Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

Automobily Lada 1970–1990

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 4981. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 160
První vydání, Praha 2012

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2012
Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2012

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-4161-1

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil  Jan Löffelmann

ISBN 978-80-247-7147-2 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-7150-2 (ve formátu EPUB)

Pár vět na úvod

Po srpnu roku 1968 a po vpádu ozbrojených sil zemí Varšavské smlouvy – a zejména tanků Sovětské armády – do Československa jsme nad zprávami ze SSSR většinou ohrnovali nos. Výjimkou byly ty, jež se týkaly přípravy výroby v nově budované mamutí automobilce v Povolží. A když se v létě 1970 začala v Togliatti rozjíždět první výrobní linka, nestačili pracovníci v Mototechně a redaktoři motoristických časopisů zvedat telefony. Kdy přijdou k nám, kolik budou stát, budou se prodávat volně, nebo na pořadník? Během prvního pololetí 1971 už jsme vozy VAZ-2101 alias Žiguli znali z desítek článků, jimiž nás masíroval odborný i denní tisk. Zatímco v politických kruzích doznívala první vlna posrpnové normalizace, lid motoristický svůj pohled na Sovětský svaz měnil. Větší či menší stupeň opovržení střídala zvědavost a nedočkavost.

Počátkem června 1971 se nové sovětské automobily dostaly i na jednání federální vlády. První stovky vozů z Togliatti už byly na cestě do Československa a kabinet musel určit pravidla pro jejich uvedení na tuzemský trh. Nebyla to jen banální komerční záležitost, ale otázka ideologická a politická. Vozy Žiguli šly na volný trh za rozumnou cenu, navíc ceny již dříve nabízených automobilů byly lehce upraveny tak, aby se sovětskou novinkou zbytečně nekolidovaly. Po osobním seznámení se „žigulíkem“ odkládali černé brýle i ti největší škarohlídi. Racionálně konstruované a solidně stavěné auto klasické koncepce s dostatkem prostoru pro cestující i zavazadla bylo pro východoevropské podmínky ideální a nezaleklo se ani silnic plných záplat a děr. Jen občas si poskočila tuhá zadní náprava a sovětské pneumatiky zhotovené z těžko definovatelné černé hmoty, které někteří smíškové přezdívali „lisovaná tma“, se rychle sjely, ale to našince nemohlo odradit.

Během první poloviny sedmdesátých let se vozy Žiguli staly skutečným fenoménem. Jejich poměrně masivní dovoz k nám – až 35 tisíc kusů ročně – způsobil na automobilovém trhu převrat. Škodovky s motorem vzadu se rázem ocitly v roli outsiderů a poprvé v historii zemí východního bloku u nás nabídka osobních automobilů převyšovala poptávku, tedy alespoň kvantitativně…

Na Západ – a od jara roku 1975 i k nám – se vozy z Togliatti vyvážely pod značkou Lada. Získaly si oblibu těch, kdo neměli peněz nazbyt a ke každodennímu životu potřebovali praktický a spolehlivý automobil. A nebylo jich málo, v roce 1979 prodeje automobilů Lada ve Velké Británii kulminovaly nad hranicí 22 tisíc vozů, ve Francii se jich v témže roce prodalo přes 16 tisíc, v Belgii 12 tisíc a v západním Německu 10 tisíc. Doslova hitem západoevropských trhů se na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let stala Lada Niva, kompaktní třídveřové kombi zcela civilního vzhledu se stálým pohonem čtyř kol, které bez potíží dokázalo ze silnice zamířit do terénu a zase zpět. Niva byla předobrazem vozů dnes tak rozšířené kategorie SUV, jen předběhla dobu o více než desetiletí. A mimochodem – vyrábí se dodnes.

V roce 1980 v Togliatti vyrobili rekordních 727 tisíc automobilů, v dalších letech se však museli potýkat s generační obměnou. V první fázi postupně modernizovali vnější vzhled i interiér automobilů klasické koncepce, souběžně však ve spolupráci se západoněmeckou firmou Porsche vyvíjeli zcela novou řadu vozů s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. Nový vůz jménem Samara se poprvé objevil na veřejnosti na podzim 1984 a jeho sériová výroba se rozběhla v roce následujícím. Byl určen především pro západní trhy, na nichž opticky modernizované modely klasické koncepce ztrácely pozice. Obměna se podařila, koncem osmdesátých let značka Lada dosahovala nových výrobních rekordů nad hranicí 730 tisíc automobilů ročně a v západoevropských zemích se znovu vyšvihla vzhůru: ve Velké Británii až na rekordních 30 tisíc vozů ročně, ve Francii nad 20 tisíc, v západním Německu na 11 tisíc.

Horší to bylo u nás. Ne, zájem o sovětské automobily neupadal, lidé byli lační i modernizovaných „žigulíků“ hranatých tvarů, jejich dovoz se však ve srovnání s předchozím desetiletím hluboce propadl. Neuspokojených zájemců přibývalo a v rozhodujících chvílích neváhali se spacákem a termoskou nocovat pod širým nebem před Mototechnou v naději, že se jim podaří získat záznam slibující dodávku automobilu Lada v příštích měsících. V závěrečném období „reálného socialismu“, na podzim roku 1988, u nás jezdilo přes 360 tisíc automobilů z Togliatti, zároveň však Mototechna evidovala 120 tisíc zájemců o vozy Lada. Při tehdejší úrovni dovozu by někteří z nich museli na svůj vůz čekat celé desetiletí. Jenže přišel listopad 1989, neživotný systém se zhroutil a všechny záznamy byly k ničemu. Zatímco u nás se počátkem devadesátých let zrodilo tržní prostředí – a nejen v oboru automobilů, značka Lada prožívala krizi spojenou s rozpadem Sovětského svazu a propadem exportu.

Ale tento příběh už přesahuje časovou hranicí určenou pro tuto knihu. Následující stránky jsou věnovány automobilům Žiguli a Lada tří prvních generací z let 1970 až 1990. Příjemnou četbu vám přeje:

Jan Tuček

Zázrak vPovolží

Fiat 124 při zkouškách jízdních vlastností na mokré vozovce

Během jara aléta roku 1966 proběhla jednání mezi představiteli Sovětského svazu aitalského koncernu Fiat ovybudování mamutí automobilky svýrobní kapacitou 660 tisíc osobních vozů ročně aojejím uvedení do provozu. V srpnu 1970 začaly zvýrobní linky Volžského automobilového závodu vTogliatti vyjíždět první sedany VAZ-2101 jménem Žiguli, jejichž licenčním vzorem byl Fiat 124, nositel evropského titulu Vůz roku 1966. Úspěšná realizace nevídaného projektu byla vtehdejších podmínkách doslova zázrakem.

Renault, nebo Fiat?

Vroce 1964 se do čela sovětského impéria vyšvihl dynamický padesátník Leonid Iljič Brežněv (1906–1982) ařádně rozvířil dění na politickém iekonomickém poli. Jednou zpriorit vrozvoji sovětského hospodářství se stal automobilový průmysl, přesněji výroba moderních osobních automobilů vhodných pro obyvatelstvo ina export. Do té doby hrály prim nákladní aterénní vozy pro armádu, stavebnictví, zemědělství adalší odvětví hospodářství. Připomeňme, že vroce 1966 se celková výroba osobních automobilů vSovětském svazu pohybovala těsně nad hranicí 230 tisíc vozů, převážně značek Moskvič, Záporožec aVolga. Naproti tomu produkce nákladních vozů vtémže roce převyšovala 407 tisíc kusů aautobusů se vyrobilo 37 tisíc.

Rozvoj automobilové výroby se objevil imezi direktivami pro 8. pětiletý plán rozvoje národního hospodářství SSSR na roky 1966 až 1970, které vzešly zXXIII. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu (KSSS), jenž proběhl na přelomu března adubna 1966. Bez posvěcení sjezdem strany aosobní angažovanosti jejího generálního tajemníka Brežněva by zmíněný projekt nemohl spatřit světlo světa.

Sovětští vládci si ovšem byli vědomi, že vlastními silami ohlašovanou revoluci vautomobilovém průmyslu nezvládnou, kjejímu uskutečnění potřebovali technologie ametody ze Západu. Partnery vybírali obezřetně, významnou roli hrála ideologická hlediska. Německé, britské aamerické automobilové koncerny nepřicházely vúvahu, zevropských vyhovovaly francouzský národní podnik Renault aitalský koncern Fiat. Ten byl sice vsoukromých rukou, ale významnou roli vněm hráli – tak jako na celém průmyslovém severu Itálie – levicoví odboráři akomunisté.

Renault přišel snabídkou moderně řešeného automobilu spředním pohonem, jehož vývoj teprve probíhal. Francouzi přivezli do Moskvy tři objemné fascikly sdokumentací, výkresy, grafy apodrobné rozpisy technologických postupů výroby jednotlivých částí budoucího vozu. Skutečný automobil však prozatím nepředvedli, ten debutoval až na podzim 1969 pod označením Renault 12. Veškeré materiály se staly vítaným studijním materiálem pro odborníky moskevského automobilního výzkumného ústavu NAMI – ale to bylo vše.

Italové šli na věc velmi pragmaticky: včervnu 1966 dali Sovětům kdispozici tři zbrusu nové automobily Fiat 124 klasické koncepce. Mimochodem – do Moskvy tehdy fiaty putovaly letecky, na palubě velkého nákladního letounu Antonov An-22 Antěj, který se právě vracel zpředvádění na aerosalonu vLeBourget uPaříže.

Fiat se tak logicky stal partnerem Moskvy vautomobilovém projektu století, Renault ovšem nepřišel zkrátka. Na podzim 1966 sním Sověti uzavřeli smlouvy na modernizaci avýznamné rozšíření moskevské automobilky vyrábějící vozy Moskvič ataké na výstavbu nového karosářsko-montážního závodu vIževsku atovárny na výrobu motorů vUfě.

Připomeňme, že Fiat čile obchodoval aspolupracoval se zeměmi východního bloku už od padesátých let. VJugoslávii, vsrbském Kragujevaci, se pod značkou Crvena Zastava vyráběly licenční fiaty, zejména malé „šestistovky“ smotorem vzadu, ale ivozy střední třídy typu 1300/1500 aužitková vozidla. VPolsku, ve varšavské továrně FSO, se chystal start licenční výroby sedanů střední třídy Polski Fiat 125 P avbulharském Loveči montáž nového typu 124 spojmenováním Pirin Fiat.

Místo vhodné kvýstavbě mamutí automobilky Sověti vybrali na břehu Kujbyševské přehradní nádrže, uněkdejšího Stavropolu, přejmenovaného vroce 1964 na Togliatti. Dlouholetý vůdce italské komunistické strany Palmiro Togliatti (1893–1964) tak záhy po smrti posloužil coby symbol nové éry sovětsko-italské družby. Významnou roli při výběru místa pro budoucí automobilku sehrála přítomnost společnosti „Gidrostroj“ (tedy Hydrostav), jež vregionu soustředila obrovské množství techniky ilidí, které předtím využila při výstavbě Kujbyševské vodní elektrárny. Tento mimořádný potenciál bylo možné vTogliatti uplatnit při stavbě obrovského továrního komplexu istovek obytných budov pro jeho zaměstnance.

Generálním ředitelem budoucího Volžského automobilového závodu (VAZ) byl jmenován Viktor Nikolajevič Poljakov (1915–2004).

Šibeniční termín

Vlednu 1967 začaly na staveništi budoucí velkokapacitní automobilky zemní práce. Termín výstavby byl šibeniční avpodmínkách reálného socializmu nevídaný: první vozy měly opustit montážní linku už na jaře 1970, tedy tři ačtvrt roku po zahájení výstavby. Sověty požadovaný zázrak měl ideologický podtext: naduben 1970 se připravovaly velkolepé oslavy stého výročí narození vůdce bolševické revoluce zroku 1917, vSovětském svazu zbožňovaného Vladimíra Iljiče Lenina (1870–1924).

Současně sbudováním továrního komplexu VAZ italští aruští odborníci intenzivně pracovali na vývoji automobilu, jenž se měl vTogliatti vyrábět. Jeho předlohou se stal Fiat 124, velmi racionálně řešený čtyřmetrový sedan smotorem vpředu apohonem tuhé zadní nápravy. Ten se veřejnosti představil na jaře 1966 akoncem roku mu západoevropská novinářská porota udělila prestižní titul Vůz roku. Vanketě přesvědčivě porazil svého největšího rivala – německý vůz BMW 1600, vpůvodním provedení ale nebyl vhodný pro drsné východoevropské podmínky. Konstrukčních změn aúprav bylo nakonec na osm stovek aještě se onich zmíníme.

Klasicky střižený Fiat 124 získal evropský titul Vůz roku 1966

Na tomto místě připomeňme, že zmíněný automobil byl první, který vSovětském svazu dostal typové označení podle nomenklatury zavedené oborovou normou zroku 1966. Označení VAZ-2101 obsahovalo zkratku výrobního závodu ačíselný kód, jehož první dvojčíslí jej zařazovalo do objemové třídy 1200 až 1800cm3, zatímco druhé prozrazovalo pořadové číslo vdané třídě. Byl tedy „jedničkou“ avtovárně mu dali podle nedalekého pohoří jméno Žiguli. Díky tomu tento vůz ijeho následovníci dodnes vtuzemském povědomí figurují coby „žigulíky“.

Zmínku si zaslouží iskutečnost, že vanketě vyhlášené vpolovině října 1966 časopisem Svět motorů většina z10254 hlasujících čtenářů zvolila za svůj ideál vůz přesně odpovídající Fiatu 124, jenž byl vzáří 1966 poprvé vystaven na brněnském veletrhu. Anketa, jejíž výsledky vyhodnocené samočinným počítačem zveřejnil Svět motorů vúnoru 1967, nesla název „Můj názor na příští československý automobil“. Vlastně ale vpředstihu naznačila vztah tuzemských motoristů kbudoucímu sovětskému vozu. Mimochodem, vylosovaný účastník ankety nedostal coby výhru automobil, musel se spokojit smalým motocyklem Jawa 50 Pionýr, zatímco druhého vylosovaného potěšil fotoaparát Flexaret.

Střídmou palubní desku „stočtyřiadvacítky“ převzal i VAZ-2101

Fiat se proměnil vŽiguli

Jednání opodobě budoucího výrobku automobilky VAZ nebyla jednoduchá. Italové původně navrhovali výrobu dvou typů, jež měly být odvozeny zvozů Fiat 124 aFiat 125. Zatímco Fiat 124 se podle nich měl stát předlohou pro základní, masově vyráběný vůz, upravená „stopětadvacítka“ srozvorem delším o85mm aprostornější karoserií měla posloužit jako luxusnější verze. Sověti trvali na tom, že se bude vyrábět jen jeden typ vozu, sjedním rozvorem náprav, přičemž luxusnější model se bude odlišovat výbavou avýkonnějším motorem podle vzoru italského vozu Fiat 124 Special. Kvůli unifikaci dílů sovětská strana prosadila ito, že základní verze budoucího vozu bude mít ploché zapuštěné kliky dveří, kterých se standardní italská „stočtyřiadvacítka“ dočkala až vzáří 1972, zatímco modely Special je měly už od podzimu 1968.

Většina konstrukčních změn aúprav vyplynula ze zkušeností získaných při náročných jízdních zkouškách na sovětských cestách anecestách, ale především na nově vybudovaném zkušebním polygonu výzkumného ústavu NAMI situovaném uDmitrova, asi 100km severně od Moskvy. Kromě silničního rychlostního okruhu dlouhého 14km bylo na polygonu několik speciálních zkušebních drah, včetně hrbolaté, kameny zalitými do betonu pokryté buližníkové trati. Jízda po ní se rovnala trhací zkoušce celého vozu. Další dráha byla koncipována tak, že se na ní přední azadní náprava vozu střídavě namáhala ve dvou rovinách.

Zjiž zmíněné trojice vozů Fiat 124 dopravených letecky do Moskvy včervnu 1966 se na polygon dostaly dva, zatímco třetí sloužil jako demonstrační vůz pro představitele ministerstev, úřadů ainstitucí, jež měly co mluvit do celého projektu. První ze dvou testovacích vozů měl podle programu dohodnutého sovětskými aitalskými odborníky najet co nejdříve 50000km, druhý měl absolvovat 10000km na buližníkové dráze a2000km na již zmíněné trati snáklony ve dvou rovinách.

Zpočátku měl spolu svozem č. 1 pro srovnání kroužit domácí Moskvič 408 klasické koncepce afrancouzský Peugeot 204 spředním pohonem. Hlavní konstruktér moskevské automobilky přitom požadoval, aby byla rychlost jízdy omezena do 110km/h. Už po třech dnech zkušební jezdci protestovali, že je moskvič zdržuje apři 110km/h na vozech nic neodhalí. Po dohodě svedením ústavu NAMI asItaly bylo rozhodnuto jezdit jen se „stočtyřiadvacítkou“, zato na plný plyn. Vklesáních tak uháněli rychlostí přes 160km/h amotor vytáčeli nad 7000 ot/min. Jezdilo se ve dvousměnném provozu, denně od šesti od rána do deseti do večera, přičemž průměrná rychlost se pohybovala nad hranicí 130km/h. Po úspěšném absolvování 30000km vůz odvezli do Moskvy, kde jej vlaboratořích NAMI částečně rozmontovali. Po kontrole avelké údržbě se sním na polygon vrátili dojezdit nařízených 50000km. Cíle dosáhli 20. srpna 1966 avýsledky byly vcelku uspokojivé.

Opoznání hůře dopadl vůz č. 2, vjehož karoserii se při jízdě po hrbolaté buližníkové dráze rychlostí 30km/h začaly objevovat trhliny. Ještě horší to bylo na dráze sdvojitým náklonem, takže nakonec museli karoserii předčasně odeslat do Turína se žádostí ovyztužení. To se pak několikrát opakovalo srůznými vozy, stejně jako problémy se zadními kotoučovými brzdami, kterým nevyhovovalo prašné prostředí, takže musely být nahrazeny bubnovými.

Vletech 1966 až 1968 bylo zTurína do Moskvy, Dmitrova aTogliatti dodáno 35 automobilů Fiat 124, na nichž postupně přibývaly úpravy azměny, které společně navrhovali sovětští aitalští konstruktéři avývojáři. Odříjna 1966 vTogliatti pracoval útvar hlavního konstruktéra, který vedl Vladimír Sergejevič Solovjov (1919–1975). Ten kolem sebe soustředil tým odborníků, znichž většina přišla zautomobilek GAZ vGorkém aUAZ vUljanovsku, své první angažmá zde záhy získali ičerství absolventi několika technických vysokých škol. Několik nejzkušenějších konstruktérů odcestovalo do Turína, kde spolu sitalskými kolegy usilovně pracovali na technické dokumentaci odesílané do Togliatti.

Nebyl to žádný zájezd za odměnu: pracovali denně dlouho do večera, aby dokázali zkontrolovat apřípadně opravit nebo doplnit výkresy apísemnosti, jimiž je Italové doslova zavalovali. Nic podobného dosud nezažili, byli pod neustálým tlakem amnozí špatně snášeli dlouhodobé odloučení od rodiny. Jen výjimečně se stávalo, že se některý znich směl na pár dní podívat domů, obvykle vsouvislosti snějakým pracovním úkolem. Jednou ztakových příležitostí byla jízda patnácti upravených vozů Fiat 124 sitalskými řidiči zTurína do Togliatti vlednu 1969.

Ajak to bylo se změnami prováděnými na „stočtyřiadvacítce“? Především bylo nutné vyztužit samonosnou karoserii, jež dostala střechu ze silnějšího plechu, zesílené sloupky arobustnější úchyty zavěšení předních kol izadní nápravy. Také podvozkové orgány byly dimenzovány na větší provozní zatížení, světlá výška podvozku byla zvětšena ze 140 na 170mm. Hmotnost vozu tak vzrostla asi o65 kg, jeho těžiště se ocitlo o30mm výš.

Poháněná tuhá zadní náprava vedená čtyřmi podélnými rameny, dvěma dlouhými suvnými advěma krátkými reakčními, stejně jako umodelu Fiat 124 Special, měla nově uspořádané odpružení atlumení. Teleskopické tlumiče už nebyly uvnitř vinutých pružin, ale byly šikmo vně pružin, což usnadňovalo montáž vozu iopravy, resp. výměny tlumičů. Původní kotoučové brzdy zůstaly jen vpředu, na zadní nápravě je nahradily brzdy bubnové, jež byly vbahnitém aprašném prostředí spolehlivější. Rekonstruovaný vůz, pro který vTuríně užívali označení Fiat 124 R (zkratka slova „ruskij“), měl také zdokonalenou elektrickou soustavu salternátorem místo dynama.

Zvláštní zmínku si zaslouží motor. Fiat 124 poháněl kapalinou chlazený čtyřválec srozvodem OHV oobjemu 1197 cm3 avýkonu 60 k(44 kW). Italové jej chtěli jen lehce přizpůsobit novému určení, Sověti však žádali zcela nový, modernější motor srozvodem OHC, tedy svačkovou hřídelí vhlavě válců. Propagátorem motoru OHC abojovníkem za jeho použití byl ve smíšené rusko-italské komisi odborníků hlavní konstruktér moskevské automobilky MZMA (vroce 1968 přejmenované na AZLK), Ing. A. F. Andronov. Ten vté době připravoval do výroby modernizovaný Moskvič 412 vybavený jedenapůllitrovým čtyřválcem OHC adokázal přesvědčit sovětského ministra automobilového průmyslu A. M. Tarasova ijeho náměstka N. I. Strokina, že zbrusu nový automobil zPovolží nemůže mít obstarožní motor srozvodem OHV.

Na žádost sovětské strany tedy Fiat urychleně vyvinul nový čtyřválec OHC svrtáním 76mm azdvihem 66mm (původní motor OHV typu 124 měl vrtání 73mm azdvih 71,5mm), který zobjemu 1198 cm3 dával výkon 60 k(44 kW). Motor slitinovým blokem ahliníkovou hlavou dostal uzavřenou chladicí soustavu naplněnou nemrznoucí směsí pro teploty do minus 30 °C, jež se měnila vintervalu dvou let, nebo po ujetí 60000km. Nový čtyřválec byl spojen se čtyřstupňovou převodovkou sřadicí pákou na středním tunelu, přičemž byla použita spojka většího průměru (200 místo 184mm) shydraulickým vypínáním místo původního mechanického.

Vnější avnitřní vzhled vozu se ve srovnání se „stočtyřiadvacítkou“ téměř nijak nezměnil – až na již zmíněné ploché kliky dveří, velké svislé členy na předním izadním nárazníku anenápadný otvor uprostřed předního nárazníku, který vpřípadě nouze umožňoval použít knastartování motoru roztáčecí kliku. Ta byla součástí standardní výbavy. VAZ-2101 měl stejně jako jeho italský vzor vpředu samostatná sedadla, tentokrát se seřiditelným sklonem opěradel amožností lůžkové úpravy, vzadu bylo třímístné nedělené sedadlo. Stupňovitá záď nabízela 0,38 m3 prostoru pro zavazadla, přičemž za levým zadním podběhem bylo svisle uložené náhradní kolo aza pravým podběhem měla své místo palivová nádrž oobjemu 39l snalévacím hrdlem pod čtvercovým odklápěcím krytem na pravém zadním blatníku.

Fiat 124 Special zroku 1968 se stal vzorem pro komfortní VAZ-2103

Pozvolný start

Původně stanovený termín náběhu výroby ke stému výročí narození sovětské ikony V. I. Lenina se podařilo formálně splnit jen díky tomu, že 19. dubna 1970, tři dny před slavným výročím, bylo na ještě nefunkční lince ručně smontováno šest vozů VAZ-2101. Přiznejme ale, že ideologicky podbarvený šibeniční termín výstavby auvedení do provozu první výrobní linky by tehdy nejspíš nedokázal splnit ani žádný ze západních automobilových koncernů. To, co se podařilo vTogliatti – byť smalým zpožděním proti plánu– nemělo vzemích komunistického bloku obdoby astrochou nadsázky můžeme prohlásit, že spolu skosmickým programem se jednalo onejvětší chloubu tehdejšího Sovětského svazu.

Pohled zokénka „žigulíka“ na ještě nedokončený výrobní komplex

Vroce 1970 pokračovala výstavba a zároveň se rozbíhala výroba aut

Vrozestavěné továrně se výroba na první montážní lince začala pozvolna rozbíhat vsrpnu 1970, tři apůl roku po zahájení zemních prací na staveništi. Náběh výroby provázely menší ivětší těžkosti, některé iúsměvné. Automobily vyrobené vroce 1970 nesly na masce specifický znak, vjehož dolní části, pod stylizovaným člunem splachtou, byl nápis Togliatti vazbuce. První tři desítky znaků vyráběli vTuríně podle výkresů dodaných ze Sovětského svazu aneznalost azbuky způsobila, že místo písmene azbuky pro „ja“, které připomíná naše zrcadlově obrácené R, se na znaku objevilo vlatince běžné R. Ani jeden ztěchto znaků nebyl namontován na automobil, všechny si je coby suvenýry rozebrali pracovníci automobilky. Oficiálně bylo zahájení sériové výroby v Togliatti oznámeno 9. září 1970.

Výrobní linka automobilky VAZ postavená podle západního vzoru

VAZ-2101, vlevo za zábradlím, při premiéře vBruselu vlednu 1971