Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

PhDr. Matúš Šucha, Ph.D., PhDr. Vlasta Rehnová,

PhDr. Martin Kořán, CSc., Mgr. Dana Černochová, Ph.D.

Dopravní psychologie pro praxi

Výběr, výcvik a rehabilitace řidičů

Autorský kolektiv:

PhDr. Matúš Šucha, Ph.D.

PhDr. Vlasta Rehnová

PhDr. Martin Kořán, CSc.

Mgr. Dana Černochová, Ph.D.

PhDr. Martin Seitl, Ph.D

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

www.grada.cz

jako svou 5290. publikaci

Recenzovali:

PhDr. Radko Obereignerů, Ph.D.

PhDr. Jiří Bauer, Ph.D.

Odpovědná redaktorka PhDr. Alena Sojková

Sazba a zlom Milan Vokál

Zpracování obálky Michal Němec

Počet stran 216

Vydání 1., 2013

Vytiskla Tiskárna v Ráji, s.r.o., Pardubice

© Grada Publishing, a.s., 2013

Cover Photo © fotobanka Allphoto

ISBN 978-80-247-4113-0

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Milan Vokál

ISBN 978-80-247-8728-2 (ve formátu PDF)

ISBN 978-80-247-8729-9 (ve formátu EPUB)

Úvod

Dopravní psychologie jako obor hraje klíčovou roli při zajišťování dopravní bezpečnosti. Více než devadesát procent všech nehod je zapříčiněno selháním člověka, případně kombinací selhání člověka a jiné okolnosti. I to sebelepší auto řídí člověk, na dokonale projektované silnici jezdí opět řidič.

Dopravní psychologie přispívá ke zvyšování dopravní bezpečnosti především výběrem řidičů, jejich vzděláváním a výcvikem, rehabilitací řidičů, kterým bylo odebráno řidičské oprávnění, optimalizací režimu práce a odpočinku u profesionálních řidičů, posuzováním dopadů na bezpečnost různých informačních technologií ve vozidlech nebo posuzováním vlivů dopravního prostředí (billboardy, konstrukce silnic) na řidiče.

V předkládané publikaci se zaměřujeme převážně na problematiku výběru řidičů, a to z pohledu posuzování psychické způsobilosti k řízení. Čtenář se dozví, jak se provádí dopravněpsychologické vyšetření, jaké osobnostní a výkonové charakteristiky se posuzují, jaké diagnostické metody jsou pro vyšetření vhodné, jak jsou vyšetřovány různé speciální skupiny řidičů (řidiči po úrazu, řidiči se somatickým onemocněním, řidiči s anamnézou závislosti na návykových látkách), neopomínáme ani etické otázky a problematiku péče o účastníky nehod a jejich blízké. Dále se zaměřujeme na rizikové skupiny řidičů, profesionální řidiče, výcvik řidičů a závěrem na inteligentní systémy v dopravě.

Vycházíme z předpokladu, že každé zranění a každé úmrtí v dopravě je zbytečné. Jedná se o selhání systému, naší snahou je tento systém optimalizovat tak, aby k selhávání nedocházelo, abychom měli jistotu, že se po ranním odchodu do práce večer zase bezpečně vrátíme domů.

V Praze 1. 5. 2013Matúš Šucha

1.Doprava v současném světě

Martin Kořán

1.1Význam dopravy a její místo v současném světě

Individuální mobilita je základní potřebou naší společnosti zabezpečující svobodu a prosperitu. To však není bez nebezpečí a každoročně je v celé Evropě oplakáváno několik desítek tisíc obětí dopravních nehod. Individuální mobilita musí být ve shodě se zájmy bezpečnosti. Odpovědné chování každého jedince v dopravě je základním předpokladem pro bezproblémovou a bezpečnou interakci mobilní společnosti (Rindfleisch, 2006).

Od sedmdesátých let minulého století dochází v celé Evropě k prudkému rozvoji motorizace a automobilismu. V devadesátých letech minulého století umíralo na evropských silnicích každoročně okolo 70 000 osob, v roce 2000 to bylo již jen 52 000 a v roce 2010 se tento počet díky výraznému úsilí Evropské unie (EU) a Světové zdravotnické organizace (WHO) i národních vlád výrazně snížil až na 31 808 osob. Toto úsilí je možno pozorovat v Evropské chartě dopravní bezpečnosti (Evropská komise, 2012), Směrnicích EU, Usnesení o evropské bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020 (Evropský parlament, 2011), v Plánu jednotného evropského dopravního prostoru, Směrnice o sjednocení řidičských oprávnění pro celou EU i v nejrůznějších mezinárodních výzkumných aktivitách – např. DRUID, SARTRE 3 apod., včetně tzv. vize nula. Ale stále ještě umírá při dopravních nehodách příliš mnoho osob.

Dne 2. března 2010 téměř sto vlád z celého světa rozhodlo o zvýšení počtu akcí k ovlivnění dopravně bezpečnostní krize na dalších deset let (A Decade of Action for Road Safety). Rezoluce Valného shromáždění Spojených národů A/64/L.44/Rev. 1 (United Nations General Assembly [UN GA], 2010) byla podpořena a podepsána vládami sto zemí. „Dekáda“ usiluje o záchranu životů zastavením zvyšujícího se trendu úmrtí a těžkých zranění při dopravních nehodách po celém světě, zvláště v rozvojových zemích.

Očekává se, že bude zvýšeno úsilí ke zlepšení zdravotní péče po dopravních nehodách, zlepší se dopravní infrastruktura, standardy bezpečnosti vozidel, silniční bezpečnostní edukace a zkvalitní se dopravně bezpečnostní management. Tato Dekáda akcí pro dopravní bezpečnost navazuje na První globální ministerskou konferenci o dopravní bezpečnosti pořádanou vládou Ruské federace v listopadu 2009. Moskevská deklarace vydaná ministry dopravy a vládními představiteli ze sto padesáti zemí podtrhuje důležitost ochrany všech uživatelů silnic, a zvláště těch nejzranitelnějších: chodců, cyklistů a motocyklistů (First Global Ministerial Conference on Road Safety, 2009). Důvod pro takovou globální strategii je prostý: velké množství osob usmrcených při silničních dopravních nehodách – celosvětově se jedná o více než tři tisíce osob každý den, každoročně zahyne přibližně 1,3 milionu lidí v důsledku dopravních nehod a více než polovina těchto osob necestuje v automobilu. Počet usmrcených osob mezi 5 a 44 roky při silničních dopravních nehodách patří mezi tři nejzávažnější příčiny úmrtí, zabíjející každoročně více lidí než malárie (United Nations [UN], 2011).

Dekáda akcí pro silniční bezpečnost by měla pomáhat zachraňovat životy podporou akcí v oblastech vývoje a prosazování legislativy při omezování nadměrné rychlosti, snížení konzumace alkoholu a drog před řízením, zvýšeným užíváním bezpečnostních pásů a zádržných systémů ve vozidle a používáním motocyklistických helem, dále vývojem inteligentních vozidel a budováním bezpečnějších silnic.

Na národních úrovních jsou zaváděny základní pilíře, založené na doporučení Zprávy WHO o prevenci dopravních usmrcení a zranění. Tyto základní sloupy jsou (UN GA, 2010):

• řízení a vedení dopravní bezpečnosti;

• infrastruktura;

• bezpečná vozidla;

• chování účastníků silničního provozu;

• ponehodová péče.

Pro dopravní psychology je nejdůležitější čtvrtý bod – ovlivňování chování účastníků silničního provozu, které je orientováno na dodržování pravidel a standardů silničního provozu spolu s aktivitami zaměřenými na zvýšení vědomí veřejnosti. Jedná se zejména o dodržování stanovené rychlosti, vyloučení alkoholu při řízení a důsledné užívání motocyklistických helem, bezpečnostních pásů a dětských zádržných systémů. K tomu bylo navrženo osm rozličných aktivit (např. zvýšení vědomí o rizikových faktorech dopravní bezpečnosti a preventivních opatřeních, dodržování bezpečných rychlostních limitů, dodržování zákona ohledně užívání motocyklistických helem, navržení a provádění sociálně marketingových akcí ke zvýšení dodržování pravidel silničního provozu apod.).

V naší republice se trend rozvoje motorizace objevuje od osmdesátých let a zvláště v posledních dvaceti letech došlo k nárůstu přepravních výkonů i k exponenciálnímu zvýšení množství nákladních a zejména osobních vozidel. Např. podle Veřejné databáze Českého statistického úřadu bylo u nás ke konci roku 2010 evidováno celkem 7 221 943 motorových vozidel, z toho osobních 4 496 232, nákladních 584 921, speciálních 36 660, autobusů 19 653 a 924 178 motocyklů. K 31. 12. 2011 se jen počet osobních automobilů evidovaných v ČR zvýšil na 4 583 000 (Český statistický úřad [ČSÚ], 2012a). V tabulce 1.1 je přehledně znázorněn nárůst počtu motorových vozidel v ČR.

Tab. 1.1 Počty vozidel v ČR

Rok

Celkem

Nákladní

Osobní

Moto

1990

3 108 444

293 224

2 365 172

450 048

1995

3 797 087

320 790

3 035 576

440 721

2000

4 074 034

316 545

3 438 870

317 619

2005

4 760 918

468 248

3 968 708

333 962

2010

7 221443

584 921

4 496 232

924 178

Tyto počty vozidel mají k dispozici 55 752 km silnic, převážně II. a III. třídy, protože dálnic a rychlostních komunikací mají řidiči k dispozici pouze 1 156 km (ČSÚ, 2012b). Zvýšená motorizace se nutně odráží ve zvýšené zátěži životního prostředí (znečišťování ovzduší zvýšenou produkcí skleníkových plynů, znečištěním podzemních vod v okolí komunikací, zabíráním zemědělské půdy pro výstavbu nových komunikací apod.) i v nárůstu dopravní nehodovosti. Snahy o budování nových komunikací zejména dálničního typu se stávají politickým bojem, neboť zájmové skupiny lobbující za výstavbu páteřních dálnic argumentují především ekonomickými výhodami a snadnou dostupností oblastí pro potenciální investory, zatímco ochranáři životního prostředí a zelení argumentují negativními ekologickými dopady, zabíráním zemědělské půdy, ohrožením životního prostředí pro vzácné živočichy, zhoršováním životního prostředí i pro lidi, a tím i kvality života v okolí silnic a dálnic. Toto je zvláště varující vzhledem k tomu, že Česko se stalo tranzitní zemí, přes kterou neustále křižují tisíce a tisíce kamionů, využívající naší zemi k levnému průjezdu. Česká republika není izolovaným ostrovem v Evropě, ale přes naši republiku vedou důležité dálniční tahy ze severu na jih a ze západu na východ. Rozšíření Evropské unie zvýšilo přání a požadavky po individuální mobilitě. Jsme členy Evropské unie, a proto musíme brát v potaz určité mezinárodní souvislosti. Hlavním úkolem Evropské unie dle oficiálních dokumentů je zajistit mír, prosperitu a stabilitu pro evropské národy, překonat rozpory, jež kontinent rozdělují, postarat se o to, aby lidé mohli žít v bezpečí, podporovat vyvážený ekonomický a sociální pokrok, čelit problémům globalizace a zachovat rozmanitost evropských národů a podporovat společné evropské hodnoty, např. trvale udržitelný rozvoj a zdravé životní prostředí.

Rovněž je třeba zmínit určité změny ve smyslu a účelu dopravy: po celá tisíciletí se v dopravě jednalo o imanentní smysl a tím byl především přesun osob a zboží z jednoho místa do druhého. Prvotní lovci táhli za potravou na bohatší loviště, vojáci se vydávali na vojenské výpravy a dobývali nová území, poutníci putovali do svatých míst, jako jsou např. Řím, Jeruzalém, Santiago de Compostela či Mekka. Podobně tomu bylo s účelovostí obchodních cest, kdy se dopravovalo zboží za účelem prodeje či směny za zboží jiné z jedné oblasti do druhé.

I objevitelské výpravy mořeplavců do vzdálených zemí byly pořádány kvůli nalezení nových území, získání bohatství a dovozu nerostného bohatství a posléze zboží, eventuálně nových dopravních cest, protože pozemní cesty byly příliš zdlouhavé a loďmi bylo možno dopravit podstatně více zboží než na hřbetech zvířat či na nákladních vozech.

S rozvojem motorismu se smysl cestování poněkud mění, cestuje se i za zábavou, či jen pro radost a potěšení z jízdy. Tento trend tzv. bezstarostné jízdy začal v šedesátých letech v USA a postupně se rozšiřuje i u nás, kdy se stále více vyjíždí pouze pro radost a potěšení z jízdy, eventuálně pro nabuzení adrenalinu či odreagování stresu především při motorkářských jízdách křížem krážem krajinou v běžném silničním provozu, kdy sama cesta je cílem.

Řízení vozidla představuje aktivitu, založenou na dovednostech a řízenou pravidly a existují tři aspekty nutné pro socializaci a začlenění do řidičské komunity, kterými musel projít každý začínající řidič (Stradling, Meadows, 1999):

1.Fáze technického zvládání – začínající řidič se učí, jak ovládat a manévrovat s vozidlem, a postupně zvládá základní úkony: nastartování, rozjetí, zastavení, ovládání volantu, ovládání spojky, zařazování rychlostních stupňů, otáčení, couvání s použitím zpětného zrcátka apod. Až do dosažení dobré úrovně zvládání se řidič cítí nejistý.

2.Ve fázi čtení silnice a dopravního prostředí se řidič musí naučit, jaké stopy užít k anticipaci akcí ostatních účastníků dopravy, zvláště nesignalizované a nečekané aktivity druhých, když se odchýlí od běžných místních zvyklostí, a jak zvládat špatně definované situace a neobvyklé silniční podmínky.

3.Ve vyjadřovací fázi řidič užívá způsoby, kterými vyjadřuje svou osobnost, postojové a motivační charakteristiky. To, jak člověk řídí, je vztaženo k tomu, co řídí. Styl řízení se mění s věkem, pohlavím a zkušenostmi, ale určité základní scénáře přetrvávají po celou řidičskou kariéru. (Již více než půl století platí McFarlandovo úsloví: „Člověk řídí tak, jak žije“ a autor dodává, že „žije tak, jak řídí“.) Když je způsob řízení ovlivňován „špatným postojem“, řidič je nebezpečný.

1.2Bezpečnost dopravy

Podle Kalašové (2010) je mobilita coby psychologicko-sociologická stránka „potřeby změny místa“ běžnou součástí našeho života a doprava představuje prostředek k jeho dosažení. Kdo chce být mobilní, potřebuje k tomu vždy nějaký dopravní prostředek. Podle Kalašové realizovat mobilitu, která odpovídá reálným potřebám, s co nejmenším použitím dopravy odpovídá premisám trvale udržitelného rozvoje pro zachování životního prostředí pro budoucí generace.

Rozšiřování EU o další členské státy povede ke zvýšení individuální mobility („automobilitě“). Od vynálezu automobilu koncem předminulého století se odehrál enormní technický pokrok s ohledem na bezpečnost vozidel. Bezpečnostní pásy, airbagy, prvky pasivní i aktivní bezpečnosti, elektronické stabilizační systémy – ESP, ABS, navigační systémy GPS, tempomat, monitorace slepých úhlů ve vozidle, parkovací asistent, zpětná čidla, aktivní noční vidění a protiblokovací brzdové systémy pro motocykly jsou pouze některé z mnoha technických vynálezů, které již zachránily mnoho lidských životů, a technický vývoj nezadržitelně pokračuje (Wohlfarth, 2006).

Největším rizikovým faktorem při řízení automobilu zůstává člověk. Možnosti a schopnosti člověka v porovnání s nejnovějšími technologickými vymoženostmi v automobilovém průmyslu jsou značně nedokonalé. Když byl stanoven cíl snížení počtu úmrtí na silnicích EU o 50 % do roku 2010, bylo zaměřeno úsilí na zlepšení řidičských schopností (UN, 2011). Schopnost (způsobilost) řidiče může být ovlivněna mnoha různými způsoby: např. jako výsledek problémů s užíváním alkoholu či drog, ovlivnění nejrůznějšími somatickými nemocemi (cukrovka, hypertenzní choroba, infarkt myokardu, mozková mrtvice, epilepsie apod.) či procesy stárnutí. Dopravní odborníci v evropských zemích usilují o dosažení dvou cílů: dopravní bezpečnosti pro všechny účastníky dopravy a individuální mobility.

Důležité a nabývající stále většího významu je nalézání cest k bezpečné integraci řidičů s nejrůznějším omezením znovu do automobilové společnosti. A těm, kteří jsou v důsledku nepřizpůsobivého chování dočasně vyloučeni z řízení motorových vozidel, musí být umožněny cesty návratu k mobilitě, k čemuž slouží především nejrůznější rehabilitační kurzy pro vybodované řidiče.

Pro oblast lidského činitele jsou důležité tři okruhy dopravní bezpečnosti:

• časná předškolní a školní dopravní výchova a výcvik;

• řidičský výcvik;

• prevence rizika a nehod, rozdělená do dvou kategorií:

− řízení pod vlivem alkoholu a drog;

− posouzení rizika z psychologického a medicínského hlediska (Nickel, 2006).

Jedním z důležitých cílů Evropské unie v oblasti ochrany zdraví a bezpečnosti byla výzva ministrů dopravy v Dublinu v květnu 2004, která požadovala snížení počtu usmrcených při dopravních nehodách o 50 % do roku 2010 z výchozího počtu přibližně 54 000 usmrcených v roce 2001. V roce 2007 se již jednalo pouze o 43 000 usmrcených a tento počet se stále snižoval (v roce 2009 se jednalo o přibližně 35 000 a v roce 2010 o 31 808 usmrcených). V období 2001–2010 byly sníženy smrtelné nehody na evropských silnicích téměř o 45 % a bylo zachráněno více než 125 000 životů. Statistiky dopravní nehodovosti pro celou Evropu uvádějí, že v EU je průměrný počet 6,2 usmrcených při dopravních nehodách na 100 000 obyvatel (rok 2011) a tento průměr kolísá mezi 3 a 12 usmrcenými v různých evropských zemích. Existují však značné rozdíly mezi jednotlivými členskými zeměmi, např. v Británii či ve Švédsku je průměr 3,2 usmrcených na 100 000 obyvatel, v Řecku, Rumunsku a Bulharsku byl tento průměr několikanásobně vyšší (Evropská komise [EK], 2012). Jak se vyvíjela dopravní nehodovost v ČR v posledních letech, je názorně uvedeno v tabulce 1.2.

Tab. 1.2 Nehody a jejich následky v ČR

Rok

Počet nehod

Usmrceno

Těžce zraněno

Lehce zraněno

2000

211 516

1 136

5 525

27 063

2001

185 664

1 219

5 943

28 297

2002

190 718

1 314

5 492

29 013

2003

195 851

1 319

5 253

30 312

2004

196 484

1 215

4 878

29 543

2005

199 262

1 127

4 396

27 974

2006

187 965

956

3 990

24 731

2007

182 736

1 123

3 960

25 382

2008

160 376

992

3 809

27 776

2009

74 815

832

3 536

23 777

2010

75 522

753

2 823

21 610

2011

75 137

707

3 092

22 519

Do budoucnosti se předpokládá, že ve vyspělých zemích se počty dopravních nehod budou snižovat, zatímco v rozvojových zemích, které teprve zažijí rozmach automobilové dopravy, se počty nehod budou výrazně zvyšovat. V Evropě je to dáno především úsilím EU a její komise pro energii a transport (DG TREN), která vypracovala plán jednotného evropského dopravního prostoru či programy bezpečnosti silničního provozu (akční programy). Tyto akční programy EU určují, že v příštích letech bude EU spolupracovat s národními vládami na vypracování obecné vzdělávací a výcvikové strategie pro uživatele silnic a více úsilí bude zaměřeno i na bezpečnost motocyklistů (Program pro bezpečnost silničního provozu na období 2011–2020) (EK, 2010).

Akční program pro bezpečnost silničního provozu na období 2011–2020 stanoví sedm strategických cílů (EK, 2010):

• lepší bezpečnostní opatření pro nákladní a osobní automobily;

• budování bezpečnějších silnic;

• vývoj inteligentních vozidel;

• posílení procesu vydávání řidičských průkazů a posílení výcviku;

• lepší prosazování;

• soustředění na snížení počtu zraněných;

• nové zaměření na motocyklisty.

Omezování nadměrné rychlosti, zabránění řízení pod vlivem alkoholu a častější kontroly používání bezpečnostních pásů by snížilo výrazně počet usmrcených na evropských silnicích.

Evropská komise zdůrazňuje, že každý občan EU má nejen právo na individuální využívání komunikací a bezpečnou silniční dopravu, ale zároveň i povinnost spolupodílet se a přispět svým chováním k bezpečnosti silničního provozu. Bezpečnost silničního provozu je vysokou mírou závislá jak na pozornosti, ohleduplnosti a vzájemném respektu, tak i na dodržování platných silničních pravidel.

Do sériově prodávaných vozidel jsou rychlým tempem zaváděny nové technologie určené k usnadnění základních činností řidiče, úspoře času či pro zvýšení bezpečnosti a pohodlí cestujících. Mezi tyto technologie patří např. ABS, EPS, palubní počítače, naváděcí systémy GPS, infračervená čidla, omezovače rychlosti – intelligent speed adaptor – ISA, „parkovací asistenti“, varovné systémy pro udržení bezpečné vzdálenosti, deaktivace informačních systémů za jízdy, monitorace slepých úhlů, kamerové systémy ve vozidle, projekce informací z malých displejů na čelní sklo, tzv. head-up či augmented reality. V posledních letech řada států zkouší tzv. autonomní či robotická vozidla bez řidiče vyvinutá firmami Google, Stanford či Volkswagen, která již mají povolení jezdit v některých státech USA – Nevadě, Kalifornii – či v berlínském provozu apod. Možná některé typy přepravy z výroben do montážních závodů či jiné druhy stále se opakujících přeprav zboží i osob nahradí v budoucnosti tzv. přepravní kapsle fungující na principu magnetického pole ve vakuu. Je proto velmi pravděpodobné, že příští dopravní psychologové budou méně provádět dopravněpsychologická vyšetřování řidičů vzhledem k tomu, že dojde k rozšíření autonomních vozidel (v Německu je již nyní poznáme podle červených poznávacích značek, na nichž je kromě čísla i značka ležaté osmičky, značící budoucnost hi-tech dopravy). Možnosti technického vývoje jsou téměř neomezené, hranice mezi prospěchem a možnými negativními dopady je však velmi tenká. Proto je důležitým úkolem dopravní psychologie prosazovat hledisko lidských potřeb a schopností již v procesu vývoje a následně i v instalaci a používání inteligentních dopravních systémů (intelligent transportation system – ITS / dopravní telematika) ve vozidlech a za jízdy. Od osmdesátých let existují postupně různé evropské programy zaměřené především na zlepšení a trvalou udržitelnost dopravy: Patří mezi ně např. projekty Demeter, EUREKA, EUROPOLI, PROMETHEUS či projekt Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe (DRIVE).

Z výsledků uvedených projektů plyne, že hlavními příčinami dopravních nehod jsou:

• nadměrná a nevhodná rychlost;

• nepoužívání bezpečnostních pásů;

• konzumace alkoholu a drog před jízdou;

• nedostatečná ochrana osob ve vozidlech;

• nedodržování přestávek u profesionálních řidičů;

• špatná viditelnost druhých vozidel (svícení i ve dne);

• vysoce riziková místa na silnicích.

Evropská unie proto navrhuje specifické akce, které mají za cíl podnítit uživatele silnic, aby zlepšili své dopravní chování, a podpořit technický pokrok při vývoji nových vozidel nebo při zlepšování silniční infrastruktury, a to vše slouží k bezpečnému transportu zboží a osob po celé Evropě (např. Evropská charta bezpečnosti silničního provozu [EK, 2012]). Důležité je rovněž shromažďování, analýza a využívání dat o nehodách, zavádění jednotného evropského řidičského oprávnění (včetně čipových údajů – viz 3. směrnice Evropského hospodářského společenství (EHS) o řidičských oprávněních, dle níž má být toto jednotné řidičské oprávnění postupně zavedeno do legislativy členských států EU do roku 2013) a eventuálně následné ponehodové služby a péče o oběti dopravních nehod (EHS, 1991). Podle závěrů Světového kongresu urgentní medicíny a medicíny katastrof, který se konal v květnu 2009 v Kanadě, má každý člověk po prodělané katastrofě právo na integrovanou, holistickou psychosociální podporu, intervenci a trénink trvalejšího charakteru, které respektují různorodost, kulturu a pohlaví (Deklarace psychosociálních práv; WADEM, 2009).

Jestliže Evropská komise deklarovala snížení dopravních nehod v Evropě na polovinu do roku 2010, toto mohlo být dosaženo pouze při kombinování medicínských a psychologických opatření, zaměřených na hodnocení, výcvik a rehabilitaci problémových řidičů (EK, 2012).

Zvyšování objemu přepravy zboží i osob přes hranice EU vyvolává potřebu harmonizovat dopravní infrastrukturu a dopravní předpisy, aby se zajistila mobilita a bezpečnost po celé EU. V důsledku toho bude nutno diskutovat např. o tzv. jednotném evropském řidičském oprávnění, o rehabilitaci problémových řidičů, o profesionálních řidičích apod. Toto vše jsou oblasti, kde psychologická expertiza a dopravní psychologové mohou prospět.

1.3Vize do budoucna – trendy

Strategie EU 2020 (Program pro bezpečnost silničního provozu na období 2011 až 2020 [EK, 2010]) vyžaduje vyrovnanou pozornost jak v ekonomické, tak i v sociální oblasti. Pokud jde o problematiku dopravy, zaměřujeme svoji pozornost především na lidský faktor, který byl a je nejdůležitější součástí celkového systému spolehlivosti a bezpečnosti. Lidský faktor, který je stěžejním např. v dopravní psychologii, by měl být integrální částí každého úsilí v oblasti dopravy. Dopravní chování je součástí každodenního chování osob směřujících na různá místa kvůli různým činnostem. To je spojeno s velkým problémem – lidé se normálně chovají tak, že jak bezpečnost, tak udržitelnost jsou ohrožovány. To může být zapříčiněno různými faktory, např.:

• infrastrukturou – chybné či zavádějící informace;

• sociálními charakteristikami – média bagatelizující efekt nadměrné rychlosti;

• komunikačními charakteristikami – interakce účastníků silničního provozu vyvolávající špatné úsudky (např. tzv. psychologická přednost na křižovatkách);

• individuální charakteristiky – hodnoty, postoje a zvyky podporující rizikové chování.

Dopravní psychologové hodlají poskytovat Evropské komisi pro dopravu expertizy v oblasti dopravní psychologie, především v zaměření na bezpečnou a udržitelnou dopravu v Evropě jako např.:

• screening starších řidičů a jeho efekt;

• užití a užitečnost bodového systému;

• výchova a výcvik řidičů;

• zjišťování řidičských schopností.

V průběhu posledních deseti let se rozšířil integrovaný přístup zaměřený na ovlivnění chování uživatelů silnic pomocí mezinárodních a národních kampaní, prosazování bodových systémů, výchovy a opatření, týkajících se jednotných řidičských oprávnění. Pasivní a aktivní bezpečnost vozidel a pravidelně se opakující povinné technické prohlídky vozidel sice tvoří důležitou část tohoto přístupu, ale výrazné zlepšení dopravní bezpečnosti je v prvé řadě záležitostí chování uživatelů silnic. Jednostranný důraz pouze na technické inovace je nedostatečný pro omezení dopravních nehod, nepůjde-li ve shodě se zvýšenou odpovědností a ochotou uživatelů silnic převzít riziko. Individuální mobilita může fungovat bezpečně pouze tehdy, když každý uživatel dopravy přijme svoji osobní odpovědnost, při níž zváží své vlastní chování a poté je uvede do shody s obecným prospěchem (Program pro bezpečnost silničního provozu na období 2011–2020 [EK, 2010]).

Podle Sethi a Racioppi (2008) představují klíčové oblasti pro budoucí preventivní intervence v dopravě následující okruhy:

• kontroly nadměrné rychlosti;

• vyloučení z řízení pod vlivem alkoholu;

• důsledné prosazování užívání bezpečnostních zařízení (pásů, dětských autosedaček, motocyklistických helem apod.);

• zvýšení výraznosti všech uživatelů dopravy (zlepšení viditelnosti – reflexní prvky na oblečení, zlepšení viditelnosti zejména dětí, seniorů a cyklistů);

• vytváření infrastrukturálních změn v návrzích silnic k zajištění toho, aby zranitelnější uživatelé silnic (děti, chodci, cyklisté) nebyli vystaveni nadbytečnému riziku při kontaktu s motorizovanou dopravou.

Zlepšení dopravní bezpečnosti pro populaci v Evropě nesníží pouze počet dopravních nehod, ale ovlivní i další zdravotní výhody. Mezi ně patři např. snížení znečištění ovzduší zapříčiněné emisemi a následné klimatické změny, ale třeba i obezita způsobená částečně i motorizací namísto užívání bicyklů či chůze jako alternativních způsobů dopravy. V tomto kontextu Sethi a Racioppi (2008) uvádějí, že zlepšení dopravní bezpečnosti pro cyklisty a chodce nesníží pouze počet raněných a usmrcených při dopravních nehodách, ale podpoří koncept trvale udržitelné dopravy, která by mohla vést k dalším zdravotním výhodám a poskytnout důležité podmínky pro podporu a rozvoj fyzické aktivity.

Ohledně klimatu, dopravy a energie se rozvíjejí výzkumné práce zaměřené na antropogenní (člověkem způsobené) klimatické změny, které se stávají ústředním tématem politiků i dopravních odborníků. To není překvapující: doprava představuje jednu z mála oblastí, která přispívá k emisím skleníkových plynů jak absolutně, tak i relativně. Proto vzrůstá požadavek na větší množství výzkumů o možnostech zmírnění následků klimatických změn v dopravě. Toto by se mělo přenést i do uvažování rizika klimatických změn při každodenních dopravních volbách a praktikách a o určité neměnnosti vzorců mobility. Závěry výzkumu „chytré a rozumné mobility“ v oboru tzv. behaviorální ekonomie jsou vtělovány do analýzy dopravního chování. Úvahy o vzájemné závislosti mnohonásobných doprav a toků – osob, zboží, informací, energie, vody, odpadu atd. – budou stále více zaměstnávat odborníky z dopravy, ekologie, životního prostředí i dopravní psychologie, aby škodlivé exhalace byly postupně snižovány díky používání trvale obnovitelných zdrojů energie pro pohon dopravních prostředků (Anable, Schwanan, Banister, 2012). Naše přežití jako členů společnosti závisí na užívání vody, čistého vzduchu, potravin, fosilních paliv a pohonných hmot z přírodních zdrojů. Tyto obecné zdroje jsou nadužívány kvůli populační explozi. Existují omezené zdroje a tyto zdroje jsou sdíleny stále se rozrůstající populací. Nadužívání obecného zájmu se stane tragickým, protože individuální potřeby začínají poškozovat společné blaho. Hovoří se o tzv. syndromu obecní louky, kdy každé zvýšení počtu ovcí jednotlivých pasáků zvyšuje rychlost vypasení a zhoršuje obnovitelnost louky. Podobně to platí i pro užívání uměle vytvořených „obecních luk“, náchylných k nadužívání. Jedná se především o silnice a dálnice, postavené a udržované z veřejných zdrojů a dostupné pro přepravu všech. Cestujeme, kam, kdy a jak si přejeme, a často přitom porušujeme silniční zákony a pravidla. Štikar s Hoskovcem a Šmolíkovou (2007) k tomuto tématu uvádějí, že je třeba změnit myšlení lidí ze „syndromu obecní louky“ na tzv. syndrom volební, kdy občané jdou k volbám, i když vědí, že jejich individuální hlas celkový výsledek neovlivní. Pro dopravu z toho vyplývá, že je třeba zvažovat nebezpečí plynoucí z nepřiměřeného užívání přírodních zdrojů a podporovat ekologické myšlení v dopravě, např. užíváním veřejné (městské hromadné) dopravy, zvýšením cyklistické či pěší dopravy atd.

V tomto směru je možno očekávat návrhy na omezování rychlosti na dálnicích, což by přispělo ke snížení emisí a hladiny hluku, či na zavedení tzv. nízkoemisních zón ve městech.

V budoucnosti se výzkumné práce dopravních psychologů zaměří na:

• stále se rozšiřující populaci stárnoucích řidičů s cílem usnadnit seniorům aktivní účast v silničním provozu;

• výzkum nejrůznějších aspektů dopravní bezpečnosti;

• zlepšení celoživotního vzdělávání, přípravy a chování účastníků silničního provozu;

• nové prostředky udržení mobility – elektrická vozítka (tříkolky, čtyřkolky či tzv. autonomní robotická vozidla bez řidiče);

• zkoumání interakce řidičů jednostopých a dvoustopých vozidel;

• potřeby uživatelů silnic se speciálním omezením (handicapovaní);

• zlepšení prevence řízení pod vlivem alkoholu (alkolock), drog či nadměrné únavy;

• vliv nejnovějších asistenčních a výstražných systémů ve vozidle na zvýšení bezpečnosti provozu (např. head-up či augmented reality s projekcí důležitých informací na přední sklo před řidičem);

• používání inteligentních semaforů spojených s radarem, které zbrzdí řidiče spolehlivěji než retardéry;

• významný vliv chůze či cyklistiky na zdravotní stav;

• zavádění integrovaných systémů záznamu nehod se standardizovanými přístroji, které zaznamenávají příslušné údaje před nehodou, během ní a po ní („záznamníky údajů o nehodách“);

• zkoumání účinnosti bodového systému za nejzávažnější přestupky a trestné činy v dopravě, které představují účinný doplněk peněžitých pokut;

• důraznější a sofistikovanější kampaně zaměřené na zlepšení bezpečnosti silničního provozu v jednotlivých zemích EU, včetně ČR;

• provádění srovnávacích dopravněpsychologických studií v různých zemích či práce transdisciplinárních (i mezinárodních) výzkumných týmů.

2.Výběr řidičů aposuzování psychické způsobilosti křízení

Martin Kořán, Vlasta Rehnová

2.1Klinické vyšetření adopravněpsychologické vyšetření

Martin Kořán

2.1.1Klinické vyšetření

Nakonečný (1997) uvádí několik definic klinické psychologie, např. W. J. Schramla– klinická psychologie je to, co činí psycholog na klinickém pracovišti, tj. psychodiagnostika apsychoterapie, je to metoda explorace apozorování aje aplikací obecné, vývojové, diferenciální, sociální adalších jejich oborů voblastiklinické praxe. Kondáš (1977) definuje klinickou psychologii jako vědeckou disciplínu, která se zabývá duševním životem, resp.psychickou regulací chování zhlediska choroby adysadaptace.

Klinická psychologie (podle Koncepce oboru klinické psychologie včeském zdravotnictví, vydané Asociací klinických psychologů ČR [AKP ČR] dne 24. 11. 2000) je samostatným vědním oborem, jehož předmětem je duševní život člověka vbiopsychosociálních souvislostech vkontinuu zdraví– nemoc (AKP ČR, 2000). Toto určení je pojímáno vývojově. Duševní život je nahlížen široce vprojevech vnějších (chování, jednání, komunikace, interakce) avnitřních (prožívání, vědomí, nevědomí, sebepojetí, hodnoty atd.) ivprojevech biopsychosociálních (vlivy duševních pochodů na procesy psychické asociální). Kontinuum zdraví– nemoc zahrnuje duševní zdraví ajeho podmínky, duševní traumata, duševní krize, duševní poruchu, duševní defekt, psychosomatické onemocnění, tělesná onemocnění ovlivňující duševní život. Sleduje ivlivy biologických, sociálních, kulturních, civilizačních, historických, politických aduchovních podmínek na toto kontinuum. Poznatky klinické psychologie jsou využívány ve všech formách prevence, diagnostiky, terapie arehabilitace. Voblasti diagnostiky užívají kliničtí psychologové vedle klasických psychodiagnostických postupů (pozorování, rozhovor), také speciální psychodiagnostické metody (standardizované, projekční, rozbor kreativních výtvorů apod., ajejich výsledky vzájemně posuzují aodborně interpretují. Diagnostických výsledků užívá při vlastním rozhodování odalší psychologické péči nebo je postupuje jiným odborníkům. Psychologická diagnostika je zaměřena nejen na poruchy, choroby, vady anežádoucí odchylky, ale ina pozitivní vlastnosti acharakteristiky vyšetřovaného jedince, chápaného vjeho osobnostním vývoji jako člena sociálních struktur (především vrodině, kolektivních zařízeních, škole, na pracovišti apod.). Diagnostika může být zaměřena jak na jedince, pár, tak na rodinu nebo jinou relevantní sociální skupinu. Voblasti terapie provádějí kliničtí psychologové samostatně nebo vtýmu různé formy individuální, rodinné nebo skupinové terapie, dále socioterapii, rehabilitaci duševních funkcí, reedukaci, poradenství zaměřené na oblast duševního zdraví azdravý vývoj osobnosti, konziliární aposudkovou službu. Též provádějí výcvik vtechnikách ametodách podporujících duševní zdraví aodolnost vůči zátěži. Provádějí aplikovaný výzkum problémů svého oboru, zpravidla vsoučinnosti sdalšími odborníky zdravotní péče. Podílejí se na výuce pracovníků ve zdravotnictví astudentů škol se zdravotnickým zaměřením. Provádějí odborné psychologické posuzování aposkytují konziliární službu jiným odborníkům ve zdravotnictví. Požadavky klinických psychologů na specializační přípravu jsou dány zákonem č.96/2004Sb., opodmínkách získávání auznávání způsobilosti kvýkonu nelékařských zdravotnických povolání.

Prvním důležitým předpokladem psychologického vyšetřování je stanovení jeho cíle. Tento cíl je dán psychickými problémy, kterými daný člověk, resp. jeho okolí trpí, kvůli němuž vyhledal odbornou pomoc nebo byl na takové vyšetření doporučen (Vágnerová, 1999). Psychologické vyšetření začíná studiem dodané lékařské apsychologické dokumentace, informacemi rodinných příslušníků či znejrůznějších institucí apokračuje dále pozorováním vyšetřovaného člověka, zjišťováním anamnestických údajů (osobních, rodinných), rozhovorem apoužitím psychologických testů (výkonové testy, dotazníkové aposuzovací techniky, projektivní metody, eventuálně ineuropsychologické metody).

Výsledek psychologického vyšetření se sděluje klientovi, eventuálně se zasílá objednateli (obvodnímu či praktickému lékaři apod.).

2.2Dopravněpsychologické vyšetření

Dopravní psychologie se zabývá především zkoumáním psychických projevů při různých činnostech osob řídících dopravní prostředky ajiných účastníků dopravy, zjišťováním jejich závislosti na individuálních vlastnostech člověka, na metodách výuky, výcviku avýchovy, na dopravní technice (Štikar, Hoskovec, 1995). Vzhledem ktomu, že dopravní systém je založen na chování jedince přizpůsobeném ostatním účastníkům provozu, mělo by být do výchovy avýcviku řidičů zahrnuto izlepšování interpersonální komunikace, zejména sohledem na interakci sostatními účastníky provozu ana snižování konfliktů (nácvik tzv. defenzivní jízdy) avylučování agresivních řidičů zdopravy.

Obecně je možno určit tři hlavní současné úlohy dopravní psychologie (Kořán, 2009):

1.Hodnocení apsychologická diagnostika řidičů (zjišťování psychické způsobilosti křízení příslušných kategorií vozidel– policie, záchranáři, hasiči, přeprava osob, přeprava nebezpečného zboží– ADR, TIR– apod.).

2.Výzkum dopravní bezpečnosti zpsychologického hlediska (nové technologie, ergonomika, vztah člověk–vozidlo, prostředí ajeho vliv na bezpečnost silničního provozu, ovlivnění způsobilosti řidiče kjízdě– informační přetížení, alkohol, drogy, léky, nemoci, možnosti efektivního dozoru vsilničním provozu apod.).

3.Efektivní metody výcviku azlepšování řidičských dovedností aporadenství (např. po nehodách, po odebrání řidičského oprávnění apod.).

Dalšími nezanedbatelnými oblastmi dopravní psychologie jsou: osvětová činnost směřovaná ke všem kategoriím účastníků silničního provozu, kampaně (public relations), propagacedopravní bezpečnosti, prosazování zákonů (konzultace klegislativě), výuka dopravní psychologie na univerzitách.

Dopravní psychologie je považována za důležitou oblast profesionální psychologie. Hlavním cílem je bezpečná atrvale udržitelná doprava vEvropě. Ktomu účelu se využívají asjednocují národní programy bodových systémů azavádí se tzv. PASS– Interdisciplinární model pro podporu azajišťování způsobilosti křízení vEvropě vyvinutý vNěmecku. Vtomto modelu jde především opsychologickou alékařskou asistenci pro bezpečnou mobilitu (Allhoff-Cramer et al., 2007). Dopravní psychologové ve sdruženíStanding Committee Traffic Psychology (SCTP) se snaží oprosazování těchto zásad do národních programů, protože dopravní bezpečnost vdnešní sjednocené Evropě je mezinárodní problém, atudíž je nutná imezinárodní spolupráce mezi dopravními psychology vEvropě.

Dopravní psychologie je relativně menší oblast aplikované psychologie aaktivity dopravních psychologů se vrůzných evropských zemích liší (praktická činnost, výzkum, výuka). Hlavní je zaměření na lidského činitele, protože chybné chování účastníků silničního provozu je považováno za příčinu většiny dopravních nehod. Vsoučasné době (vroce 2012) působí po celé Evropě přibližně 2000 dopravních psychologů, zabývajících se problematikou řidičů abezpečností silničního provozu. Tento počet je zanedbatelný ve srovnání spřibližně287000 psychologů ostatních specializací vcelé Evropě (EFPA, 2009). V ČR byl ke konci listopadu 2012 počet 133 akreditovaných psychologů MD ČR (podle §87a, odst. 4 zákona č. 361/2000 Sb.). Tito psychologové se profesionálně zabývají vyšetřováním aposuzováním psychické způsobilosti kvýkonu činnosti řízení motorových vozidel, ato jak řidičů zpovolání, tak řidičů vozidel nesloužících kvýdělečné činnosti (amatérů), dále pracovníků ve vybraných profesích železniční iměstské dopravy aučitelů autoškol. Někteří dopravní psychologové působí přímo vdopravních společnostech. Jejich úkolem je obvykle provádět výběr řidičů dle specifických požadavků organizace či poskytovat psychologické poradenství pracovníkům, kteří mají problémy ve vztahu kprofesi nebo jsou traumatizováni po nehodě. Dopravní psychologie vČR má za sebou bohatou historii praktické aefektivní aplikace vpraxi, sahá daleko do začátku dvacátých let minulého století asvědomitě reflektovala nejlepší poznatky tehdejší psychologie, zejména německé afrancouzské. Psychotechnický ústav při Masarykově Akademii práce vznikl již vroce 1920, psychotechnické zkoušky řidičů započaly vroce 1922, výše uváděná Psychotechnická laboratoř Elektrických drah hl. m. Prahy vznikla vroce 1923. Například při psychotechnickém vyšetření způsobilosti ke službě šoférské se zjišťovaly: zraková ostrost astereovize, vidění vpřítmí, rozlišování barev, kvalita sluchu, inteligence (Yerkesovým testem), paměť dispoziční aprostorová, reakce zraková, sluchová avýběrová, výkonnost mentální (Bourdon) afyzická (pomocí dynamometru) aemocionalita (pomocí psychogalvanického reflexu). Od roku 1925 započala psychotechnická služba vČeskoslovenské armádě svýběrem pilotů ařidičů. Že měla tehdejší československá psychotechnika ohlas ive světě, o tom svědčí iuspořádání VII. Mezinárodního psychotechnického kongresu vPraze vroce 1934. Vpadesátých letech došlo ke kritice psychotechniky ake zrušení psychotechnických laboratoří, ale nehodovost na železnicích si vynutila vytvoření Oddělení psychologie bezpečnosti práce ve Výzkumném ústavu bezpečnosti práce, které se podílelo na analýze dopravních nehod ana zavedení povinného psychologického vyšetřování řidičů, strojvedoucích avlakových dispečerů. Zde začala nová etapa dopravní psychologie, která pokračovala se vznikem Ústavu silniční aměstské dopravy vr. 1963, Psychofyziologické výběrové stanice vÚstřední vojenské nemocnici (1964), vytvářením baterií psychologických testů pro výběry nejrůznějších dopravních profesí na silnicích iželeznicích akoncem osmdesátých let byla vČSSR kvalitní síť dopravněpsychologických zařízení (dopravněpsychologických laboratoří) pod metodickým vedením ÚSMD apodobně tomu bylo ivarmádě ana železnici, ale ivletecké, lodní akosmické dopravě (Štikar, Hoskovec, 1995).

Dne 5. června 1990 byla založena Asociace dopravních psychologů (tehdy ještě na federální úrovni), která sdružila dopravní psychology, pracující voblasti výběru aposuzování řidičů adalších dopravních profesí, kteří se specializovali vtéto oblasti. Následně bylo navrženo postgraduální studium (PGS) dopravní psychologie, které bylo zahájeno na podzim roku 1992 ve spolupráci skatedrou psychologie Univerzity Palackého vOlomouci aod té doby již byly ukončeny čtyři čtyřsemestrové formy studia (1992–1993, 1997–1999, 2006–2008, 2008–2010). Vsoučasnosti pokračují další běhy PGS dopravní psychologie na Univerzitě Palackého vOlomouci (zahájení vzáří 2011 a2012) ana FF UK vPraze (zahájení vbřeznu 2012).

Asociace dopravních psychologů ČR– její současná reprezentace– má isvé zastoupení vestálé komisi pro dopravní psychologii– Standing Committee Traffic Psychology (SCTP) při Evropské federaci psychologických asociací (EFPA).

Pojem dopravní psycholog je použit aobjasněn vzákonu č.478/2001Sb., kterým se novelizuje zákon č.247/2000Sb., ozdokonalování odborné způsobilosti křízení motorových vozidel (§21 odst. 2c.). Další zmínka je uvedena vzákoně č.133/2011Sb., kterým se mění zákon č.361/2000Sb., oprovozu na pozemních komunikacích aozměnách některých zákonů. Vtomto zákonu, platném od 1. 8. 2011 je v§87a, odst. 4 uvedeno, že „dopravněpsychologické vyšetření provádí psycholog, kterému ministerstvo udělilo akreditaci“.

Vodst. 5 je uvedeno: „Ministerstvo udělí akreditaci kprovádění psychologického vyšetření na žádost fyzické osobě, která:

a)absolvovala akreditované magisterské studium voboru psychologie;

b)absolvovala postgraduální studium voboru dopravní psychologie akreditovaného studijního programu nebo programu celoživotního vzdělávání prováděného vysokou školou;

c)má aspoň tři roky praxe voboru dopravní psychologie;

d)má kdispozici vybavení nezbytné pro řádné provádění dopravněpsychologického vyšetřování.“

Vodst. 5 je uvedeno: „Vybavení nezbytné pro řádné provádění dopravněpsychologického vyšetření stanoví prováděcí právní předpis.“

Vyhláška č.27/2012 Sb. ze dne 17. 1. 2011 stanovuje:

(1) Vybavení nezbytné pro řádné provádění dopravněpsychologického vyšetření zahrnuje:

a)místnost pro provádění vyšetření psychologickou diagnostickou technikou;

b)místnost pro provádění vyšetření jinými technikami;

c)čekárnu, recepci apod. nebo jiné odpovídající zázemí;

d)psychologickou diagnostickou techniku astandardizované testové systémy umožňující:

1.zhodnocení osobnostních vlastností vyšetřované osoby;

2.přístrojové vyšetření úrovně akvality pozornosti, koordinace, rychlosti apřesnosti senzomotorické koordinace na jednoduché akomplexní vizuální podněty vpodmínkách časové zátěže.

(2) Jednotlivé místnosti musí být od sebe stavebně odděleny.

Dopravněpsychologické vyšetření patří mezi hlavní úkoly dopravní psychologie. Jedná se ozjišťování psychické způsobilosti křízení příslušných kategorií vozidel (vedle psychologické rehabilitace vybodovaných řidičů, zlepšování řidičských dovedností avýzkumu dopravní bezpečnosti zpsychologického hlediska). Podle Interdisciplinárního modelu pro podporu azajišťování způsobilosti křízení vEvropě– Psychological and Medical Assistance for Safe Mobility (PASS) (Allhof-Cramer et al., 2007) způsobilost křízení vyjadřuje komplex duševních, tělesných, postojových abehaviorálních předpokladů řidiče pro bezpečné apartnerské vedení motorových vozidel.

Podle této koncepce příčiny těžkých asmrtelných nehod můžeme najít především vlidském chování asubjektivní zkušenosti účastníků provozu. Žádné modely rizika nejsou založeny na technických faktorech, nýbrž na lidských faktorech ato je důvod, proč evropská dopravní psychologie chce přispět kpodstatnému zlepšení. Chování isubjektivní zkušenosti řidičů motorových vozidel stíhaných ausvědčených zvážných dopravních přestupků mohou být průběžně apozitivně ovlivňovány. Chování osob sduševními, tělesnými avěkovými ztrátami integrity nebo výkonu mohou být diagnostikovány aléčeny kefektivnímu zlepšení schopnosti vyrovnávat se spožadavky provozu. Tyto úkoly ovšem předpokládají odpovídající odborné kompetence na straně profesionálních poskytovatelů služeb. Hlavním cílem dopravní psychologie je zlepšit bezpečnou mobilitu účastníků silničního provozu azajistit tato zlepšení na co nejdelší dobu. Podle sekundární úrovně prevence jsou řidiči po dosažení stanovené hranice trestných bodů (definované národním právem) uložena taková opatření, která povedou kobnovení jeho způsobilosti křízení. Opatření mohou být skupinová nebo individuální ajejich cílem je změnit postoje achování jedince. Podpora arehabilitace individuální způsobilosti křízení je poskytována kvalifikovanými dopravními psychology, vpřípadě minimálního porušení mohou intervence provádět učitelé se specializací na vzdělávání řidičů (Allhoff-Cramer et al., 2007).

Uživatelé motorových vozidel se specifickými osobnostními problémy či problémy vchování nebo uživatelé, kterým bylo oprávnění odebráno za vážné přestupky, se mají raději léčit pomocí individuálních opatření dopravní psychologie. Přitom mají být aplikována dopravněpsychologická opatření aověřená opatření pro změnu postojů achování.

Způsobilost křízení motorových vozidel závisí na tělesných apsychosociálních faktorech, jako jsou zdraví, individuální postoje, situačně podmíněné chování aosobnostní rysy. Tato způsobilost může být stále zlepšována prostřednictvím rozvoje individuálních zdrojů.

Při posuzování psychické způsobilosti křízení motorového vozidla nejde oposouzení tělesného aduševního zdraví, ale zda je žadatel či uchazeč způsobilý křízení motorového vozidla. K tomu jsou kompetentní dopravní psychologové, kteří mají teoretické ipraktické znalosti zoboru dopravy, mají kdispozici výsledky psychologických analýz pracovní činnosti jednotlivých řidičských kategorií (tzv. profesiogramy) avědí, jaké psychické nároky jsou na řidiče kladeny, jaká jsou kritéria úspěchu (beznehodového průběhu) této činnosti.

Dopravněpsychologické vyšetření se musí rovněž zaměřovat na studium dodaných objektivních zpráv (zejména Evidenční kartu řidiče, eventuálně výměnný poukaz se stručným zdůvodněním dopravněpsychologického vyšetření od odesílajícího praktického lékaře). Dále následuje zjišťování anamnestických údajů zejména oprůběhu řidičské praxe, buď při rozhovoru, nebo za použití standardizovaného anamnestického dotazníku. Poté jsou zadávány jednotlivé výkonové testy (inteligence, úrovně paměti krátkodobé, vizuální, úrovně koncentrace pozornosti, senzomotorické koordinace, kvality reakcí na podněty prezentované přístroji zjišťujícími rychlost apřesnost reakcí, toleranci ke stresu arychlost rozhodování při stresu) adotazníky osobnosti zaměřené zejména na ty vlastnosti astavy, které by mohly vést kohrožení bezpečnosti silničního provozu (celková nezralost osobnosti, výrazná psychická labilita, významně zvýšená míra agresivity, zhoršené ovládání emočních impulzů, výrazné problémy vsebeovládání, zvýšená mezní hodnota přijatelného rizika nebo neschopnost riziko vnímat– tendence khazardu ariskování, tendence kexplozivním reakcím, nedostatek sebekritičnosti aanticipace). Novějšími trendy zjišťování psychické způsobilosti křízení je využití řidičských simulátorů, eventuálně vyšetření za použití sofistikovaných diagnostických systémů či laboratorních metod modelujících řízení.

Běžnou diagnostiku vdopravněpsychologické laboratoři je možno vojedinělých případech doplnit využitím videokamery vdiagnostickém vozidle či sledováním chování řidiče vreálnémdopravním provozu zkušenými experty (učiteli autoškol, zkušebními komisaři apod.), zejména vznikne-li otázka, zda ajak by mohla být slabší řidičská způsobilost ujednotlivého klienta zlepšena tréninkem (Mc Kenna, 2007).

Jemnější apodrobnější psychodiagnostické metody zoblasti neuropsychologie mohou rozpoznat projevy involučních změn vmozku, které mohou být při řízení nebezpečné.

Po vyšetření následuje pohovor sklientem nad výsledky vyšetření, vysvětlení omezení či záporného výsledku asepsání závěrečné zprávy pro zadavatele vyšetření.

2.3Minimální standardy prodopravněpsychologické vyšetření

Vlasta Rehnová

Vhistorii dopravní psychologie bylo postupně vypracováno několik metodik pro posuzování psychické způsobilosti křízení motorových vozidel, převážně zaměřených na řidiče zpovolání. Vývoj jejich struktury směřoval od převažující výkonové složky (základní psychické funkce) kpostupnému zdůrazňování neméně důležité složky osobnostních charakteristik. Společným znakem těchto metodik byl vždy předchozí rozbor činnosti řidiče, ať již vobecné úrovni, nebo se zaměřením na specifický typ přepravy či profese (např. Bakalář, 1992; Bakalář et al., 1980).

Na základě ustanovení zákona č.361/2000Sb., oprovozu na pozemních komunikacích, vnovele č.411/2005Sb., které vymezilo povinné kategorie řidičů kdopravněpsychologickému vyšetření aumožnilo jeho provádění všem psychologům bez ohledu na jejich specializaci apraktické zkušenosti, pak vznikla potřeba stanovit základní strukturu dopravněpsychologického vyšetření. Tohoto úkolu se chopila Asociace dopravních psychologů ČR, která vypracovala tzv. nepodkročitelné minimum, respektive minimální standardy pro provádění dopravněpsychologických vyšetření, ato na vyžádání Asociace klinických psychologů.

Tyto zásady se pak vjisté formě promítly ido novely zákona č.133/2011Sb., oprovozu na pozemních komunikacích, ajsou předmětem vzdělávání dopravních psychologů. Neobsahují konkrétní metody, naplnění požadované struktury je ponecháno na uvážení každého dopravního psychologa, který tak může využít metody, snimiž má zkušenosti akteré vyhovují stanoveným požadavkům

2.3.1Struktura dopravněpsychologického vyšetření

• Základní aupřesňující anamnestické údaje (zjištění symptomů, které představují riziko vzhledem kadaptivnímu abezpečnému chováním vdopravě).

• Anamnestické údaje vztahující se křidičské praxi.

• Psychická výkonnost zhlediska kvantity akvality:

− intelekt;

− pozornost (koncentrace, distribuce, rozsah);

− senzomotorická reaktivita akoordinace (rychlost apřesnost senzomotorických reakcí na série vizuálních aakustických podnětů vsituaci časové tísně);

− rozhodování (rychlost aspolehlivost včasové zátěži);

− paměť.

• Struktura adynamika osobnosti:

− emocionální labilita, impulzivita;

− problematicky zvládaná agresivita;

− tendence kriskování aneadekvátní percepce rizika;

− soutěživost;

− sebekritičnost;

− odolnost vůči zátěži;

− neurotická nebo psychotická symptomatika.

• Závěr dopravněpsychologického vyšetření.

2.3.2Zásady provádění dopravněpsychologického vyšetření

Naplnění výše uvedené struktury však není jediným požadavkem, kterým by se měl dopravní psycholog řídit jak při výběru metod, tak při samotném provádění dopravněpsychologického vyšetření ainterpretaci výsledků aformulaci konečného závěru.

Výběr jednotlivých metod

Použité metody musí být standardizované arelevantní kposouzení úrovně daných jednotlivých aspektů psychické způsobilosti. Využití nestandardizovaných metod je možné pouze ve fázi sběru dat pro standardizaci dané metody, avšak nesmí být na nich stavěn celkový závěr.

U každé zvažované metody je potřeba zhodnotit, jak detailně či do hloubky potřebujeme daný aspekt zkoumat. Typickým příkladem je výběr Testu struktury inteligence (IST; Plháková, 2005), který kdaným účelům není vhodný ajeho výsledky ani plně nevyužijeme kcelkovému hodnocení.

Obdobným nešvarem je hromadění metod bez uvážení jejich zbytečné duplicity, které vytváří balast anevnáší do celkového posouzení významnější kritéria.

Na druhou stranu je nutno zvažovat celkové zatížení probanda, které je důležité pro simulaci psychické zátěže včase, např. dopravněpsychologické vyšetření vcelkovém trvání čtyřiceti minut je ztohoto hlediska příliš krátké, atudíž nepřípustné. Testová baterie by měla obsahovat minimálně jeden test sčasovou zátěží, zpravidla test koncentrace pozornosti, azkoušku reakcí arozhodování ve složitější podnětové situaci, rovněž včasové zátěži.

Zjišťování anamnestických dat musí být rovněž uvážlivé sohledem na jejich relevantnost kposouzení způsobilosti křízení motorových vozidel. Neopominutelnou součástí musí být údaje ořidičské praxi, doplněné objektivním dokumentem vpodobě výpisu zevidence řidičů (pozor– výpis zevidence bodů neobsahuje záznamy onebodovaných přestupcích, odebrání řidičského oprávnění, dopravních nehodách), rovněž tak čestné prohlášení oaktuálním zdravotním aduševním stavu klienta, včetně údajů opředchozích dopravněpsychologických vyšetřeních daného klienta.

Kpokrytí oblasti struktury adynamiky osobnosti jsou vhodné strukturované osobnostní dotazníky, které byly již od počátku koncipované pro účely posuzování psychické způsobilosti křízení motorových vozidel, nebo jejich struktura alespoň částečně sleduje relevantní faktory. Vhodné je doplnění dalším dotazníkem, zaměřeným již speciálně dle požadovaného typu vyšetření (zejména uřidičů žádajících navrácení řidičského oprávnění, přepravy osob, nebezpečného zboží, vozidel správem přednostní jízdy). Kposouzení osobnostních vlastností je používán také rozhovor (volný, strukturovaný), užitečné je izhodnocení pozorovaného chování vprůběhu vyšetření.

Závěrečný pohovor je nedílnou součástí dopravněpsychologického vyšetření, měl by být zaměřen na celkové zhodnocení dosažených výsledků, formulaci závěru, případnou poradenskou intervenci týkající se dopravního chování, pokud se vyskytly drobné nedostatky.

Forma testu (dotazníku) může být klasická tužka–papír, nebo administrovaná avyhodnocovaná přes počítač. Zde je třeba zvažovat vhodnost PC forem pro starší generaci, osoby snízkou či žádnou zkušeností spoužíváním výpočetní techniky, kdy celkový výsledek testu může být zkreslen neobratností, zmateností apod. Tento handicap je vhodné kompenzovat užíváním dotykových monitorů nebo speciálních klávesnic, určených jen pro odpovědi vdaném testu.

Interpretace výsledků akomplexnost posouzení

Výsledky jednotlivých testů (metod, postupů) musí být vždy posuzovány vkontextu zadání otázky, tj. za jakým účelem bylo dopravněpsychologické vyšetření prováděno. Vpodstatě se jedná otři základní typy celkového závěrečného posouzení:

• klient je způsobilý/nezpůsobilý řídit motorové vozidlo;

• klient je způsobilý/nezpůsobilý křízení požadovaného typu vozidla (typu přepravy);

• klient je/není vhodný pro daného zaměstnavatele (situace výběru řidičů pro firmu).

Dle tohoto zadání budou vcelkovém posouzení váženy výsledky vjednotlivých testech.

Celkové posouzení musí zohledňovat izískaná anamnestická data aobjektivní údaje ořidičské praxi, zdravotním stavu apředchozích dopravněpsychologických vyšetřeních.

Problematika norem akritérií

Seznámení klienta svýsledkem

Následná ukázka vypovídá onejistotě úředníků, kteří mají vkonečné fázi rozhodovat např. ovrácení řidičského oprávnění. Dotazy byly zaslány pracovníkem odboru dopravy:

Formulace posudku

• Nezaměnitelná identifikace klienta.

− způsobilý;

Opakované dopravněpsychologické vyšetření

2.3.3Specifické situace

Problémoví klienti

Problémy při sdělení negativního výsledku

2.4Etické otázky práce psychologa

2.4.1Evropský metakodex etiky

2.4.2Zákon č.101/2000Sb., oochraně osobních údajů aozměně některých zákonů, ve znění pozdějších novel

Působnost zákona

Vymezení pojmů

Povinnosti apráva správce dat

2.4.3Projekt EuroPsy

2.4.4Etické zásady dopravněpsychologického vyšetřování

2.5Péče oúčastníky nehod ajejich blízké

Krizová intervence

Zásady pro poskytování psychosociálních služeb po katastrofách dleTerénní příručky (DeWolfe, 2002)