Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

Legendární Škoda 1000 MB

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 5446. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 156
První vydání, Praha 2014

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s.

© Grada Publishing, a.s., 2014
Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2014

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-4167-3

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

Podle sazby e-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-9108-1 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-9109-8 (ve formátu EPUB)

PÁR VĚT NA ÚVOD

Na jaře roku 1964 se v tehdejším Československu odehrála automobilová revoluce. Z nově postaveného – a ještě ne zcela dokončeného – výrobního závodu AZNP v Mladé Boleslavi začaly vyjíždět vozy Škoda 1000 MB s motorem vzadu. Po dlouhých osmi letech vývoje a přípravy výroby spatřil světlo světa ryze tuzemský automobil nové generace, který bez uzardění snesl srovnání s tehdejší západoevropskou konkurencí litrové třídy.

Značka Škoda tak po třech desetiletích opustila u svého nosného výrobku tradiční koncepci s motorem vpředu, páteřovým rámem tvořeným ocelovou troubou kruhového průřezu a poháněnými zadními koly na výkyvných polonápravách s odpružením příčným listovým perem. Ještě dalších sedm let sice zůstala ve výrobě podle tohoto vzorce stavěná Octavia Combi, přežívala však jen v omezené míře na výminku v pobočném závodě v Kvasinách, zatímco hlavní provozy automobilky v Mladé Boleslavi už patřily „embéčku“.

Samonosná karoserie s nosným skeletem a šroubovanými povrchovými panely, zcela nový motor s blokem z hliníkové slitiny vyráběným přesným tlakovým litím, odpružení všech čtyř nezávisle zavěšených kol vinutými pružinami, to byly spolu s umístěním motoru v zádi hlavní argumenty nového vozu.

Jeden z prvních vozů Škoda 1000 MB na snímku z jara 1964

A samozřejmě také rodinný charakter čtyřmetrového sedanu se čtveřicí bočních dveří a dělenými předními i zadními sedadly umožňujícími přizpůsobit interiér vozu okamžitému poměru mezi počtem cestujících a množstvím zavazadel, případně jiných přepravovaných předmětů.

Skutečnost, že Škoda 1000 MB nestihla zachytit nový stylistický trend rovných ploch a hranatějších linií, který v litrové třídě odstartovaly francouzské vozy Simca 1000 a Renault 8, nebyla až tak důležitá. Její oblé a v detailech nápadité tvary měly osobité kouzlo a zaručovaly, že už na první pohled si člověk „embéčko“ nespletl se žádným z konkurentů.

Projekt, do něhož stát investoval více než miliardu tehdejších československých korun (z toho nemalou část ve „tvrdých měnách“ potřebných k nákupu západních technologických zařízení), počítal s cílovou roční produkcí přes 100 tisíc automobilů. Návratnost vložených prostředků měl zajistit export těchto automobilů, dodávky na vnitřní trh měly alespoň částečně zmírnit nedostatek osobních vozů v tuzemsku.

K 1. lednu 1965 bylo v Československu celkem 102 251 vážných zájemců o koupi nového osobního automobilu, kteří složili ve Státní spořitelně požadovaný vinkulovaný vklad a tři až pět let čekali, až na ně v Mototechně přijde řada. Vstupem „embéčka“ na scénu se měla situace začít měnit k lepšímu, ale událo se cosi jiného. Škoda 1000 MB podnítila novou vlnu zájmu o koupi automobilů, stala se symbolem úspěchu a naděje, že i u nás by se dalo žít v západním stylu, pohodlněji a alespoň trochu uvolněně. Výsledkem byl nárůst počtu žadatelů o osobní automobil na 164 525 k 1. lednu 1967 a na 176 102 o půl roku později. Pravda, zdaleka ne všichni toužili po škodovce, ale se zvyšujícími se dodávkami „embéček“ do Mototechny mnozí názor změnili.

Symbol úspěchu: Škoda 1000 MB De Luxe modelového roku 1968

Zatímco od jara 1964 do konce roku 1966 Mototechna prodala tuzemským zákazníkům přes 58 tisíc vozů Škoda 1000 MB, v samotném roce 1967 to už bylo 46 tisíc „embéček“ a o rok později 53 tisíc. Svoji roli sehrálo i to, že přezdívka „tisíc malých bolestí“, kterou Škoda 1000 MB dostala záhy po premiéře od prvních uživatelů, časem ztratila opodstatnění. „Embéčko“ postupně vyzrálo, stesků na kvalitu ubývalo.

Na jaře 1966 rozšířil nabídku komfortněji vybavený model Škoda 1000 MB De Luxe, koncem téhož roku se pomalu začala rozbíhat výroba dvou modelů poháněných dvoukarburátorovou verzí litrového čtyřválce: čtyřdveřová Škoda 1000 MBG De Luxe a dvoudveřová Škoda 1000 MBX De Luxe.

Atraktivně vyhlížející model MBX s dvoudveřovou karoserií ve stylu hardtop bez středních sloupků, se stahovacími předními i zadními bočními okny, očekávání svých tvůrců nesplnil. Dvoudveřová karoserie neměla dostatečnou tuhost a objevily se i problémy s její montáží a utěsněním.

Tudor MBX se sice stejně jako sedan MB dočkal v závěru kariéry montáže motoru převrtaného na 1107 cm3, chronických neduhů – zjevně konstrukčního původu – se však nikdy nezbavil. Proto také produkce vozů MBX zůstala daleko za plánovanými počty a v součtu obou objemových verzí dosáhla jen 2,5 tisíce kusů. O to více si dnes každého dochovaného exempláře cení sběratelé a fanoušci značky Škoda.

Jen ve stádiu prototypů zůstaly další původně plánované karosářské varianty „embéčka“, sportovně střižený roadster a model Airable, sedan s otvorem ve stropě krytým textilní střechou. Kuriozity bez pokračování představovalo pětidveřové kombi s ležatým motorem z vývojového oddělení AZNP a dvoumístný sportovní vůz Winnetou s laminátovou karoserií postavený v roce 1967 u švýcarského dovozce.

Automobily řady MB prožily i pestrou sportovní kariéru a vybojovaly nemálo úspěchů, byť většinou jen ve svých objemových třídách.

V létě 1969, po vyrobení 443 tisíc exemplářů, předalo „embéčko“ štafetu modernizovaným automobilům řady Škoda 100/110. Další, původně neplánovaná modernizace vozů s motorem vzadu pak následovala v létě 1976, kdy debutovaly sedany Škoda 105/120 s novou hranatější karoserií a chladičem v přídi. Poslední inovované modely této řady s motorem za zadní nápravou opustily výrobní linku až v lednu 1990, přičemž ještě ve zlomovém roce 1989 tvořily téměř polovinu produkce AZNP.

Všem výše uvedeným, ale i mnoha dalším tématům spojeným s dnes už legendárním „embéčkem“ je věnována tato kniha.

Příjemnou četbu vám přeje

Jan Tuček

LIDOVÝ VŮZ

Vpolovině padesátých let se předmětem mnoha diskuzí stal lidový vůz, malý adostupný automobil pro široké vrstvy motoristů. Škoda 440 sklasickým podvozkem anově tvarovanou karoserií vyráběná od podzimu roku 1955 byla označována jako mezityp lidového vozu, skutečným řešením měl být až zcela nový automobil se samonosnou karoserií vhodný kvelkosériové výrobě. Jeho vývoj nakonec trval mnohem déle, než se původně předpokládalo. Vůz během času povyrostl aztratil označení „malý alidový“.

Prototyp Š976 spohonem předních kol na snímku zléta 1956

JAK TO VLASTNĚ ZAČALO

Dne 1. června 1953 byla vČeskoslovensku provedena měnová reforma, která znehodnotila bankovní vklady ipeníze uložené vsoukromých trezorech aslamnících. Zároveň byl zrušen dosud praktikovaný poválečný přídělový systém, zboží na trhu však bylo jen poskrovnu. Komunistické vedení se snažilo najít témata, jimiž by – zatím spíše vteoretické rovině – pozitivně motivovalo pracující lid.

Jedním znich byla vize lidového automobilu. Jen pár týdnů po zmíněném měnovém zemětřesení se na ministerstvu strojírenství uskutečnila porada, na níž Automobilové závody, národní podnik (AZNP) Mladá Boleslav dostaly za úkol urychleně zkonstruovat, vyvinout azavést do výroby malý čtyřmístný vůz suzavřenou karoserií. Měl mít hmotnost do 700kg aco nejnižší výrobní iprovozní náklady.

Návrh lidového vozu klasické koncepce Š900 z30. září 1953

Ministerským dopisem ze 4. července 1953 byly pro splnění tohoto úkolu stanoveny šibeniční termíny. Mladoboleslavští problém řešili úkrokem stranou – použili klasický páteřový rám spříčným listovým perem vpředu ivzadu, osvědčený čtyřválcový motor OHV sobjemem lehce sníženým na 995cm3 ačtyřstupňovou převodovku. Nově postavili vlastně jen karoserii. Dne 19. prosince 1953 dokončili prototyp jménem Spartak.

Jako mezityp lidového vozu vznikl vprosinci 1953 první Spartak

Prototyp Spartak měl páteřový rám adřevěnou kostru karoserie

Nově vzniklý vůz byl vcelku příznivým výsledkem umění možného. Od podzimu 1955 se sériově vyráběl coby „mezityp lidového vozu“ soznačením Škoda 440 amotorem oobjemu 1089cm3. Vážil sice o200kg víc, než žádalo původní zadání, ajeho výroba byla dosti nákladná, ale reálně existoval abyl životaschopný. Spartak umožnil automobilce překlenout období nejistoty, které bylo způsobené především opakovanými změnami plánů výroby, jež byly vtéto době nařízeny „shora“.

Vlednu 1954 upřesnilo ministerstvo strojírenství zadání pro konstrukci avývoj malého osobního vozu: čtyři sedadla, spotřeba 6 až 7 litrů benzinu na 100km, životnost motoru do generální opravy 50000 až 60000km, výrobní cena 10000Kčs. Podle ministerských plánovačů měly první prototypy vyjet do zkoušek už vříjnu téhož roku.

Dne 10. března 1954 se sešla odborná komise, aby posoudila čtyři předběžné projekty. Tři znich vznikly vAZNP, čtvrtý vytvořil pracovník ministerstva strojírenství Ing.Rudolf Vykoukal (1905–1988), konstruktér předválečného vozu Jawa Minor ipoválečného automobilu Aero Minor (původně představeného jako Jawa Minor II).

Start 900 – výkres podle návrhu Ing. Vykoukala z8.března 1954

Také tentokrát vsadil Ing. Vykoukal na pohon předních kol, jím navržený vůz měl mít podélně před přední nápravou uložený vodou chlazený plochý čtyřválec OHV oobjemu 923cm3 svrtáním 70mm azdvihem 60mm. Na motor měla navazovat rozvodovka azprostorových důvodů jen třístupňová převodovka. Celé poháněcí ústrojí mělo být neseno pomocným rámem, pružně uchyceným ve třech bodech vdělicí stěně motorového prostoru.

Mladoboleslavští navrhovali tři různá řešení. První byl vůz ortodoxní koncepce soznačením Š978 vybavený kapalinou chlazeným čtyřválcovým motorem litrového objemu umístěným vpředu podélně apohánějícím zadní kola. Ta mohla být zavěšena nezávisle, nebo nesena lehkou tuhou nápravou. Další projekt zAZNP (označený jako Š976) navrhoval automobil se stejným řadovým čtyřválcem, ale uloženým vpředu napříč apohánějícím přední kola. Třetí alternativou byl vůz Š977 se vzduchem chlazeným čtyřválcem za zadní nápravou apohonem zadních kol.

Projekt vozu Š977 smotorem vzadu, datovaný 5. března 1954

Očtyři týdny později komise posuzovala projekt zTatry Kopřivnice, který počítal se vzduchem chlazenýmplochým dvouválcem vzádi, případně se čtyřválcovým „boxerem“. Dále se vyjádřila iknávrhu pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV).

Koncem dubna 1954 ministerská komise rozhodla, že se další konstrukční avývojové práce mají soustředit na tři varianty: na přední pohon skapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem, na klasickou koncepci smotorem vpředu apohonem zadních kol akonečně pak na verzi se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem pohánějícím zadní kola.

Karoserii prototypu spředním pohonem měla zhotovit vysokomýtská Karosa, vozy klasické koncepce asmotorem vzádi měly vzniknout vAZNP.

Tatra vypadla ze hry, protože nebyla schopna přislíbit stavbu prototypů, rozpracované projekty musela předat do AZNP. Autor kopřivnického návrhu malého vozu Ing. Julius Mackerle (1909–1988) na to po letech vzpomínal surčitou trpkostí.

Varchivu mladoboleslavské automobilky se dodnes dochoval výkres z5.dubna 1954, nazvaný „Malý osobní vůz Tatra“. Vznikl vkonstrukční kanceláři AZNP avedle běžných rozměrů byl opatřen ještě kótami fialové barvy svysvětlivkou, že jde o„osobní vůz AZNP typ 977“. Rozdíly mezi údaji uvedenými jednou adruhou barvou jsou jen minimální.

Zanedlouho se však ukázalo, že původně požadované termíny na vypracování dokumentace astavbu prototypů nebudou schopni splnit ani vMladé Boleslavi. Vtovárně zrovna finišoval vývoj vozu Škoda 440, takže práce na konstrukci lidového vozu byly vsrpnu 1954 zastaveny. Znovu se rozběhly až vdruhé polovině ledna 1955.

Výkres z5. dubna 1954 srovnávající malý vůz Tatra atyp Š977

PRVNÍ PROTOTYPY

Původní projekty zroku 1954 byly počátkem roku 1955 vřadě ohledů upraveny podle připomínek ministerské komise adoporučení vzešlých zoponentních řízení. Vbřeznu 1955 bylo zahájeno kreslení výkresů potřebných kvýrobě prototypů. Práce na výkresech se zpožďovaly, protože konstruktéři vAZNP museli přednostně zpracovat výkresovou dokumentaci pro sériovou výrobu typu Š440.

Stavba tří prvních prototypů byla zahájena včervnu 1955, do konce roku však byly rozpracovány jen asi zpoloviny. Značná část zaměstnanců vývojových dílen totiž byla během podzimu odvolána na pomoc horko těžko se rozbíhající výrobě spartaků.

Na tomto místě se sluší připomenout, že vpolovině října 1955 bylo vytvořeno Ministerstvo automobilového průmyslu azemědělských strojů, do jehož čela byl jmenován Emil Zatloukal. Ministerstvo, jež vdobových materiálech většinou figuruje pod zkratkou MAP, existovalo pouhé tři roky, vpolovině října 1958 bylo zrušeno ařízení automobilového průmyslu převzalo Ministerstvo všeobecného strojírenství.

Ale zpět kpříběhu lidového vozu. Jako první byl vúnoru 1956 dokončen prototyp klasické koncepce soznačením Š978, po něm následoval vůz Š976 spředním pohonem aprototyp Š977 se vzduchem chlazenýmmotorem vzádi.

Prototyp spohonem předních kol, jenž zdědil označení Š976, byl výsledkem řady kompromisů mezi Ing. Vykoukalem akonstruktéry AZNP. Ti se museli vzdát pokrokové myšlenky na příčné uložení motoru těsně za přední nápravou, Ing. Vykoukal zase musel zapomenout na plochý motor vpomocném rámu apřijmout řadový čtyřválec mladoboleslavské konstrukce. Uhájil však svoji konstrukci podvozku, takže Š976 jako jediný zprototypů neměl ani na jedné nápravě vinuté pružiny.

Prototyp Š976 spředním pohonem měl ve dveřích posuvná okna

Přední kola Š976 poháněl podélně před přední nápravou uložený čtyřválec OHV shliníkovým blokem alitinovou hlavou válců. Zobjemu 988cm3 (vrtání izdvih 68mm) dával výkon 40k (29kW) při 4600 ot./min anejvětší točivý moment 66 N.m při 3500ot./min. Suchá hmotnost čtyřválce nepřevyšovala 87kg.

Š976 měl motor podélně před přední nápravou achladič za ní

Směrem dozadu na motor navazovala rozvodovka ačtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně. Převodovka neměla přímý záběr, „čtyřka“ měla převod do rychla 0,965. Kvůli snížení výšky přední části motorového prostoru atedy ikapoty byl chladič až za motorem, nad převodovkou.

Přední kola Š976 byla nezávisle zavěšena na příčných trojúhelníkových ramenech aodpružena podélnými zkrutnými tyčemi, vzadu byla lehká tuhá náprava nesená podélnými půleliptickými listovými pery. Po prvních zkušenostech zjízdních zkoušek byla poháněná přední náprava opatřena příčným stabilizátorem, který omezoval naklánění vozu vzatáčkách.

Rozvor náprav Š976 měl hodnotu 2250mm, rozchod předních izadních kol byl 1250mm. Vůz měl hřebenové řízení sdvouramenným volantem oprůměru 425mm, bubnové brzdy průměru 200mm vpředu ivzadu ajezdil na čtrnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 5,00-14.

Čtyřmístná dvoudveřová karoserie Š976 vznikla vKarose Vysoké Mýto atvarově navazovala na projekt Start 900, který vysokomýtští karosáři vytvořili vroce 1954. Tehdy počítali srozvorem náprav 2200mm arozchodem kol 1200mm, na tomto půdorysu navrhli dvoudveřový ačtyřdveřový vůz se stupňovitou zádí ataké pohledné třídveřové kombi, které zřejmě ztaktických důvodů označovali jako „malý dodávkový vůz“ Start.

Dvoudveřovou karoserii Š 976 zhotovila Karosa Vysoké Mýto

Ve srovnání sprojektem Start 900 měl Š 976 modernější tvary

Pro Š976 srozvorem 2250mm pak dvoudveřovou karoserii lehce prodloužili, rozšířili o60mm azadní partii střechy azadním blatníkům dali ostřeji řezané tvary. Inovovaný tudor snápisy Karosa na předních blatnících byl dlouhý 3870mm, široký 1550mm avysoký 1385mm. Vykazoval pohotovostní hmotnost 781kg, zníž připadalo 434kg na přední a347kg na zadní nápravu vpoměru 56 : 44 %. Mohl přepravovat čtyři dospělé cestující a60kg zavazadel, což dávalo dohromady užitečnou hmotnost 360kg.

Celokovová samonosná karoserie Š976 nabízela vpředu dvě samostatná 535mm široká sedadla pro řidiče aspolujezdce, vzadu nedělenou lavici širokou 1370mm. Okna ve dveřích nebyla stahovací, jejich přední polovina se odsouvala vzad. Zatímco nad předními sedadly byla pohodlná výška ke stropu 980mm, vzadu pod zaoblenou střechou zbývalo jen 850mm.

Vzavazadlovém prostoru vzádi bylo po levé straně ve svislé poloze náhradní kolo auzadní stěny palivová nádrž oobjemu 34l.

Podle zkušebního protokolu zčervna 1956 dosáhl prototyp Š976 největší rychlosti 111km/h azrychlení z0 na 80km/h zvládl za necelých 19 s. Na silničním okruhu při průměrné rychlosti 60km/h spotřeboval 6,28l benzinu na 100km apři průměru 80km/h pak 7,65l.

Protokol zpočátku září 1956 konstatoval potíže schlazením motoru Š976, únavu zkrutných tyčí přední nápravy, dlouhé brzdné dráhy anepříznivý vliv přetížené přední části aodlehčené zadní nápravy na sezení vozu při brzdění. „Stoupavost vozu je na dnešní požadavky nevyhovující. Na kamenité vozovce nevyjede stoupání 15 %. Zhoršení nastává ina kluzké vozovce,“ psalo se vdokumentu ze zkušebny. VMladé Boleslavi přednímu pohonu nefandili.

BOLESLAVSKÉ VARIACE

Projekt vozu Š977 se vzduchem chlazeným motorem vzádi prošel vprvním čtvrtletí roku 1955 výraznou změnou: vAZNP pro něj navrhli zcela novou karoserii. Ta se od původního návrhu lišila nejen vnějšími tvary, především splývavou zádí svelkým zaobleným oknem avýrazněji profilovanou přídí, ale také stavbou. Měla totiž povrchové panely (zejména blatníky apřední izadní čelo) přišroubované knosnému skeletu abyla tedy předzvěstí tzv. panelové karoserie.

Výkres malého osobního vozu Š977 zhotovený 3. září 1955

První Š977 se vzduchem chlazeným motorem vzádi (1956)

Pro AZNP nezvyklým prvkem byl motor prototypu Š977: za zadní nápravou uložený vzduchem chlazený plochý čtyřválec OHV sprotilehlými dvojicemi válců. Blok motoru ahlavy válců byly zhotoveny zhliníkové slitiny, žebrované válce pak ze speciální šedé litiny. Motor svrtáním 68mm azdvihem 70mm dával zobjemu 1016cm3 výkon 31k (23kW) při 4000 ot./min anejvětší točivý moment 66 N.m při 2500 ot./min.

První vůz Š977 poháněl vzduchem chlazený plochý čtyřválec

Původní verze motoru Š977 osazená jedním karburátorem

Suchá hmotnost vzduchem chlazeného plochého čtyřválce měla hodnotu 96kg, zatímco ukapalinou chlazeného řadového čtyřválce použitého vŠ976 nepřevyšovala 87kg. Svůj podíl na tom měl rozměrný radiální větrák, který podporoval chlazení motoru Š977 avydatně přispíval kjeho hlučnosti.

Prototyp Š977 (později označovaný jako Š977/Inebo Š977-1) měl stejnou rozvodovku ačtyřstupňovou převodovku jako Š976, ovšem otočené směrem kupředu. Vůz měl všechna čtyři kola nezávisle zavěšena aodpružena vinutými pružinami, bubnové brzdy průměru 200mm, řízení bylo hřebenové, čtrnáctipalcová kola nesla pneumatiky 5,00-14.

Při rozvoru náprav 2250mm arozchodu kol 1250mm vpředu ivzadu byl prototyp Š977 dlouhý 3750mm, na úrovni předních blatníků široký 1625mm (přes boky karoserie jen 1520mm) avysoký 1425mm. Podle údajů zdubna 1956 vykazoval pohotovostní hmotnost 720kg aměl mít užitečnou hmotnost 340kg. Zpráva zlistopadu téhož roku však udávala reálnou pohotovostní hmotnost 751kg, zníž 335kg připadalo na přední a416kg na zadní nápravu vpoměru 45:55 %. Užitečná hmotnost zároveň vzrostla na 360kg.

Vůz Š977 měl samostatná přední sedadla široká 470mm, vzadu byla nedělená lavice široká 1280mm. Boční okna byla pevná, větrání akomunikaci sokolím umožňovala jen malá výklopná okénka vpřední části dveří. Nebylo to zrovna ideální řešení.

Za zadním opěradlem byl odkládací prostor pro menší předměty, hlavní zavazadelník byl ovšem vpřídi. Na jeho dně bylo místo pro vodorovně uložené náhradní kolo. Za ním umístěná palivová nádrž oobjemu 30l měla nalévací hrdlo pod kruhovým víčkem vmasce.

Š 977 měl poněkud boubelaté tvary apanoramatické zadní okno

Ve dveřích měl Š 977 malá větrací okénka apevná větší okna

Náhradní kolo bylo uŠ 977 uloženo na dně zavazadelníku

TEORIE APRAXE

VOLBA KONCEPCE