 20 vteřin,“ prozrazoval interní dokument AZNP.

Počátek roku 1965: čelo přestavěné karoserie Š 713, vzadu orok starší maketa

Světle fialový sedan Š 713/II sluxusnější výbavou, který sloužil ijako předváděcí vůz, měl při ukončení zkoušek na počitadle pouhých 6670 km.

Při přestavbě vzimě 1965 dostaly karoserie Š 713 široký zadní sloupek kabiny

Počátkem roku 1965 prošly karoserie obou prototypů Š 713 přestavbou, dostaly nově tvarovanou kabinu se širokými zadními sloupky avyšším zadním oknem. Jeden znich – patrně zkouškami méně unavený druhý exemplář – nakonec posloužil na jaře 1967 ke stavbě prototypu Š 717 skaroserií téměř identickou spozdějším sériovým provedením.

Zajímavý pohled na zadní partii přestavěné karoserie Š 713, jen motor chybí

SKÓDY Š 717 AŠ 718

První dva prototypy vnovém provedení označené Š 717 S1 aŠ 717 S2 vyjely do zkoušek vzáří 1965. Na první pohled zaujaly plochou střechou bez prolisu, širokými zadními sloupky kabiny azvýšeným zadním oknem. Měly mírně členitější příď, zadní čelo bylo uspořádáno jako uŠ 713, tedy se skupinovými svítilnami dole pod mřížkou. Stejně jako předcházející prototypy měly pod klikami dveří oválné prohlubně.

Červený sedan Š 717 S1 určený ke zkouškám životnosti byl zpočátku vybaven čtyřválcem 1092 cm3 svrtáním 70 mm azdvihem 71 mm. Během necelých tří měsíců sním najezdil přes 25 tisíc kilometrů.

Vprosinci 1965 byl původní motor nahrazen rekonstruovaným čtyřválcem 1107 cm3 svrtáním 72 mm azdvihem 68 mm shodným smotorem 988 cm3. Dával výkon 54 kSAE (40 kW), resp. 48 kDIN (35 kW) při 5000 min-1 asedanu spohotovostní hmotností necelých 800 kg uděloval největší rychlost 130 km/h aumožňoval zrychlit z0 na 100 km/h za 21 s. Průměrně spotřeboval 9,5 l benzinu na 100 km.

Výkres prototypu sedanu Š 717 snovou kabinou datovaný 5. května 1965

Do června 1966 absolvoval sedan Š 717 S1 ve zkouškách životnosti přes 80 tisíc kilometrů, zatímco jeho světle modrý sourozenec Š 717 S2, který sloužil především jako předváděcí vůz, najel vtéže době jen 6400 km.

Počátkem listopadu 1965 vyjel do zkoušek modrý sedan Š 718 TS (zkratka oblíbeného výrazu Touring Sport používaného už utypu Octavia) vybavený motorem 1107 cm3, jehož výkon díky stupni komprese zvýšenému na 9,5 amontáži dvou karburátorů vzrostl na 60 kSAE (44 kW) při 5250 min-1.

Vůz spohotovostní hmotností 802 kg dokázal vyvinout největší rychlost 142 km/h azrychlení z0 na 100 km/h zvládl za 19,5 s. Přitom nebyl nijak zvlášť žíznivý: při průměrné rychlosti 86 km/h mu naměřili základní spotřebu 7,7 l benzinu na 100 km.

Připomeňme, že sedan Š 718 TS byl prvním prototypem této řady, který se obešel bez oválných prohlubní pod klikami, nové kliky stlačítky už měly stejnou podobu jako upozdějších sériových vozů.

Prototyp Š 717 dokončený vzáří 1965 dostal mírně členitější čelo karoserie

Karoserie Š 717 měla kabinu se širokými zadními sloupky aplochou střechou

Zcela otevřený prototyp Š 717, závěsy kapoty motoru byly umístěné zvenku

Sedan Š 718 TS zpodzimu 1965 se poprvé obešel bez prolisů pod klikami dveří

Palubní deska prototypu Š 718 TS osazená lichoběžníkovým sdruženým přístrojem

Čtyřválec 1107 cm3 TS se dvěma karburátory dával výkon 60 kSAE (44 kW)

Záď prototypu Š 718 TS – opět se skupinovými svítilnami umístěnými dole

DVA TUDORY

Navzdory vleklým problémům snedostatečnou tuhostí anetěsnostmi dvoudveřového modelu Škoda 1000 MBX bez středních sloupků se svozem tohoto druhu, tedy sdvoudveřovou karoserií hardtop, počítalo iv modernizované řadě. Nakonec však zůstalo jen udvou prototypů.

První, světle zelený soznačením Š 717 T1, byl dokončen před Vánocemi roku 1965. Od sedanů Š 717 se odlišoval počtem dveří asubtilnějšími zadními sloupky střechy, příď azáď měl řešenou obdobně jako čtyřdveřové vozy. Zadní sdružené svítilny měl ještě dole, mřížku nad nimi.

Svýjimkou natáčecích trojúhelníkových okének vpředu avzadu se oba páry bočních oken tudoru daly stáhnout do dveří aboků karoserie, takže si posádka mohla vychutnat nerušený výhled do stran abohatou porci čerstvého vzduchu. Absence středních sloupků měla ovšem neblahý vliv na tuhost karoserie.

Stejně jako sedany Š 717 byl dvoudveřový vůz dlouhý 4080 mm, široký 1580 mm avysoký 1380 mm, vykazoval však vyšší pohotovostní hmotnost 822 kg apři využití 350 kg užitečné hmotnosti měl celkovou hmotnost 1172 kg.

Byl vybaven čtyřválcem 1107 cm3 sjedním karburátorem avýkonem 54 kSAE (40 kW) spojeným se čtyřstupňovou převodovkou, vníž se po jistou dobu zkoušel „delší“ čtvrtý převodový stupeň 0,93 místo standardních 0,96.

Také první tudor Š 717 T1 dokončený vprosinci 1965 měl ještě zadní světla dole

Od ledna 1966 byl tudor Š 717 T1 vintenzivním zkušebním provozu, denně absolvoval kolem 800 km. Vkvětnu 1966 po ujetí téměř 55 tisíc kilometrů došlo utohoto vozu kvylomení části spodního ramene předního kola. Při opravě tudor dostal – zřejmě jako první vůz této řady – novou přední nápravu skotoučovými brzdami Dunlop, jejichž licenční výrobu zaváděl podnik Autobrzdy vJablonci nad Nisou.

Druhý dvoudveřový prototyp Š 717 T2 na snímku pořízeném na jaře 1966

Ani druhý tudor Š 717 T2 neměl bez středních sloupků dostatečnou tuhost

Prototypem Š 717 T2 skončily pokusy omodernizaci dvoudveřového modelu MBX

NA CESTĚ KSÉRII