Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jiří Fiala

Citroën 2CV
historie, vývoj, technika, sport

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@gradapublishing.cz, www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 4890. publikaci Odpovědná redaktorka Jitka Zamrzlová Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 480 První vydání, Praha 2012 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s.

© Grada Publishing, a.s., 2012 © Ing. Jiří Fiala, 2012

ISBN 978-80-247-3382-1

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

ISBN 978-80-247-8134-1 pro formát PDF
ISBN 978-80-247-8135-8 pro formát EPUB

Věnování

Knihu věnuji 88leté dámě, paní Marii Braunové.

Teto, děkuji Ti, že jsi dala Čajkou z brněnského veletrhu 1962 základ mé olbřímí sbírky prospektů a že jsi mne poprvé vzala koncem května 1969 do zatáčky v Pisárkách pod sjezdem z Kohoutovic Libušiným údolím. Heroické výkony a řev modrého Chevroletu Camaro s dr. Markem za volantem v soubojích s nadupanými bavoráky v Mistrovství Evropy cestovních vozů, smýkající se smečka Formulí 3, neuvěřitelné davy kolem tratě – to vše mne připoutalo k autům a vzpomenu si na to pokaždé, když jsem na 24 hodin v Le Mans.

Dále děkuji za nekonečnou trpělivost manželce Zoře a synům – Radkovi, za pomoc s grafikou a za fakt uvádějící mne v úžas, že se jeho animované postavičky opravdu hýbou; a Markovi, za jeho houževnatost a úspěchy v Lipsku a na LSE v Londýně.

Jiří Fiala

Úvod

Máme konec října a typické dušičkové počasí. Média znovu skloňují slova jako krize nebo Řecko. Ale tenkrát, počátkem 70. let, bylo všechno jinak. Tehdy jsem se jako student nějak dostal do Jugoslávie. Na stopu na pobřežní silnici z Opatie do Rijeky, kam jsem se vydal „zkontrolovat“ showroomy a nabrat co nejvíce prospektů, mi zastavil pár mladých Holanďanů v hráškově zelené Kachně pomalované květinami. Doznívala doba hippies, okouzlení Woodstockem, svobodou a přistáním Apolla XI na Měsíci. Usadil jsem se dozadu na hromadu měkkých polštářů. Shrnutou plátěnou střechou unikaly vstříc azurové obloze tóny Santanovy Black Magic Woman, Samba Pa Ti, Deep Purple, Uriah Heep a našich dalších idolů, (které nám dnes naštěstí vrchovatě nabízí Rádio Beat, díky!) Kachna brumlala, pohupovala se na zvlněném asfaltu a dramaticky nakláněla v zatáčkách. Měkčí jízdu jsem ale s vědomím každého okamžiku, že se auto pohybuje, snad už od té doby nikdy nezažil. Citroën, který v minulosti poněkud upadl do šedého průměru obyčejných aut, se otřepal. I když odkaz aktuálních modelů přímou spojitost s historií odmítá, nová auta jej znovu staví do čela neortodoxních konstrukcí. Na novinářské prezentaci mne tak zaujala DS4, že jsem ji „zapomenul vrátit.“ Už mne chtěli začít nahánět mobilem, protože ostatní novináři již odjeli. Minulý týden byl čas za volanty elektrického C-Zero, (a jeho bratra Peugeotu) také nezapomenutelnou zkušeností.

Zmínil jsem krizi. Příběh André Citroëna, André Lefèbvra, Jeana-Pierra Boulangera a celé automobilky Citroën je výpovědí mužů o jejich podniku. Musel přežít dvě světové války a bezpočet krizí. Jejich recept byl zdánlivě jednoduchý – velká pracovitost, skromnost, nápaditost, kompetentnost a odvaha hledat a obhajovat nová řešení. Většinou byla sázka na nevyzkoušené postupy poukazem k přežití, zřídka se vyplatilo držet se při zemi. Příkladná byla snaha šéfů se za všech okolností držet vytčených technických cílů a ekonomické disciplíny, což se ukázalo být správné. To všechno jsou vlastnosti, bez nichž se neobejdou (ale které často postrádají) dnešní manažeři.

Podobně jako se Fiaty 500, o nichž byla má předchozí studie, (Fiat 500 – historie, vývoj, technika, sport, vydalo nakladatelství Grada v roce 2010), výrazně postaraly o motorizaci nejen zemí Středozemí, ale i celé Evropy, dvouválcové Citroëny, zejména 2CV, ovlivnily motorismus mnohem dál za evropskými hranicemi.

V příbězích obou automobilek narazíme na pozoruhodně podobné rysy a typy kreativních postav. Osudy obou značek se v několika osách protínají. Možná, že hraje roli radost obou národů ze života, dobrého jídla a vína.

Brit Peter Mayle, píšící o Provensálsku s takovým nadšením, že dokázal pobláznit půlku světa, v knize Rok v Provenci říká: „Takže jsme si šli koupit auto. Byl to obyčejný Citroën 4 CV (!!), zvaný deux chevaux, model, který se za posledních dvacet let moc nezměnil. Náhradní díly by tudíž měly být k mání na kterékoli vesnici. Mechanicky to není automobil o moc komplikovanější než šicí stroj a kterýkoli kovář ho opraví. Je laciný a má pohodlně nízkou maximální rychlost. Kromě toho, že pérování udělali z huspeniny, což znamená, že je to jediné auto na světě, které vám může způsobit mořskou nemoc, je to půvabné a praktické vozidlo. A místní garáž jeden měla na skladě…“ Další odkazy na Kachny a jejich typický zvuk najdeme v této i jiných jeho knihách.

Letos koncem dubna jsme se cestou na Top Marques Monaco ubytovali v zcela neznámém, turistickými atrakcemi neoplývajícím, starobylém provensálském městečku Caromb. Z pokoje v prvním patře hotýlku se zelenými okenicemi (pokoj za 50 € / noc) jsme přehlédli upravené náměstíčko se vzrostlými platany. Štamgasti si dole u venkovních stolků dávali sklenku pastisu, s přibývající tmou se hosté trousili na večeři. Místní hlučná omladina měla před několika cafeteriemi zaparkované mopedy a Méhari ve vzorném stavu. Manželka se často zaposlouchala a říkala: „Zase ti tam nějaký jede.“ Skutečně, člověk by čekal, odkud se vyřítí Matka představená. Dávám na vědomí, že 2CV, který už nějakou dobu sledujeme, zaparkovaný u domku na svahu u N 85, route Napoleon, v kopcích nad Grasse, je stále v užívání, (stejně jako římský Lombardi My Car – čtenáři mého Fiatu 500 vědí), snad přibyly nějaké ty šrámy. Poslední příhoda místo závěru: Když jsme letos projížděli Cannes, všiml jsem si, že na molu stojí Kachna s vymontovanými sedačkami. Otočil jsem a jel si udělat fotografie. Francouz se Slovenkou štětcem a barvou vyspravovali lak svého Citroënu. Dali jsme se do řeči. „Nevíte o nějakém zájemci o spolehlivý 2CV?“ …

Jiří Fiala, Brno 30. 10. 2011

Uběhly další měsíce, jejichž noci jsem trávil upřesňováním dat a hledáním odpovědí na stále četnější dotazy, rozplétáním zaručených, ale rozporuplných informací a doplňování fotoarchivu. Ve finále mi velmi pomohli paní Ing. Mgr. Kateřina Juráňová a akad. arch. Jan Rada. Vzkazuji, že nová DS5 jezdí (a vypadá) fantasticky a C4 Aircross si jistě oblíbí prakticky založení uživatelé, kteří se rádi a dobře svezou. Dubnová návštěva Jižní Francie povrdila a odhalila neuvěřitelné množství dvouválců v běžném provozu. Část pobytu v Provence jsme pojali detektivně. Podařilo se nám najít vesničku i místo, kam jezdil odpočívat i pracovat konstruktér Lefèvbre. Ale o tom až v dalším dílu – budete-li, čtenáři, mít zájem – o zbylých legendách a revolučních přelomových typech Traction Avant a navazujících DS / ID.

Jiří Fiala, 1. 6. 2012

Poznámky

Vždy bojuji s místem. Dovoluji si proto upozornit na některá zjednodušení. Jména Citroënů (a dalších francouzských aut), se správně píší s mezerou mezi číslicí a daňovými koňmi tedy 2 CV, ale já píši 2CV, což není zdaleka můj vynález. Uchýlila se k němu řada autorů a někdy i ve svých materiálech a grafice i továrna.

Citace ze starých čísel časopisu Svět motorů je uvedena zkratkou SM. Často se zmiňuji o autosalónech. Významné se desetiletí odehrávají zhruba ve stejnou dobu. Místo „na pařížském autosalónu koncem září roku …“ zkracuji na „v Paříži …“ Bruselský organizují koncem ledna, Ženevský počátkem března a Frankfurtský IAA v září. Hodnoty jako rychlost, výkon, zrychlení jsou míněny v jejich nejvýše dosažených hodnotách.

Čím více literatury, včetně vydané firmou, jsem studoval, tím se ukazoval větší zmatek. Problémem je, že Citroën měl ve zvyku již nejpozději koncem září představit modely příštího roku. Nové modely mohly být k mání okamžitě, ale někdy se s jejich výrobou začalo až v průběhu příštího kalendářního roku. I renomovaní autoři toto jaksi pomíjejí. Dochází ke zmatení dat představení novinky, zahájení sériové výroby a pak dodávek prvních vozů zákazníkům. Rozdíly mohou být až v rocích. Zaplete-li se do toho ještě export, je zaděláno na pořádné kasino. Snažil jsem se důsledně uvádět správné termíny, ale někdy je to krajně obtížné, ne-li nemožné. Žádám vás, čtenáři, o shovívavost. O další zmatky se postaral autorizační úřad Service des Mines, který jako správný tvrdohlavý Francouz-byrokrat hlava nehlava prosazoval své kódy typů, modelů i motorů. Výrobce je ovšem také Francouz a tak někdy vedle sebe existovaly dvě řady kódů.

Až před poslední korekturou jsem dostal z pařížské centrály automobilky odpovědi na některé otázky, (díky moc, Katko), z nichž většinu cituji – v textu označeno [xxxx]. Jak je vidět, život je zelenější a všechno se prostě nedá nastrkat do úhledných tabulek, jak by se nám to možná líbilo. Abych ilustroval jistou nervozitu a pnutí v informacích, uvádím letošní sdělení z Paříže, (která jsou v kontrastu se staršími údaji), v hranatých závorkách. Dále pařížský mail připsal tuto poznámku: [data úprav karosérií, k nimž dochází v červenci, znamenají přípravu modelu, který se objeví na trhu v září, na nový (modelový) rok. Je proto velmi pravděpodobné, že výrobní linky montují v červenci staré i nové díly.]

Určité kasino (Francouzi ovšem pro chaotický stav věcí používají nám bližší výraz bordel) panuje i v udávaných výkonech motorů. „Evropské automobilky uváděly až do poloviny 70. let podle tehdejších standardů hodnoty takzvaného čistého výkonu, SAE (net); v Itálii normy CUNA; v Německu a dalších zemích se jelo souběžně podle norem DIN. Všechny evropské metodiky pracovaly s „čistým výkonem.“ Lišily se v podle rozsahu zapojeného příslušenství motorů a také v přepočtu výkonů na různé hladiny atmosférického tlaku a teplot. Standardy SAE dávaly nejoptimističtější výsledky, normy DIN čísla nejpřísnější (nejnižší)“. Pan Ing. Machač, puntičkářský bývalý konstruktér podniku Oričan, dále dodává: „Výkony mohly být dále udávány v metrických i anglosaských koních, takže výsledkem je mnoho vzájemně si odporujících ale přesto správných údajů.“ Továrna i různí autoři tyto jemnosti velkoryse, záměrně či z nevědomosti přehlíželi, a proto ty nesourodosti. Z tohoto pohledu je potřeba pohlížet na předkládaná čísla.

Uvítám jakoukoli poznámku nebo upřesnění na mailovou adresu: autorama@volny.cz. Děkuji.

1 André Citroën, jeho rodina a společnost

André uprostřed spolužáků z École Polytechnique

1.1 Zakladatel společnosti André Gustave Citroën a jeho rodina

André Gustave se narodil v Paříži přesně třicet minut po půlnoci 5. února 1878 jako nejmladší, páté dítě a třetí syn klenotníka a obchodníka s diamanty.

Jeho rodina má doložený rodokmen nejméně do roku 1750. Pocházela z Nizozemí, které bylo počátkem devatenáctého století obsazeno Napoleonovou armádou. Okupační správa vydala výnos, podle něhož museli mít všichni obyvatelé příjmení. Citroënovi předci byli pouličními prodavači pomerančů, citronů a tropického ovoce. V okolí Amsterodamu je znali pod přezdívkou Citroňák nebo také Muž s malými citronky (Limoenman nebo Lemonman). Změna v postavení rodiny nastala, když se Andréův dědeček oženil s bohatou nizozemskou židovkou ze zlatnické a klenotnické rodiny. Mladí manželé se zapojili do mezinárodního obchodu s drahými kovy a kameny. Brzy velmi zbohatli. Roku 1871 se stěhovali z Amsterodamu do Varšavy a pak do Paříže. Ve Francii si po vlastním uvážení a po naléhání bohatého tchána změnili jméno na serioznější a lépe znějící Citroen.

Otcem Andrého byl holandský žid Levie Citroen. Zemřel tragicky ve věku 42 let, Andrému tehdy bylo šest. Leviho manželka odjela se všemi dětmi na letní dovolenou do věhlasného letoviska Trouville v Normandii. Andrého matka se za svobodna jmenovala Masza Amalia Kleinmannová a pocházela z Polska. Z následujících událostí si malý André pamatoval jenom to, jak se (v neděli 14. září 1884) vrátili z prázdninového pobytu v hotelu a on uviděl zkoprněnou matku, která dětem řekla, že otec musel odjet na dalekou cestu. Teprve mnohem později jej seznámili s pravdou. Velmi konzervativně založený obchodník se nechal unést vlnou optimismu a všeobecné euforie. Navzdory svým zvyklostem investoval část majetku do „zaručených“ akcií jihoafrických diamantových dolů. Bublina akcií dolů praskla. Otcem, který ani zdaleka nepřišel o všechen majetek, zmítaly výčitky. Oblékl si svůj nejlepší oblek a vrhnul se z okna na kamenný chodník o několik poschodí níže. Možná, že tragedie způsobila, proč se téměř nevyskytují fotografie, na nichž by se André Citroën smál. Po tragické smrti manžela se starala o rodinný podnik matka.

Samotářský mladík trávil většinu volna ve vlastním světě vyplněném hrdiny románů Julese Verna, Jamese Coopera, Waltera Scotta nebo Charlese Dickense.

1. října 1885 se André stal studentem prestižního pařížského Lycée Condorcet. Tou dobou se rodina plně asimilovala do francouzského prostředí a z ne zcela jasných důvodů si upravila příjmení o přehlásku nad „e“, na významově obdobné Citroën.

Stejné lyceum navštěvoval také Louis Renault a není pochyb, že ač se blíže nepřátelili, se oba budoucí francouzští motorističtí velikáni znali. Devatenáctiletý André viděl roku 1897 ponejprv samohyb se spalovacím motorem.

Musíme si uvědomit, že André vyrůstal ve zlaté a krásné době rozvoje techniky, poznání i umění – la belle époque. Rodině se začalo natolik dobře dařit, že jí nečinilo potíže zaplatit Andrému doučování a přípravu na náročné zkoušky vypsané exkluzivním souborem prestižních škol Grandes Écoles. Musel splnit ještě další podmínku. 30. dubna 1896 se odehrál skromný ceremoniál, během něhož mu udělili francouzské státní občanství.

Dvacetiletý student roku 1898 úspěšně absolvoval přijímací zkoušky a vybojoval si místo mezi velmi omezeným počtem studentů. Stal se kadetem dvouletého kurzu na elitní École Polytechnique (dnes bychom řekli Technické vojenské a civilní vysoké škole nebo akademii). Studenti žili kasárenským, náročným životem s budíčkem polnicí a bubny, studiem, tělocvikem, pořadovým cvičením a nošením upjaté barevné sváteční uniformy. Slavnostní inaugurační uniforma se skládala z klobouku se zlatou stuhou, zlatými knoflíky a kokardou s francouzskou trikolórou. Sako zdobily zlaté prýmky, knoflíky a výšivky. Prsa školního pláště hrdě vystavovala výšivky dvou zkřížených kanónů a matematického písmene x. Absolventům polytechniky se dodnes říká „les Xs“ („Iksáci“) podle atributů slavnostní uniformy a odznaku se zkříženými meči na klobouku. I dnes jsou vůdčími osobnostmi komunity francouzských vědců a techniků. Patří mezi ně i současní šéfové Citroënu.

V květnu 1899 zemřela ve věku pouhých 46 let Andrého matka. Od té doby jej žádná žena nedokázala natolik upoutat jako později jeho práce, továrny a auta.

André Citroën – kadet 1898

Poznámky doc. RNDr. Petra Štrossy, CSc., z katedry informačního a znalostního inženýrství VŠE Praha, ke jménu Citroën

Limoenman je skutečně holandsky Citroňák. V holandštině existují slova limoen [li‘mún] a citroen [si‘trún] a obě označují citrón, resp. nějaký druh citrónu (limetku ap.). Obdobně i ve francouzštině existují slova limon [li‘món] a citron [si‘trón] a obě označují citrón, resp. druh citrónu. Změna příjmení z Limoenman na Citroen, čteno holandsky [si‘trún], se dá snadno pochopit, ale asi to reflektuje i jiné okolnosti než jen přechod do francouzského prostředí. Tuhle změnu mohli udělat, i kdyby se v Holandsku neobjevili žádní Francouzi a kdyby se rodina nikam nepřestěhovala, a na druhé straně kvůli Francouzům ji nikdo dělat nemusel.

Jméno psané Citroen bylo ve Francii srozumitelné, ale muselo Francouzům připadat divné (byla to holandská pravopisná varianta slova známého i ve Francii), a navíc asi Francouzům nebylo moc jasné, jak to mají vyslovovat. To byl asi nejspíš hlavní důvod, proč se rozhodli přidat přehlásku nad e. S dvěma tečkami nad e jméno nevypadá o nic víc francouzsky, spíš exoticky, ale je celkem jednoznačné, jak se má přečíst podle francouzských pravidel, totiž [sitro-én], což přímo nic neznamená, ale každý v tom přesto vnímá slovo citrón. Čili to byla dnešním jazykem řečeno určitá PR aktivita, která k Andrého rodinným genům dokonale sedí, akorát není asi správné tvrdit, že to bylo pouhé pofrancouzštění.

1.2 Ozubená kola

Andrého sestry se dobře vdaly. Fernande za pařížského klenotníka a obchodníka se zlatem, diamanty a perlami, Jeanne za varšavského bankéře. O Velikonocích v dubnu 1900 André navštívil polské příbuzné. Doprovázel svého švagra na cestě mezi průmyslovými centry Varšavou a Lodží. Osudový výlet patrně přesměroval jeho budoucí život. Při návštěvě slévárny v Glovnu nedaleko Lodže, v tehdy ruské části Polska, mu ukázali novinku, sestavu ozubených kol se šípovitým spirálovitým ozubením s těly kol odlitými ze železa a se zuby vyřezanými ze dřeva. Citroën pochopil jejich obchodní možnosti. Pokud by se kola zhotovila z kvalitní oceli a s rozměrově přesně vytvarovanými zuby, měla by dokonalý záběr. Vzpomněl si, jak na každoročních pařížských výstavách hltal nejnovější stroje a metalurgické novinky vyspělého amerického průmyslu. Například rychloběžné buchary nebo přesně vyrobené frézy ze speciální houževnaté oceli. Andréovi nikdy nechyběla odvaha. Za švagrovy peníze koupil patenty na ozubení od Rusy ovládaného podniku. Pak na nic nečekal, rozloučil se s příbuznými a sedl na první vlak do Paříže uskutečnit svůj sen. Oslnivou vojenskou kariéru, k níž byl předurčen, hodil za hlavu.

Před realizací plánů musel ale dokončit druhý rok studií a složit závěrečné zkoušky. Polytechniku absolvoval roku 1900 jako 162. z ročníku s 201 posluchači. U nadaného studenta bylo hodnocení zklamáním, neboť takové pořadí nebylo automatickou vstupenkou mezi nejvyšší důstojnické kádry. (Poznámka: v literatuře lze nalézt nejméně čtyři různé počty abiturientů, ale André končil vždy 162.) Navzdory studijním výsledkům byl předurčen pro kariéru vysokého důstojníka, inženýra v dělostřelectvu nebo v rodícím se francouzském průmyslu. Tak jako všichni muži s francouzským občanstvím musel nastoupit na dvouletou vojenskou službu. Na podzim roku 1900 jej přidělili s hodností podporučíka k 31. regimentu dělostřelectva s posádkou v Le Mans. Artilerie byla tehdy na technickém výsluní armády. Vývojem dělostřelectva a munice se zabývali nejlepší fyzici, chemici, strojaři a inženýři. Mladík brzy zjistil, že francouzská armáda je zoufale nemoderní a zaostalá, počínaje pestrými uniformami (jiné armády už přešly na odstíny zelené), pamatujícími snad ještě Napoleonova tažení. Dosavadní zkušenosti jej naučily nenávidět zkostnatělý byrokratický a rigidní systém armádní i státní správy.

Po vojně se mohl konečně věnovat svému projektu. Ještě z lycea měl kamaráda Jacquese Hinstina, jehož bohatí rodiče vlastnili rychle se rozvíjející průmyslové impérium. Roku 1902 mu Jacques umožnil ve skromných prostorách patřících jeho rodině založit malou strojírenskou dílnu. Nacházela se na pařížském předměstí St Denis u Severního nádraží v rue Faubourg.

Princip šípového ozubení byl teoreticky znám už druhou stovku let, ale kola s tímto druhem ozubení doposud nikdo nezvládal dostatečně akurátně a průmyslově produkovat. André si předsevzal vylepšit princip systému, vymyslet a zvládnout jeho bezpodmínečně přesnou tovární výrobu. Nakonec byl úspěšný a slovy jeho prospektu šlo o: „První opravdu strojně obráběné šípovité ozubení vyrobené průběžně samočinným obráběním pomocí jediného nože na jeden zátah z jednoho kusu masivního polotovaru.“ Továrna nabízela dvě základní sestavy kol. Byl to jednak typ jednoduchého kola se šípovitými zuby, která se používala v párech, pro přenos výkonu v přímém směru. Dále sestavy dvojitých kuželových kol, které se využívaly při změně směru působení síly o devadesát stupňů. Citroënovo ozubení se vyznačovalo velikou přenášenou silou a tichým chodem. Redukční soukolí nevytvářela osové tlaky, ztráty třením byly minimální. Výroba byla natolik přesná, že mohutné výkony byla přenášeny zaručenou účinností 98 %. Kola našla široké uplatnění v těžkém průmyslu a jeho strojích pro hornictví, ve výrobě čerpadel a mlýnů. Načasování zahájení výroby nemohlo být lepší. Továrny i těžařské podniky Evropy i Ameriky houfně přecházely ze strojů poháněných nešikovnými koženými transmisemi nebo řetězy s výkonem transportovaným z mohutného centrálního parního stroje nebo motoru ke strojům poháněným vlastními elektromotory. Citroënova ozubená kola se výborně hodila k redukci jejich otáček. Patenty pokrývaly široké pole aplikací včetně zadní nápravy automobilů. Další patenty vylepšovaly ty starší. Například převodovka, snižující rychlost, měla premiéru na pařížské výstavě v říjnu 1910. Samozřejmě, veškeré velice náročné a drahé výrobky se vyráběly individuálně a na míru pro konkrétní zákazníky. Patron musel neustále jednat a přesvědčovat obrovské množství lidí. Byl nejen výborným technikem, ale snad ještě talentovanějším v oblasti marketingu a prodeje.

Ozubená kola Citroën – tato kultovní fotografie doprovází většinu firemní literatury o historii podniku

Reklamní materiály plzeňské Škodovky z 20. let

1.3 Logo s dvojitým šípem

Traduje se, že André Citroën osobně nakreslil symbol dvojitého šípu odvozeného ze vzoru šípovitého spirálovitého ozubení stromečkového tvaru „kostí páteře ze slanečka.“ Stal se navždy logem značky Citroën. První provedení mělo modré čáry ohraničené žlutě a obkroužené oválem. Roku 1919 přesměrovala společnost hlavní aktivity na výrobu automobilů, které vozily stejné logo. Počátkem třicátých let se objevily nové čtyř a šestiválcové motory (v modelech 8CV, 10CV a 15CV se samonosnými karosériemi), jejichž jednou z charakteristik bylo plovoucí uložení motoru, (licence Chrysler), nepřenášející vibrace pohonné jednotky do karosérie. Tuto skutečnost reflektoval i dvojitý šíp doplněný o plující labuť. Stejné logo se objevilo také na prospektech Citroënů 1,4 litru z německé filiálky v Kolíně nad Rýnem. V lednu 1933 se ponejprv vyskytl dvojitý šíp v podobě pásků přes masky chladičů, posledních modelů typové řady Rosalie. Designér neortodoxních typů DS / ID, Flaminio Bertoni, musel redukovat logo na pouhý pár zmenšených šípů, neboť přídě automobilů neměly klasické masky chladiče. Klasický ohraničující ovál se postupně vytrácel. Původní modro-žluté schéma bylo změněno na červeno-bílo-černé až roku 1985. Poslední významná obměna loga se odehrála roku 2009. Plastická podoba designu dvojitého šípu vyjadřuje technologický pokrok a lépe se hodí k složitě tvarovaným karosériím moderních automobilů.

Vývoj loga společnosti Citroën a její automobilové větve

1.4 Výroba ozubených kol

Obchody se tak dařily, že André roku 1905 založil akciovou společnost Société des Engrenages Citroën, která se starala o jeho rychle se rozvíjející a rostoucí průmyslové impérium věnující se přesnému strojírenství. Roku 1913 se přestěhovala do nové továrny na Quai de Grenelle na nábřeží Seiny. Kola z pařížské továrny bychom našli i ve strojovně Titaniku. Dva z ředitelů továrny byli Andréovi bývalí spolužáci, pánové André Boas a Jacques Hinstin. Za deset let od polského objevu Citroën vybudoval síť prodejců ozubení po celé Evropě i v Moskvě.

Pan Ladislav Krátký, ředitel bývalého archivu Škody Plzeň, mi exkluzivně pro tuto knihu poskytl následující, patrně doposud nepublikované informace (kráceno): “Ve strojírně [Škodovky], kde se začalo vyrábět zařízení pro válcovny, byla v roce 1912 zakoupena licence na opracování šípového ozubení čepovou frézou od firmy Citroëen a současně osm strojů na frézování ozubení čelních a kuželových kol až do průměru 4000 mm. Byl to na tehdejší dobu velký pokrok, protože šípové ozubení sneslo daleko větší zatížení, a bylo-li kvalitně provedeno, běželo tiše i při větších obvodových rychlostech a jeho funkce se ani po opotřebení nezhoršovala. Do té doby se čelní ozubení frézovala jen kotoučovými frézami nebo se hoblovala tvarovými noži. Ozubení Citroën se dalo použít i pro velká kuželová kola pro vodní turbiny, kde se do té doby používaly pastorky s odlitými zuby a kolo s dřevěnými zuby. Ve Škodových závodech byla v roce 1913 vyrobena první převodovka s ozubením Citroën pro firmu Siemens v Berlíně. Další na těchto strojích vyrobená ozubení byla dodávána do Vídně, Terstu, Štýrského Hradce atd. Dodávky strojů na výrobu ozubení od firmy Citroën skončily v polovině čtyřicátých let pro změnu výrobního programu, který se zaměřil na těžké strojírenství a energetiku a firma Citroën nemohla nejen z technických důvodů, ale ani z politických, dodat stroje na ozubení pro velké bagry vyráběné pro povrchové doly, a tak si je musela Škodovka zkonstruovat a vyrobit sama.“

Zlatou éru ozubení dvojitého šípu končíme konstatováním, že jedna ze společností průmyslového konglomerátu Peugeot-Citroën vyrábí ozubená kola dodnes.

1.5 Citroën a automobily

První kontakt André Citroëna s automobilovém průmyslem se uskutečnil počátkem roku 1905. Dílny André Citroën & Cie získaly zakázku na výrobu 500 motorů pro pařížského výrobce automobilů Sizaire et Naudin, kterou řídil Citroënův starý přítel Jacques Hinstin.

Starší bratr Andrého, Hugues Citroën, (který se prosadil jako velice úspěšný obchodník s diamanty a stal se prezidentem Francouzského svazu profesionálních obchodníků s diamanty, perlami a drahokamy), se v srpnu 1900 oženil s půvabnou Suzanne Harbleicherovou, dcerou bankéře. Tchánova banka byla jedním z věřitelů starodávné a exkluzivní pařížské automobilové značky Mors. Finančníka zaujalo zeťovo vyprávění o Andrém, který by podle jeho názoru byl schopen firmu zachránit. Andrému nezbylo než zdvihnout rukavici a od roku 1907 se osobně angažovat ve vedení automobilky. Stal se konzultantem firmy topící se v dluzích, opuštěné hlavním inženýrem a s prodejem dramaticky pokleslým na desítku vozů ročně. (Poznámka: rozvětvená rodina Citroënů sahala i k další značce luxusních vozů – belgické Minervě). Citroën šéfoval Morsu sedm let. Za tu dobu továrna prošla kompletní reorganizací, představila nové typy vozů a úplně změnila svou prezentaci. Prodávala 120, později na 1200 nových aut ročně.

Není příliš obecně známo, že André počátkem roku 1915 pozval Ernesta Artaulta a Louise Dufresne, zavedené konstruktéry značky Panhard & Levassor, aby zkonstruovali velký, luxusní a výkonný vůz 18CV s tichým čtyřválcem Knight. Měl se prodávat, patrně pod značkou Mors, hned, jak skončí válka. Změna Andrého uvažování způsobila, že projekt prodal Gabrieli Voisinovi. Prestižní a elegantní Voisin Type C1 pobláznil hyperboháče. Ve skoro nezměněné podobě jej pak společnost Voisin vyráběla v letech 1920–1927.

Počátkem roku 1917 se Citroën seznámil s konstruktérem Julesem Salomonem, který si udělal jméno malým lehkým francouzským vozem Le Zèbre. André a Jules spolu strávili nejednu hodinu diskusemi na téma směřování poválečného automobilismu. Citroën angažoval v červenci 1917 Salomona do svého podniku.

Vzácný snímek z návštěvy rodičů manželky – Mors řídí sám André, vedle sedí jeho paní a vzadu její rodiče

André Citroën odjíždí na zámořskou cestu

André Citroën – 1922

1.6 První návštěva v USA

Roku 1912 se André Citroën v souvislosti s Morsem ponejprv vypravil za Velkou louži. Poznatky z amerických strojírenských továren na něj udělaly veliký dojem a ovlivnily jeho myšlení. Nezapomenutelnou zkušeností byla návštěva automobilky Ford v Dearbornu u Detroitu, kde se ponejprv setkal s pokročilou výrobou nástrojů a hlavně s Henry Fordem. Fordovi se díky novátorské pásové montáži podařilo zvýšit produktivitu, snížit výrobní náklady a tudíž i ceny vozů. Citroënovi bylo okamžitě jasné, že tento způsob hromadné výroby automobilů musí co nejdříve zorganizovat v Evropě. Citroënův podnik na ozubená kola byl mnohem menší než továrna Mors. Navíc se specializace na výrobu luxusních vozů pro velkosériovou výrobu nehodila. Automobilka zaměstnávala přes tisíc lidí. Ve všech francouzských továrnách se tehdy pracovalo ve dvanáctihodinových denních směnách. Týden se skládal ze šesti pracovních dnů a dovolenou zaměstnavatelé neplatili. Roku 1912 se ve Francii stávkovalo za „anglický“ pětidenní pracovní týden a právo na odbory. Citroën si chtěl, tak jako většina jeho kolegů továrníků, (na rozdíl od tvrdohlavce Louise Renaulta) zachovat přívětivou tvář, a tak s ním dělníci neměli příliš mnoho práce.

1.7 Šťastní novomanželé

Z Andrého se stal zámožný mladý muž, obklopený přáteli a kolegy. S některými z nich pak pracoval další desítky let. K jeho nejdůvěrnějším přátelům patřil Georges-Marie Haardt, Ital belgických rodičů usazených ve Francii. Spolupracovali přes patnáct let. Roku 1913 založili podnik, jehož cílem bylo rozvíjet, vyrábět a prodávat karburátory podle vlastního patentu. Nová továrna vyrostla na Quai de Javel nedaleko sídla Citroënovy společnosti na výrobu ozubených kol. Pomáhal mu také arménský milionář Atanik Eknayan, obchodník s diamanty a majitel dostihových koní. Našel nový smysl života v nadšeném obdivu a řízení obrovského šestimístného Morsu Triple Phaeton. Šedesátiletý Armén finančně podpořil Citröenův záchranný plán značky Mors. Nebyl by to on, aby pozdějším prodejem svého podílu na transakci nevydělal.

Andréovi nebylo cizí žádné povyražení. Byl doma v kasinech Monte Carla, Deauville, Biarritz, Longchamps, Le Touquet nebo Chantilly, kde pokoušel štěstí střídáním výher a proher. Kamarádi varovali, že se z něj stává hráč, ale on se smíchem odpovídal, že kdyby nebyl hráč, nedotáhl by to tam, kde dnes je. Na podzim roku 1913 se v Le Touquet potkal s mladou a hezkou Giorginou Bingenovou, dcerou italského židovského bankéře Gustave Bingena, který se s rodinou usadil v Paříži. Giorgina s rodiči trávila v letovisku dovolenou. André ji přebral jejímu příteli, velmi bohatému anglickému uhlobaronovi. Šarm jednadvacetileté Giorgine podtrhovaly neformální a velmi módní šaty, které si kupovala přímo v prvním butiku Coco Chanel v Deauville. Na mladý pár, štíhlou mladičkou Giorgine s pětatřicetiletým průmyslníkem Andrém se šviháckým knírem, byl hezký pohled. Civilní svatba se konala 26. května 1914 po ani ne desetiměsíční známosti. Pak následovaly obřady židovské. Novomanželé žili v pronajatém bytě v módní pařížské čtvrti a používali otevřený tourer Mors Torpédo. André se nehrnul do sportů a nikdo jej nikdy neviděl v pracovní kombinéze. S oblibou o sobě říkal, že je „technokratem, nikoli technikem.“ Velmi nerad řídil. Na většině společných fotografií sedí za volantem paní Giorgina. André zvyky nezměnil, ani když v Evropě zavedl jako první velkosériovou výrobu automobilů. Citroënovi žili krásným šťastným životem – leč idylická a zlatá belle époque byla u konce. Prvního srpna 1914 začala Francie mobilizovat a všichni tři Citroënovi bratři museli narukovat. Začala první světová válka.

Z manželství vzešly děti Jacqueline (1915), Bernard (1917), Maxime (1919, který se dožil nového tisíciletí) a Solance (1925).

Prostorné haly muniční továrny vybavené americkými stroji

Pracovní porada v kanceláři patrona – 1916

1.8 První světová válka

André byl mobilizován a poslán na frontu k 2. regimentu těžkého dělostřelectva, který zformovali z jeho bývalému pluku z Le Mans. Jeho povinností bylo starat se o údržbu transportních vozidel a zásobovat jednotku střelivem. Fronta se táhla v délce šesti stovek kilometrů od pobřeží Severního moře k Alpám. Více jak tisíc děl někdy střílelo celý týden bez přestávky. Dělostřelecká munice se počítala na miliony kusů. Citroën brzy zjistil, že nejen jeho regiment, ale celé dělostřelectvo galského kohouta bylo často značně oslabeno nedostatkem střeliva. Francouzi byli schopni odpovědět jedinou střelou (a to ještě často zmetkem) na šest německých. Francie tehdy byla relativně technicky zaostalým zemědělským státem s převážně malými farmami. Drtivá většina průmyslových podniků zaměstnávala nejvýše pět lidí. Po vypuknutí války byly továrny zapojeny do regionálních sdružení, která dostala rozpisy kvót výroby granátů. To postihlo firmy Renault i Citroën.

Už 9. října 1914 padl dobrovolník pěchoty Bernard Citroën, který se účastnil útoku jen několik kilometrů od působiště Andrého. Bernarda zabili, když se vydal zachránit raněného kamaráda. Andrého, čerstvě povýšeného na kapitána, dopis s oznámením úmrtí, doručený mu poštou 15. října, velmi zatvrdil. Ztráta bratra a nejbližšího přítele jej vedla k náruživé obraně vlasti a pomstě. Poznal, že bude Francii mnohem prospěšnější ve výrobě, než na bojišti. Ani ne za dva měsíce sepsal rozsáhlé návrhy, jak masově zvýšit výrobu munice. Počátkem ledna 1915 je předal velení armádního zásobování. To je bez průtahů přijalo, zvláště když oddělení šéfoval generál, bývalý Citroënův velitel z polytechniky. Smělý a neslýchaný Citroënův návrh uváděl, že bude-li schválen, do šesti měsíců bude schopen dodávat obrovské množství dělostřelecké munice. Obzvláště nedostatkové byly šrapnelové granáty pro moderní a přesná 75 mm děla, z nichž vycvičená posádka dokázala vystřelit 12× za minutu. 9. února 1915 podepsal smlouvu na dodávku milionu střel s cenou 24 franků za kus a byl uvolněn z armády. Okamžitě ze služby vyreklamoval dva nadporučíky, kamarády a spolupracovníky Haardta a Eknayana. Hned se pustili do díla. André se ujal rýsování výkresů továrny, Eknayan se staral o finance a Haardt o stroje. Zaštítěn ministrem válečného průmyslu koupil 17. dubna 1915 třicet akrů zelinářských zahrad navazujících na areál továrny ozubených kol na Quai de Javel na levém břehu Seiny, pouhých 750 metrů po proudu od Eiffelovky. Ihned začal s výstavbou. Nakoupili nejmodernější stroje z USA. O dva měsíce později byla dokončena první etapa výstavby. Továrna začala chrlit první šrapnely. Podnik byl naprosto soběstačný. Nakupoval pouze suroviny. Měl zde slévárnu, vyráběl vlastní teplo, světlo i energie. Už v červnu 1915 dokončili komplex o rozměrech 400 × 100 m. Arzenál zaměstnával nejprve 3 500 dělníků a když jel na plný výkon, tak více jak 11 700 dělníků, většinou žen. Zpočátku vyráběli 1 000, při plné výrobě 51 000, dělostřeleckých granátů denně. Do konce války jich pařížská továrna dodala přes 24 milionů kusů. Zvládnutí takového množství pracujících na francouzské poměry nevídaně velkého podniku činících se 24 hodin denně a 7 dní v týdnu vyžadovalo schopného personálního ředitele. André funkci svěřil staršímu bratru Huguesovi, jehož také musel uvolnit z armády.

Život civilistů v Paříži, ostřelované německými děly a bombardované zepelíny, se podobal organizací a nasazením podmínkám vojáků v poli. Prodej alkoholu byl omezen, jeho domácí výroba postavena mimo zákon. Jediné, čeho se změny nedotkly, byl zábavní průmysl. Divadla, šantány a bordely zažívaly zlaté časy. Citroën, jako ostatní továrny, vyžadoval tuhou disciplínu, ale snažil se pracujícím ulehčit velmi nadprůměrnými mzdami, podnikovými prádelnami, dobře zásobenými obchody s velmi nízkými cenami, jeslemi, školkami, biografy. Vždy byla k dispozici bezplatná lékařská služba, dentista a sanitka pro odvoz do nemocnice. Válka si žádala další a další statisíce mrtvých. Novináři a spisovatelé barvitě líčili její hrůzy. To byla voda na mlýn pacifistickým a socialistickým „židobolševickým hnutím,“ která se inspirovala ruskou revolucí. V továrnách se začalo rebelovat, dělnice se zapojovaly do různých mírových aktivit a stávek za zvýšení mezd. Díky prozíravému, diplomatickému s velkorysému přístupu ale byly tyto nepokoje Citroënově továrně téměř cizí.

Vláda si cenila organizačních schopností Citroëna natolik, že jej pověřila reorganizací státní zbrojovky, založil a měl na starosti úřad distribuce uhlí, zemního plynu a elektrické energie do továren pracujících na válečných zakázkách, dohlížel na jejich zásobování potravinami. Nakonec jej úkolovali dohledem nad dodávkami potravin a jejich racionalizací pro civilní sektor. Po válce jej pověřili transformací státního tabákového monopolu. Stál za znovuvzkříšením světoznámých značek cigaret Gitanes a Gauloise.

Revoluční pásová výroba v Quai de Javel v říjnu 1919, z linky sjížděly první Type A

1.9 Automobily Citroën

Před válkou bylo soukromé vlastnictví osobního automobilu luxusem. V USA připadalo jedno auto na 330 lidí, ve Velké Británii měli poměr 1 / 600, ve Francii 1 / 1000. Už roku 1919 byla čísla dramaticky jiná: USA 27, Velká Británie 180 a Francie 200.

Přišel rok 1918. Válka skončila a o granáty nebyl zájem. Citroën se rozhodl přeorientovat se na výrobu aut. Za rekordních šest měsíců kompletně přestavěl muniční továrnu na nejmodernější automobilku Evropy. Mohl, tak jako mnoho jiných značek, postupovat od jednoduchých výrobků pro domácnosti přes jízdní kola, motocykly k automobilům. To by ale nebyl André Citroën. Jeho způsob uvažování vystihuje citát z roku 1923: „V okamžiku, kdy se myšlenka ukáže být rentabilní, se výrobní náklady stanou nedůležitými.“

Změněný pohled Andrého na poválečný vývoj byl veden obchodním instinktem a sociálním cítěním. Byl přesvědčen, že těžištěm poválečné výroby by se nemělo stál luxusní a drahé, ručně vyráběné vozidlo pro omezenou skupinu kupců, nýbrž masově vyráběné auto pro každodenní používání lidmi nejširších vrstev. Nehledal budoucnost ve výrobě náročných limuzín, s nimiž měl bohaté zkušenosti díky Morsu, ale chtěl se soustředit na laciná lidová auta. Už první generace neokázalých voitures ordinaires ukázala jasné novátorské nasměrování automobilových konstrukcí značky Citroën, které se pro pozdější typy stalo charakteristickým. André Citroën se netajil inspirací americkými automobily. Tak jako Američané stavěl dobře a poctivě dimenzovaná, trvanlivá auta tradičního střízlivého vzhledu a koncepce. Ne nadarmo se mu později říkalo francouzský Henry Ford.

Někteří zakladatelé automobilových značek měli vysokoškolské technické vzdělání, jiní s technickým nadáním začali od píky na koleně v garáži a postupně se vypracovali díky obchodní zdatnosti. V archivu továrny se nenašly žádné výkresy, které by dokazovaly osobní podíl patrona na konstrukci vozidel. Snad nanejvýš jeho podpisy, či občasné tu schvalující, jinde kritické poznámky na okrajích dokumentace. André šel na věc jinak. Nikdy si neoblékl montérky. Nebyl technikem, nýbrž organizátorem, řešitelem výrobních problémů a kouzelníkem marketingu. Dokázal vycítit potřeby trhu a najít vhodné lidi, kteří realizovali své nápady. Jeho úspěch spočíval v tom, že inženýrům poskytoval vysoký stupeň volnosti k zhmotnění nejdivočejších myšlenek. Konkurenci válcoval efektivitou a velkosériovostí výroby, které menší a slabší značky nebyly schopny čelit.

Navzdory tomu, že jej většina přátel od toho zrazovala, nechal Citroën v lednu 1919 ve francouzských novinách otisknout řadu inzerátů slibujících příchod zcela nového typu automobilu – velkosériově vyráběného vozu s kompletním bezpříplatkovým vybavením, okamžitě připraveného k jízdě za (u nejprostšího provedení) pouhých 7 250 franků. Cena nebyla ani polovinou toho, za co se prodávala všechna ostatní auta. Také provozní náklady měly být o hodně nižší ve srovnání s konkurencí. Inzerce vzbudila pozdvižení. Společnost přes noc obdržela více jak šestnáct tisíc objednávek. Nikomu nevadilo, že první exemplář uvidí až v červnu. Zaskvěl se ve výloze pronajatého showroomu Alda Automobiles na Champs Elysées, patřícímu výrobci a obchodníkovi s automobily Fernando Charronovi.

Oficiální autorizační úřad Service des Mines schválil auto k veřejnému provozu 20. listopadu 1918. Konstruktérem 10 hp Type A, fiskálně 8CV, byl právě Jules Salomon. Výroba prvních citroënů Type A začala v květnu 1919. [Oficiální představení proběhlo 4. června. První zákazník značky, pan Testemolle de Beaulieu-en-Dordogne, převzal svůj Type A  dne 7. července]. Pan Testemolle byl o mnoho let později pozván do pařížské továrny. André Citroën jej osobně přijal s fanfárami trubek a dechovky. Citroën s číslem 000.001 ozdobila pamětní plaketa.

Kompletně přestavěný a modernizovaný tovární areál v Quai de Javel vybavoval auta čtyřválcem 1327 cm3 (18 k, 2100 ot/min) s termosifonovým chlazením a nesynchronizovanou třístupňovou převodovkou v bloku s motorem. Už tehdy a jako jeden z velmi mála tehdejších automobilů měl Type A snímatelnou hlavu válců.

Při premiéře stanovili cenu Type A na 7 950 franků. Následujícího roku ji na nátlak obchodního oddělení zvedli na 12 500 franků. I tak láce solidně stavěného Type A ležela, díky pásové výrobě, hluboko pod cenovkou všech ostatních francouzských aut a také jeho provoz byl relativně velmi levný. Denní porce 30 kusů sice byla pod záměrem patrona, ale pořád to bylo mnohem více, než dokázala dodávat konkurence. Později jich vyrobili rovnou stovku a do konce roku 1920 už jich bylo celkem patnáct tisíc. Type A však nebyl jen prvním v Evropě zkonstruovaným a sériově vyráběným vozem, ale vyznačoval se ještě jedním opomíjeným evropským prvenstvím. Napoleon zavedl pravidlo, že povozy se na silnici míjejí tak, že každý zajede k pravému okraji cesty. Evropští výrobci přesto umisťovali volant na pravou stranu auta. Tato konvence se v Evropě leckde udržela až do druhé světové války. Citroën (po vzoru Forda) posadil volant na levou stranu, aby řidič lépe viděl, zejména při předjíždění, a také aby mohl řadit obvykle šikovnější pravou rukou. Type A byl prvním evropským sériovým vozem, který tuto novou konvenci zastával.

Zákazníci si odváželi kompletní auto zprvu s jedním, později pěti druhy karosérie, včetně dodávky, (na krátkém nebo dlouhém šasi), s elektrickým startérem, houkačkou, osvětlením a 5 pneumatikami Michelin (= včetně rezervy) a nářadím. To tehdy rozhodně nebylo běžné. Stačilo nastartovat a odjet. Type A sklidil mimořádný úspěch. Nejvíce se prodávalo čtyřmístné otevřené Torpedo na dlouhém rozvoru. Type A vyrobili celkem 24 093 kusů. Továrna už dávno pracovala na novém typu a intenzivně rozšiřovala síť zastoupení.

Roku 1921 se objevil nástupce Typu A, označený – 10 hp Type B2, fiskálně 9CV, s výkonnějším čtyřválcem 1453 cm3 (20 k, 2100 ot/min). V Mines schválili 29. ledna 1921 provedení taxi (B5 10 hp Landaulete Taxi), 14. dubna pak 1921 dali zelenou běžnému 10 hp B2. Novinka slavila premiéru v říjnové Paříži. Třímístný model Caddy továrna inzerovala jako „první sportovní vůz odvozený od velkosériově vyráběného základního modelu.“ Záď podobnou člunu spolu s celou karosérií dodávala specializovaná firma Labourdette. Prodávali také užitkové modely s uzavřenou karosérií Boulangére a otevřený náklaďáček Normande. Modelu B2 v období květen 1921 až červenec 1926 vzniklo 89 841 kusů. Až do podzimu roku 1929, respektive u větší verze motoru do podzimu 1927, automobilka generovala další a obměňované modely řady Type B (D; B9; B10 a B12) s motory objemu 1,45  litru a B14; B15; B14 F; B14 G a B15 G s motory 1,54 litru a výkonem 22 k, 2300 ot/ min. Celkový počet vyrobených béček 10/12/14 dosáhl 238 008 kusů.

29. listopadu 1921 v des Mines požehnali novému typu 5 hp Type C z rýsovacího prkna Julese Salomona a jeho asistenta Edmonda Moyera. Jediný opravdu malý Citroën před 2CV debutoval v Paříži 1922. Fiskálně 5CV poháněl motor 855 cm3 (11 k, 2100 ot/min). Továrna jej začala prodávat následujícího roku. Zpočátku jako otevřený dvoumístný tourer s hmotností 518 kg a rozvorem 225 cm, (poznámka: logicky s dodatečně vyslouženým označením C1), kabriolet nebo rozvážkový vůz. V říjnu 1923 se stal z modelu C zlepšený C 2, který již měl otevřenou karosérii torpédo. Vyráběli jej do září 1925. To už 16. ledna 1925 dostal úřední povolení a vzápětí se pár kusů vylepšeného modelu C 4 (s brzdami na předních kolech; 580 kg) dostalo k prodejcům, ale sériově se nikdy nevyráběl. 26. listopadu 1925 schválili model C 3 (580 kg; rozvor 235 cm) s populární třímístnou otevřenou karosérií Trèfle (Třílístek), vyráběný od října 1925 do března 1926. André Citroën hovořil o Type C jako o autu pro řidičky, což byl také světový unikát. Type C měl dřevěnou kostru karosérie tradičních tvarů. Patron je brzy považoval za staromódní a neekonomické. Protože auta běžně lakovali kanárkově žlutě, přezdívalo se jim Petite Citron (Citrónek).

Type C prolomil dosavadní obchodní zvyklosti ještě jednou do té doby neviděnou novotou. Pro ostatní výrobce končil zájem o jimi vyrobená auta okamžikem, kdy opustila tovární areál. Citroën k autu nabízel jako první automobilka v Evropě tištěný, do poslední matičky ilustrovaný manuál a také seznam autorizovaných servisů rozesetých po celé Francii. Součástí manuálu byl ceník základních poplatků za opravy a náhradní díly.

V roce 1923 Citroën instaloval novou montážní linku s půlkilometrovým oběžným řetězem.

V roce 1924 založil společnost s ručením omezením Société Anonyme André Citroën, jejímž posláním byla výroba automobilů. Působila v rámci Andrého soukromého podniku André Citroën & Cie.

Adolphe Kégresse, 1879–1943, byl francouzský vojenský inženýr, který se roku 1905 přestěhoval do Petrohradu, kde pracoval jako šéfmechanik garáží Mikuláše II. Aby vylepšil průchodnost carových vozidel necestami Ruska, vybavil jejich zadní nápravy housenkovými pásy. Takto přestavěl carské osobní automobily Packard a Rolls-Royce, obrněnce Austin-Putilov a kamiony Packard používané jako ambulance. První světová válka jej přinutila k návratu do Francie. Ve 20. a 30. letech pracoval u Citroëna, kde spolu s inženýrem Jacquesem Hinstinem konstruovali legendární polopásová vozidla, jejichž základem byl osobní B2. Jeho dalším vynálezem byla v roce 1935 dvojitá spojka převodovky. Automobilka ji ponejprv zkoušela v Traction Avant roku 1939 AutoServe – což nebylo nic jiného, než na šedesát let zapomenutý předchůdce dvojspojkové převodovky DSG (VW), S-Tronic (Audi), nebo PDK (Porsche). Kégresse poté, co opustil automobilku Citroën, zkonstruoval malou pohyblivou nálož na pásech.

První typ automobilu značky Citroën – 10 hp Type A s karosérií Torpedo – tento byl vyroben roku 1919

Petite Citroën C3 s netypickou barvou karosérie Torpedo

Citroën 10 hp Type B2 s karosérií Normande, vyrobený roku 1921

Citroën 10 hp Type B2 Caddy Sport – auto z roku 1923

Slavnostním rozsvícením Eiffelovy věže v červenci 1925 oslavil André Citroën zahájení výstavy Art Déco

Citroën C3 s třímístnou karosérií Torpedo Trèfle – 1925 až 1926

Spokojená rodina na procházce na kolonádě v Deauville roku 1930, zleva děti Maxime, Bernard a Jacqueline mezi rodiči

Nápis Citroen na nebi šokoval při otevření Pařížského autosalónu v říjnu 1922

Všechny čtyři strany Eiffelovy věže v letech 1925 až 1934 osvětlovaly staticíce žárovek nápisu Citroen viditelného a ze vzdálenosti 60 km

Citroënnette – první generace dětského auta na kolanádě v Deauville

Henry Ford a André Citroën ve Fordově království v Dearbornu v říjnu 1933

André Citroën s manželkou a nejstarším synem Bernardem na dostizích v Longchamp počátkem 30. let

Vlevo André Michelin (1853–1931) a vpravo Édouard Michelin (1859–1940) na konci 20. let

Areál automobilky na nábřeží Quai de Javel roku 1933 v době probíhající přestavby. V pravém dolním rohu hala příjmu materiálu, kde se zanedlouho, 8. října, bude konat osudový inaugurační banket

Louis Renault a André Citroën, kapitáni francouzského automobilového průmyslu, na obálce časopisu VU z ledna 1935

Hala v Épinettes počátkem 30. let, vybavená nejmodernějšími americkými lisy

1.10 Druhá návštěva USA

André Citroën se v únoru 1924 spolu s manželkou a členy vedení společnosti nalodil v Cherbourgu na parník k druhé cestě do USA. Sedm dnů strávili prohlídkami Manhattanu i setkáními s politiky, průmyslníky a v Detroitu i s Henry Fordem, který jej provedl supermoderními novými obrovskými výrobními prostory i vývojovými centry. Francouzský Ford se snažil Henrymu prodat patent na polopásová vozidla Citroën-Kégresse, ale Američané o ně neprojevili zájem.

Andrého dojem ze setkání se svým velkým vzorem byl velmi rozpačitý. Ukázalo se, že měli zcela opačné povahy. Forda později líčil jako zatrpklého, puritánského, provinciálního a konzervativního pesimistu a navíc přesvědčeného antisemitu. Ani to Andrému nebránilo, aby společnou fotografii nepostavil na čestné místo psacího stolu v pařížské centrále. K Citroënem očekávané technické spolupráci s Fordem nedošlo. Přece jenom si ale z Ameriky něco dovezl. Po recepci organizované na Andrého počest bankéři z Wall Street, mimo jiné i Johnem D. Rockefellerem, se vypravil na krátkou návštěvu Philadelphie za sympatickým průmyslníkem Edwardem Gowanem Buddem, člověkem zcela Andréova střihu. Budd vynalezl revoluční způsob výroby celokovových karosérií automobilů a železničních vagónů svařováním předpřipravených velkoplošných dílů lisovaných z ocelových plechů velkými hydraulickými lisy; na vagónech vydělal miliony. Citroën se na vlastní oči přesvědčil, jak lze velmi rychle a snadno vyrobit pevnou a vodě nepropustnou karosérii. Někdy na přelomu let 1923/24 koupil od American Budd Company patentová práva pro Evropu.

Objednal lisy a přípravky, kterými chtěl co nejdříve vybavit továrny. Technický zástupce a šéf výroby Georges-Marie Haardt vyjádřil obavy, zda je rozumné pouštět se naráz do tak extrémně drahého investičního programu a raději nepostupovat po menších krocích. André odvětil: „Rychleji postupuje ten, kdo dělá velké skoky, než ten, kdo se šourá.“ Jindy se uvážlivý Haardt snažil rozeného hráče Citroëna přimět k opatrnějšímu chování, ale dostalo se mu odpovědi: „Věř mi, Georgesi. Nemíchám obchod s radovánkami. Přesto, že hazard je pro mne jednou z nejlepších věcí v životě, život sám o sobě není hrou.“ Citroën vyslal na podzim 1924 Haardta se skupinou inženýrů za moře, aby dohlédli na přepravu 156 kusů dvoutisíctunových hydraulických lisů a skoro devíti set dalších nástrojů. Už na ně čekala novotou vonící, rozlehlá továrna na severním předměstí Paříže v St Quen, nedaleko od slévárny, která byla nedávno spuštěna v Clichy. Zde odlévali bloky motorů a další výrobky.

Nejnovější americké technologie umožňovaly vyrábět větší počty prostornějších a lepších automobilů s celoocelovými samonosnými karosériemi (podle dalšího Buddova patentu). Na pařížském autosalónu ročníku 1924 debutoval první evropský celokovový automobil – Citroën B10 Tout Acier. Moderní výrobní metody dovolovaly André Citroënovi při stejných výrobních nákladech vyrábět auta, která generovala vyšší zisk. Patron to ale pojal tak, že auta stála a byla v tuzemsku provozována za polovinu ceny konkurenčních. Roku 1925 továrnu opouštělo denně pět set nových aut natolik dobrých, že je začala napodobovat konkurence. Velmi blízko k Type C měl Austin Seven, zatímco Opel 4/12 PS, přezdívaný Laubfrosch (Rosnička), z jara 1924 byl jeho nefalšovaným plagiátem. Navzdory tomu, že se Type C2 a Type C3 výborně prodávaly (celkem 80 759 kusů), zastavil André roku 1926 jejich dodávky a továrnu od května, respektive září 1925, orientoval na nové, větší sedany B10 a B12 (10 hp). Tímto krokem ale patron rezignoval na produkci Petite Citroën a segment malých aut přenechal nabídce konkurence. Peugeot zde byl zastoupen typem Quadrillette, značka Rosengart licenčně vyráběným francouzským Austinem 7. Simca v dubnu 1936 přišla s návrhem malého vozu Cinq, francouzskou podobou Fiatu 500 Topolino, který debutoval v Itálii 15. června 1936. Simca Cinq v říjnové Paříži 1936. Dosud úspěšná nízká cenová politika začala ukazovat méně sympatickou tvář. Navzdory počtu prodaných kusů se u malých automobilů začal značně snižovat zisk. B12 pak nahradilo poslední dílo Julese Salomona, B14, (9CV; 1539 cm3), předtím, než přešel do automobilky Rosengart. V roce 1928 pak řadu B14 nahradily typy C4, (10CV) a C6, (14CV), výrazně ovlivněné americkou konstrukční školou. Na ně navazovala celá, poněkud nepřehledná plejáda dalších. V Paříži 1932 se příchodem tří nových šasi otočil za historií list. Těmto vozům se následně přezdívalo Rosalie na památku dvou malých rekordních Petite Rosalie, technicky vycházejících z typu C6. Do análů se zapsaly roku 1933, kdy 134 dnů nepřetržitě kroužily po závodní dráze. Při tom ujely 321 tisíc km průměrnou rychlostí 93 km/h! Od počátku výroby přesáhla celková produkce automobilů Citroën roku 1933 hranici 800 000 kusů.

Jiná, téměř neznámá kapitola z počátku třicátých let se týká jeho zahrávání si se vznětovými motory pro nákladní i osobní auta, zkonstruovanými na základě kontaktů s Američanem Clessie Cumminsem a Britem Harry Richardem. 27. listopadu 1934 oficiální francouzská automobilová zkušebna Service des Mines ohodnotila prokazatelně pozitivně sedan Citroën se vznětovým motorem.Počátkem roku 1937 psaly domácí motoristické časopisy o sérii necelé stovky kusů předvýrobní série Type 10A Rosalie, většinou taxi nebo nájemních dodávek, s dieselovým motorem. Po krachu automobilky byla tato auta, ve snaze získat hotovost, prodána zákazníkům – a to o rok dříve, než se dostal na trh Mercedes-Benz 260D, první osobní auto se vznětovým motorem na světě.

Stánek Citroën při otevření bran Pařížském autosalonu 5.října 1934. Ponejprv veřejně vystavený Traction Avant reprezentovalo hned 12 jeho variant

1.11 Kouzla marketingu

André Citroën vynikal nejen jako vynalézavý organizátor výroby, ale přinejmenším stejně – nazváno dnešním jazykem – jako brilantní marketingový kouzelník. Všemožně se snažil o expanzi značky. Brzy otevřel exkluzivní automobilová zastoupení ve všech větších městech Francie (oproti 200 dealerům v roce 1919 jich bylo roku 1925 pět tisíc) západní části Evropy a Severní Africe. Takové moderní a komplexní pojetí dealerské sítě distribuce a prodeje tehdy v Evropě neměla žádná jiná automobilka.

Velmi dobře pochopil a a mnoha způsoby podporoval značku Citroën a věrnostní programy. Jako první zavedl prodejní metodu, dnes zvanou direct marketing. V centrále spravoval obrovskou kartotéku s adresami skutečných i potenciálních zákazníků, jimž pravidelně posílal prospekty, tiskoviny i ručně psané dopisy zvoucí k návštěvě prodejen. Zavedl podpůrný systém schémat prodeje na splátky a pojištění. Zástupci a prodejci po celé zemi pravidelně dostávali Bulletin Citroën, který jim přinášel materiály k sebevzdělávání.

Jeho reklamní kampaně, opět jako na první automobily, zaplnily noviny celostránkovými inzeráty. Žádná automobilka neutrácela za tiskoviny tolik co Citroën. Přes všechnu techniku byla firma orientována na zákazníka a jeho přání.

Od roku 1922 stálo na křižovatkách celé Francie 150 000 silničních rozcestníků – tmavomodrých, zprvu šestiúhelníkových erbů s názvem města a dvojitým šípem ve žlutém povedení. Těsně před otevřením bran 17. Pařížského autosalónu, ráno 4. října roku 1922, nechal na nebe kouřem z letadla napsat jméno Citroën v celkové délce 5 kilometrů. V Paříži, v prvním evropském městě, které vidělo něco takového, se zastavil provoz a lidé zírali na nebe nad Arc de Triomphe.

Potenciální zákazníky viděl v dětech. Roku 1925 poznamenal: „Malé děti se učí vyslovovat první slova – máma, táta a Citroën.“ Mezi dětmi byly oblíbené kostky s písmeny, (dávaly dohromady slovo Citroën), autíčka, přesné modely, koloběžky – to vše se značkou s dvojitým šípem. V Bordeaux provozovali dětský elektrický Autodrome Citroën. Možná to Andrého napadlo během letní dovolené v Deauville. Nechal pro každé ze svých dětí v továrně postavit funkční, poloviční zmenšeniny skutečných citroënů s motory. Parkovaly ve vile Les Abeilles, kterou si pravidelně pronajímal. Místní policie dětem vystavila zvláštní povolení. Mohly se samostatně, bez doprovodu prohánět po silnicích i kolonádách lázní. Všichni bohatí rodiče od roku 1933 mohli koupit ratolestem krásnou hračku – šlapací model 5CV Citroënette, který mohl mít i luxusní elektrický pohon a ovládání jako skutečné auto.

Soutěživost i snaha po otevření nového odbytiště vedla Citroëna k mohutné expanzi do hájemství značek Renault a Unic. Svými vozy B2, (poznámka: karosérie B2 se lišila od celokovových B10 tím, že B2 měla nosnou kostru ze dřeva, prodloužené a rozšířené šasi: standardně montované brzdy vpředu o několik let předběhly konkurenci), lakovanými v typické kombinaci slonovinové a zelené barvy, zaplnil taxikářské štafly Francie. V Paříži dokonce v letech 1922 – 35 existovala továrnou vlastněná společnost Societé Anonyme des Taxis Citroën, nejprve vybavená speciálně vyráběnými taxi na bázi B2, později modernějšími citroëny. Podobný vývoj, i když ve skromnějším měřítku, probíhal v Londýně.

Societé Anonyme des Transports Citroën, založená v listopadu 1921, se zabývala jinou novátorskou činností. Tisícovka autobusů Type 29 a Type 32 s dvojitým šípem měla báze převážně v okresních městech zemědělských regionů Francie. Užitkové automobily Citroën začaly v nákladní přepravě významně zatápět doposud dominantním náklaďákům Renault.

Podporoval dálkové jízdy.

Na deset let (1924 až 1934) si pronajal Eiffelovku a navěsil na ni 250 000 žárovek, které spojovalo 600 km vodičů. Noc co noc bylo na všechny strany vidět nápis Citroën na sto kilometrů daleko. A kdyby jen to. Na Eiffelovku umístil počátkem 20. let rádiový vysílač, který vysílal jeho pořady.

Za deset let od zahájení výroby automobilů byla značka na vrcholu slávy. Roční produkce přesáhla metu sto tisíc vozů, společnost vyrobila a prodala celkem přes půl miliónu automobilů. Citroën předstihl všechny domácí konkurenty a po americké velké trojce byl čtvrtým největším světovým a největším evropským výrobcem aut. Zaměstnával 31 000 dělníků, kteří denně vyrobili čtyři stovky osobních a nákladních aut. Patřilo mu pět tisíc zastoupení ve Francii, zahraniční dovozci a čtyři nezávislé zahraniční továrny. Ceny jeho vozidel byly až neuvěřitelně nízké. Někde zde se nacházel pomyslný bod obratu. Za dalekým obzorem se rodily první mraky budoucích problémů značky.

V říjnu 1929 vypukla na newyorské Wall Street velká hospodářská krize. Její důsledky dopadly skoro na každého, společnosti dvaapadesátiletého André Citroëna, který byl toho roku vyznamenán Řádem čestné legie, nevyjímaje.

1.12 Třetí cesta do USA

V říjnu 1931 navštívil André naposledy USA. New York byl plný nových automobilů, dobře oblečených lidí a zářících neonů, všude se stavělo, mrakodrapy rostly jako z vody. Tak kde je ta krize? Zástupy nezaměstnaných, fronty na polévku? Amerika s volným trhem, na rozdíl od Evropy, neznala protekcionismus. Opětovně navštívil Henryho Forda („je to aktivní antisemita, rigidní a až buranský“ řekl o něm) a po návratu domů prohlásil, že bude pokračovat v „cestě amerického automobilového průmyslu,“ tedy ve zvyšování kvality, snižování cen, (okamžitě tak učinil o 10%), ale – na rozdíl od USA – nikoli ve snižování platů. Paradoxně, pár týdnů poté, co přistál jeho luxusní parník u francouzských břehů, Ford v továrnách přerušil výrobu a dělníky propustil bez výplaty. Protestní pochody pracujících k Fordovu domu přerostly ve střílení do demonstrantů s mrtvými a raněnými. Citroën v těch dnech otevíral motoristickou pojišťovnu s o 25% nižšími cenami v porovnání s konkurencí.

1.13 Vizionář u konce s dechem

André Citroën byl duší i motorem společnosti. Proslul nápady, pokrokovým myšlením a povahou se slabostí k určitým druhům dobrodružství. Uvědomoval si, že k udržení náskoku v počtu prodaných aut před konkurencí mu samotný (byť brilantně organizovaný) marketing pozici lídra trhu nezajistí. Poznal, že je nezbytné, aby stál na čele technologického pokroku. Pustil se do nejriskantnějšího hazardu svého života. Věděl, že musí přijít s něčím novým, naprosto jiným a revolučním. A kdyby jen to. Zastavil vývoj ostatních typů a veškeré síly vrhl na zhmotnění nové výzvy.

Těžko jej bylo vměstnat do nějaké škatulky. André má patrně největší zásluhy o motorizaci Francie. Ale jako rodilý Pařížan a bytostně městský člověk se dokázal těžko vcítit do potřeb venkovanů. Továrna uvedla v roce 1920 zemědělský traktor, který obchodně zcela propadl. I tato zkušenost jej vedla k formulaci „nového konceptu motorizace“, který vycházel z jeho přesvědčení a naturelu. Rezignoval na koncepci výroby jednoduchého, malého, čtyřmístného auta poháněného vzduchem chlazeným motorem, který by se hodil venkovské klientele. Ukončená výroba malého 5CV Type C nenašla bohužel pokračovatele. Místo toho André Citroën rozhodl o soustředění sil na konstrukci většího, mnohem modernějšího a více sofistikovaného, ale nákladnějšího typu s motorem 7CV zařazeného do střední třídy. Velmi přeběhl dobu. Posuďte sami: nezávislé zavěšení všech kol, odpružení zkrutnými tyčemi, pohon předních kol, plně samočinná převodovka nebo prostorná, samonosná celokovová karosérie aerodynamických tvarů – to bylo zadání, s nímž se musel šéfinženýr Maurice Broglie vypořádat. Nový typ, známý nejprve pod kódem PV, (petite voiture = malý automobil), později jako Traction Avant (pohon vpředu) byl ve všech ohledech opravdovou revolucí na kolech. Za zhmotnění projektu se stal zodpovědný vynikající mladý inženýr André Lefèbvre. Tvary dostal na starost mladý italský sochař Flaminio Bertoni. Veřejnost novinka doslova šokovala. Ale tento příběh je bohužel příliš vzdálen našemu tématu a musíme si jej nechat na jindy. Smiřme se s opuštěním této dějové linky konstatováním, že se s většinou zapálených a bohem nadaných technických géniů setkáme v druhém dějství – v přípravě další revoluce – Type 2CV.

V jednom ze svých posledních veřejných vystoupení, na inauguračním banketu (viz dále) Citroën prozřetelně a zcela přesně uvedl: „Automobil není luxusním zbožím, nýbrž zcela jistě pracovním nástrojem. Jeho vývoj se dostal tak daleko, že stane základním prostředkem dopravy lidí i zboží. Proto věřím, že se jeho výroba stane hlavní hnací silou průmyslu i ekonomiky, bude centrem tvorby bohatství a zlepšování života lidí na celém světě.“ Roku 1933 šlo o opravdu odvážné a vizionářské tvrzení. Citroën se jako jediný výrobce automobilů zasazoval o rozvoj infrastruktury – výstavby obchvatů měst a podzemních parkovišť. Předpovídal, že osobní automobil sice postupně, ale zato nevyhnutelně přebere vůdčí roli ve veřejné dopravě. Už se stal nenahraditelným v dopravě zboží. Automobil se dříve či později dostane na novou úroveň lidového a demokratického dopravního prostředku. V této situaci bylo paradoxem, že dvoulitrový Traction Avant ležel vysoko nad obvyklými standardy motoristů střední třídy a finančně mimo možnosti průměrného Francouze.

1.14 Pozvání od Renaulta

Začátkem roku 1932 dostal André Citroën nečekané pozvání k návštěvě nového továrního komplexu a ústředí úhlavního konkurenta, Renaulta. Největší průmyslový areál ve Francii se nacházel na nábřeží Seiny, na předměstí Paříže v Billancourt, níže po proudu za továrnou dvojitého šípu. Citroën výzvu nemohl nechat bez povšimnutí.

Dobře si všiml, že Renault má zázemí dalších pozemků pro příští rozvoj. „Zatímco Citroën ještě zvládl své impérium za dopoledne obejít pěšky, Renault na to své potřeboval auto.“ Po prohlídce jej Renault pozval na oběd do soukromé jídelny umístěné v areálu. Tam se svěřil Andrému se svým plánem. „Zapomeňme na letitou rivalitu. Spojme naše úsilí. Já, jako nejstarší francouzský a vedoucí výrobce se postarám o vývoj a produkci, Vy, jako vynikající obchodník, budete mít na starosti prodej a propagaci.“ Citroën na místě odmítl. Revoluční Traction Avant měl tento souboj rozhodnout a koneckonců ukázat, kde je lepším obchodníkem.

Citroën si řekl, že aby mohl vyrábět připravovaný typ moderně, účelně a hlavně levně, potřebuje také nové a větší výrobní prostory. Chtěl prostě větší a modernější továrnu, než jakou otevřel Renault. Mezi březnem a červencem 1933 nechal strhnout třetinu pařížské továrny, na jejím místě vyrostly obří lisovna a montážní hala vybavené nejmodernějšími americkými stroji a nástroji. To, co by se normálně stavělo tři roky, museli stavaři dokázat za půlrok. Stavba nesměla významně omezit existující výrobu, které dosahovala kapacity 400 automobilů denně. Výstavbu paradoxně urychlila stávka v Citroënových továrnách, kterou od 29. března do 5. května 1933 zorganizovaly militantní odbory proti snižování platů i počtu pracovních míst. Za uzavřenou, policií hlídanou továrnou se mohli nerušeně činit dodavatelé stavby. Tato masivní investice však neúměrně finančně zatížila společnost a blokovala zdroje určené pro vývoj Traction Avant.

Svět Andrého se nevyvíjel dobře. Umírali nejbližší spolupracovníci. Počet prodaných automobilů klesl na polovinu, klesala míra zisku. Další velké potíže se rýsovaly na východ od Francie. Citroën si zvolil střední Evropu jako místo budoucí masivní expanze. Ale v Německu se dostali k moci fašisté, s nimi nacionalismus a útoky na všechno židovské. Francie přišla referendem o německy mluvící regiony Alsasko-Lotrinsko a o okolí řek Rýna a Sáry, které (znovu)získala po první světové válce. Hitler roku 1933 vyhlásil heslo: „Německý lid jezdí německými auty.“ Citroën musel zavřít kolínskou výrobnu i vzdát se dealerské sítě v Sársku. Účast na únorovém Berlínském autosalónu 1933 se jevila posledním aktem vzdoru. Citroën si objednal rozsáhlou expozici s bohatě zásobeným stánkem Club Citroën, který byl magnetem výstavy. Hitlera velmi pobouřilo, že si cizí, navíc židovská automobilka pronajala tak rozsáhlé a strategicky umístěné výstavní prostory. Od té doby si Citroën v Říši neškrtl.

Aby byl obraz úplný, musíme se zmínit o nové řadě nákladních vozů Citroën Type 45, které v prosinci 1933 nahradily zastaralé náklaďáky série C4/C6. V říjnu 1934 se objevil menší bratr Type 32. Nové vozy byly lehčí a výrobně levnější. Zejména menší motor Typu 32 objemu 1303 cm3 se vyznačoval snímatelnou mokrou hlavou řadového čtyřválce, který byl vymyšlen tak, aby jej šlo snadno uzpůsobit pro pohon zadních nebo předních kol. Tato upravená jednotka našla uplatnění později pod kapotou budoucího Traction Avant.

Koncem 1934 začaly z nedokončené haly vyjíždět první sériové Traction Avant

1.15 Poslední šampaňské

André Citroën slavnostně 8. října 1933 otevíral prostory přestavěné továrny. Marnotratný a barnumský banket zorganizoval přesně podle svého gusta. Do vyklizené mamutí, přes 250 metrů dlouhé haly příjmu materiálu pozval 6 333 vybraných hostů, které zahrnul horami vybraného jídla a pití. Dva stoly na vyvýšené podestě podél zdi byly určeny pro 180 nejdůležitějších čestných osobností světa obchodu, financí, politiky, diplomacie a sportu. Stoly měřily 150 metrů a každý překrývalo 50 ubrusů. Podávaly se čtyři vybrané chody nemyslitelné bez zakončení sýry a pak zmrzlinovým desertem vytvarovaným do podoby rekordní Petite Rosalie. K tomu tři druhy kvalitních vín, samozřejmě šampaňské, následovala káva a likéry. Každý dostal zápalky i cigarety s dvojitým šípem na obalu. Vyhrávaly dvě kapely, včetně Orchestre Citroën. Banket končil velkolepým ohňostrojem.

Zdálo se, že šéf spolu se svou společností prožívá vrchol slávy, rozvoje a uznání. Velkolepá fasáda zakrývala vážné potíže. Značné investice spojené s přestavbou na straně jedné a neukončený vývoj Traction Avant na straně druhé způsobily podniku tak velké dluhy, že se na jaře roku 1934 dostala společnost Citroën několikrát do vážných finančních potíží, které byly navíc doprovázeny vážným propadem prodejů vyrobených aut. Urychlená příprava výroby Traction Avant polykala další a další peníze. Nejhorší situace nastala koncem února 1934, kdy už André neměl ani na splácení úroků. Věřitelé se na něj sápali za všech stran.

André Citroën, plný charakteristického optimismu, směle naplánoval veřejnou premiéru Traction Avant na podzim 1934. Tou dobou ještě musel konstruktér André Lefèbvre a jeho vývojářský tým překonat a vyřešit mnoho základních technických nástrah spjatých s tak neotřelou technikou Traction Avant. Konstruktéři navíc čelili ekonomickým problémům společnosti. Je pravdou, že auta s pohonem předních kol existovala již dříve – například značky Tracta (1926), Alvis (1928), Cord (1928), Ruxton (1928), DKW (1931), Adler (1932) – ale žádné z nich nedočkalo výrazného rozšíření a výrobcům nepřineslo komerční úspěch. Každý, kdo by se chtěl vydat tímto neprobádaným směrem, si musel cestu prošlapat sám, Citroënovi už zbývala jediná naděje – nový typ.

Oficiální představení Traction Avant se odehrálo 18. dubna 1934. V květnu 1934 si první kusy za 17 700 franků odváželi zákazníci. Premiéra na Pařížském autosalónu, otevřeném od 3. října 1934, byla světovou událostí. Značka právem sklízela ovace. Vedle 14 kusů Traction Avant stály v expozici další novinky – Typ 7B s novými motory (1529 a 1911 cm3) i karosériemi (modely 9CV a 11CV) a také vrchol nabídky Citroënu – Traction Avant 22CV s motorem V8 3,8 litru.

Ale ani to společnost SA André Citroën nezachránilo před finanční zkázou. Všechno se odehrávalo v nevstřícném a dusícím ekonomickém a politickém prostředí světové hospodářské krize. Za této situace nepřicházelo v úvahu, že by vláda zadlužené automobilce jakkoli pomohla.

S André Citroënem byl konec. Během tří čtvrtě roku přišel o továrny, o typický optimismus, o právo vyrábět auta pod svým jménem i o zdraví. Vyčerpávající boj o záchranu se jistě podepsal na jeho zdravotním stavu. 18. ledna 1935 jej převezli do nemocnice s nevyléčitelným nádorem žaludku. Zemřel 3. července 1935. Bylo mu 56 let.

Nezažil drtivý úspěch své „nové koncepce motorizace“ a novátorských technických řešení z říše fantazie. Louis Renault později komentoval nešťastný konec největšího rivala: „Jediný špinavý trik, který jsem mu provedl, bylo, když jsem jej pozval na návštěvu nové továrny v Ile Séguin. To jej zruinovalo, když se snažil dokázat za půl roku to, co já za třicet let.“ Jindy řekl: „Citroën pro nás udělal strašně moc dobrého, tím, že nás nenechal usnout. Po celou dobu jsme museli stát na špičkách, abychom si udrželi náskok.“

1.16 V náruči Michelinu

Bratři Édouard a André Michelinovi provozovali v Clermont-Ferrandu továrnu na výrobu pryže. Jednou se na ně obrátil cyklista, aby mu opravili poškozenou pneumatiku. Gumy se tehdy lepily k ráfku. Tři hodiny trvalo, než ji sundali a opravili, pak museli čekat přes noc, než lepidlo na nově nasazené pneumatice utuhlo. Ráno Édouard nasedl na kolo, aby vyzkoušel, jak oprava dopadla. Po ujetí několika stovek metrů v areálu továrny došlo k dalšímu defektu. To jej namíchlo. Spolu s bratrem začali pracovat na novém řešení, kdy by k uchycení pneumatiky nebylo zapotřebí lepidla. 28. května 1888 zapsal obchodní soud jejich novou akciovou společnost do obchodního rejstříku a roku 1891 byl uznán jejich první patent snímatelné pneumatiky. Dnes je Michelin druhou největší pneumatikářskou společností na světě.

André Citroën se znal se členy rodiny Michelinů už tři desítky let ještě z dob svých aktivit u Morsu. Michelin byl od roku 1919 výhradním dodavatelem kol a pneumatik Citroënu. Hlava rodinného klanu, Édouard, mnohokrát nabízel André Citroënovi pomoc v podobě půjčky hotovosti, ale André odmítal. Édouard Michelin na žádost Citroëna vyslal 25. července 1934 do automobilky suitu techniků z konstrukční kanceláře a dva emisary, syna Pierra a důvěrníka Pierre-Julese Boulangera, s úkolem zkontrolovat továrny a vyzkoušet Traction Avant. Nový vůz je uchvátil a stejně tak byli přesvědčeni o potenciálu automobilky. Na základě zjištění této návštěvy odsouhlasil Édouard Citroënovi krátkodobou půjčku s podmínkou, že získá opci na koupi společnosti. Kromě toho požádal Andrého, aby souhlasil s okamžitým vstupem zástupce Michelinu do vedení automobilky. Měl dohlédnout a pomoci okamžitě realizovat drastický úsporný program. Dalším posláním bylo uvést v život systém řízení kvality, kterého bylo u Traction Avant obzvláště třeba. Návštěva obou zástupců v automobilce se záhy změnila v jejich trvalou přítomnost. Obchodní soud rozhodl 21. prosince 1934 o prohlášení konkurzu na společnost Société André Citroën. Do úpadku ji poslal jeden minoritní věřitel, který se nemohl dočkat splacení svého dluhu. Firmu začal řídit výbor věřitelů. Francouzská vláda požádala největšího věřitele dlužníka společnosti, společnost Michelin, aby převzala Citroënovu společnost. Počátkem roku 1935 jí byla tato automobilová společnost prodána. Zbankrotovaná firma tedy připadla koncem července roku 1935 hlavnímu věřiteli – společnosti Michelin, u níž již dříve André Citroën zastavil své vlastní akcie.

Michelinovi komisaři bystře odhadli nesmírný potenciál revolučního Traction Avant a dělali co mohli, aby podpořili rozběh jeho výroby. Jakmile se prach usadil, přikročili k druhému kroku – rozšíření nabídky o nový typ, kterým se o dvě a půl desítky let později stal 2CV.

Společnost Michelin se v mnoha ohledech Citroënu podobala. Její osvícení šéfové také hledali nová technická řešení. Michelin přišel jako první už před druhou světovou válkou s radiální pneumatikou s ocelovým kordem, i když důsledkem války se premiéra pneumatik typu Michelin X, obutých na Traction Avant, odehrála až na autosalónu v Paříži 1949. Významnou novinkou byla nízkoprofilová pneumatika Pilot. Domácí neortodoxní výrobce automobilů proto skvěle zapadal do jeho portfolia, nehledě na to, že všechny citroëny jezdily na michelinkách. Pohon předních kol a nezávislé zavěšení kol vyžadovaly typ pneumatik, které Michelin vyvíjel a prodával. Michelin po převzetí automobilky nehodlal na jejím programu a přístupu nic měnit. Nekormidloval ji do klidnějších vod vozů standardních konstrukcí. Ostatně nebyl konkurenční značkou, nýbrž pouhým věřitelem. Povaze a politice nového vlastníka chyběla zbrklost a rozhazovačnost André Citroëna.

Michelin pak měl v držení automobilku Citroën dalších čtyřicet let.

Rentgenová kresba Traction Avant 7a, 1934

André Citroën (+ 3. 7. 1935) – smuteční obřad na pařížském hřbitově Montparnasse

1.17 Poslední vítězství André Citroëna – Traction Avant

V žádném do té doby sériově vyráběném automobilu nebylo možno pohromadě najít pohon předních kol, nezávislé zavěšení předních kol, hydraulické brzdy, nízkou, celoocelovou samonosnou karosérii nejmodernějšího elegantního aerodynamického stylu, později i hřebenové řízení. Novinka byla rychlá, měla citlivé řízení, vynikající stabilitu a jízdní vlastnosti; byla prostorná a pohodlná. Na svou dobu byl Traction Avant velmi bezpečný. Přitom všem dokázal jezdit trvale rychlostí 97 km/h a spotřeboval 9,4 litru/100 km. Traction Avant byla prostě v každém ohledu senzace! Tisk se předháněl v lichotivých komentářích. Při sázce na hazardní Traction Avant nakonec vydělali všichni – kromě jeho duchovního otce, André Citroëna. Auto se vyrábělo až do července roku 1957, celých 23 let, vyrobeno bylo celkem tři čtvrtě miliónu kusů! Ukázalo se, že vizionář André Citroën se znovu trefil do černého, jak po stránce obchodní, tak technické.

Věřitelé už za dva roky po převzetí továrny dostali půjčené a investované peníze zpět. Další výroba Michelinům generovala zisky.

Dnes je zřejmé, že vize André Citroëna o automobilu, který by masově posadil Francii na vlastní kola, by beze zbytku naplnilo menší, lehčí a levnější auto, které by bylo alternativou k autobusu, jízdnímu kolu či povozu. Vozidlo s levným provozem, které by si každý mohl sám pořídit a snadno udržovat bez ohledu na společenský status, povolání a na to, jak malé má znalosti a zkušenosti s opravami automobilů. Přesně tyto požadavky na nový automobil měl i nový vlastník značky Citroën – Michelin. Začal je realizovat prakticky bezprostředně po převzetí automobilky. V idejích a přípravách budoucího 2CV postupoval přesně v duchu André Citroëna, který se o těchto myšlenkách už nestačil dovědět, projekt neznal a malé auto nikdy neviděl… Výsledek ovšem do písmene odpovídal jeho vizím a jeho celosvětový úspěch a oblíbenost mu dává opožděně zapravdu.

Plně funkční prototyp TPV z roku 1939

2 TPV – předválečná auta pro venkov

2.1 Pierre Michelin

Pierre Michelin (12. 8. 1903–29. 12. 1937)

2.2 Pierre-Jules Boulanger

Pierre Boulanger (10. 3. 1885–11. 11. 1950)

2.3 Zadání TPV

TPV mělo splňovat tyto cíle:

2.4 André Lefèbvre

2.5 Hledání cesty

2.6 Pohon předních kol

2.7 První prototypy

2.8 Otazníky kolem motorů

2.9 Komplikace se zavěšením

Schéma zavěšení zroku 1939

2.10 Experimenty shliníkem

2.11 Zkušební polygon vLa Ferté-Vidame

2.12 Vylepšování prototypů

2.13 Zkušební předsériová výroba