Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

František Kusovský

Vojenské nákladní automobily Škoda 1919–1950

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 5394. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Odborný redaktor Jan Martof
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Fotografie a výkresy z fondů Státního oblastního archivu v Plzni
Fotografie na obálce Státní oblastní archiv v Plzni

Počet stran 144
První vydání, Praha 2014

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s.

© Grada Publishing, a.s., 2014
Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2014

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-4827-6

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-8929-3 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-8930-9 (ve formátu EPUB)

Několik slov úvodem

Přestože se historií výroby užitkových automobilů v Plzni zabývám s přestávkami mnoho let, rozhodnutí uspořádat výsledky tohoto snažení a předložit je veřejnosti ve mne dozrálo teprve nedávno. Významnou roli při tom sehrálo několik myšlenek. Současný globalizovaný svět zcela setřel rozmanitost konstrukčního přístupu jednotlivých značek. V dnešním pojetí jsou tradiční značky výrobců často použity pouze proto, aby vznikl dojem pestré nabídky, obvykle se ale jedná o automobily vzniklé na základě společného vývoje, tedy technicky zcela identické. Právě proto mám rád dobu, kdy automobily (platilo to však obecně) byly konstruovány nejen s ohledem na ekonomiku výroby, ale kdy nutně dávalo značce tvář i konstrukční řešení. Tato okolnost v dnešní době nesporně přeje vzniku mnoha monografií připomínajících výrobu automobilů v „předglobalizační“ době. Obliba těchto publikací je ještě umocněna postupným zánikem tradičních výrobců na celém světě, což u nás doma znamenalo praktický konec výroby nákladních automobilů. Je to skutečnost, kterou mnozí z nás stále neseme velmi těžce. Výroba nákladních automobilů měla v Československu tradici od samého počátku vzniku tohoto odvětví a i přes neblahé politicko-ekonomické vlivy si dlouho držela úroveň srovnatelnou se světem.

Proč právě vojenská vozidla z Plzně? Řekne-li se automobil Škoda, automaticky se všem vybaví město Mladá Boleslav, protože zde koncern Škoda realizoval svou velkosériovou produkci a tato značka zde působí dodnes, ačkoliv boleslavská továrna už dlouhá desetiletí koncernu Škoda nepatří a od konce druhé světové války užitkové automobily nevyráběla. Mezi znalci je známá výroba automobilů v Plzni ve spojení s licenční produkcí luxusních osobních automobilů Hispano-Suiza, případně s veskrze užitkovými a v provozu levnými parními Sentinely. O dalších aktivitách oddělení „Vozidla“ plzeňské Škodovky se toho ví velmi málo. Není divu – minulý režim neměl zájem a ani důvod tuto historii připomínat (na rozdíl od historie jiných tradičních tuzemských výrobců), a tak upadla v zapomnění. Pokud se někde hovořilo o historii užitkových automobilů Škoda, bylo to výhradně ve vztahu k produkci v Mladé Boleslavi.

Doufám, že se mnou budete po přečtení této publikace souhlasit, že se v případě vojenských nákladních vozů z Plzně jednalo o velice nadčasové automobily progresivní konstrukce, patřící k absolutní špičce své doby (a to nejen doma). Užitková vozidla z plzeňské Škodovky odrážejí úroveň, technologické a materiálové možnosti, stejně jako duchovní potenciál jednoho z největších evropských strojírenských koncernů své doby.

Nakonec si dovolím požádat čtenáře při čtení této knihy o shovívavost. Místy bude jistě patrné, že nejsem profesionální historik. Tuto skutečnost ani nijak netajím. Ale mohu přísahat, že v knize jsou uvedeny pouze informace a poznatky doložitelné archivními dokumenty. Že by bylo vhodné najít ještě další prameny? Ano, nepochybně, ale zatím to z mnoha důvodů není v mých silách.

Věřím, že i tak tato kniha splní vaše očekávání.

Autor

Počátky výroby automobilů Škoda vPlzni

Konec 1. světové války přinesl vpolitickém iekonomickém uspořádání Evropy mnoho zásadních změn. Mimo jiné došlo, jako vdůsledku každého válečného konfliktu, kvelkému pokroku vtechnickém rozvoji. Co to znamenalo pro plzeňskou Škodovku? Nejpodstatnější změnou byl politicky amožná iekonomicky podmíněný odchod rodiny Škodů zjimi založené společnosti. Majoritní podíl ve firmě získal vzáří roku 1919 francouzský strojírenský gigant Schneider. Jméno Škoda mělo v té době už ovšem velmi dobrý zvuk, a tak se nový vlastník trochu takticky rozhodl si původní název ponechat i neponechat: firma se jmenovala Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni.

Inové vedení Škodových závodů vPlzni bylo velmi prozíravé ohledně rozhodnutí odalším směřování vzavádění nových výrobních programů. Je samozřejmé, že tento strojírenský gigant, který se zabýval celou škálou výroby od těžkého strojírenství přes elektrotechniku až po významnou zbrojní výrobu akterý měl kdispozici vlastní zdroje surovin, energií avlastní metalurgií, měl po skončení první světové války zájem nahradit výpadky ve zbrojní výrobě jinou perspektivní výrobou. Vtéto době se ve světě začala dynamicky rozvíjet výroba automobilů. Tento obor byl sice ještě relativně nový, ale měl již jasnou koncepci aexistovalo mnoho praktických zkušeností, včetně poznatků získaných vprávě ukončeném obrovském válečném konfliktu.

Atak podnik vroce 1925 učinil známý krok avstoupil do výroby automobilů, ato převzetím firmy Laurin aKlement vMladé Boleslavi, čímž okamžitě rozšířil své výrobní portfolio odalší perspektivní obor. Tato skutečnost byla již mnohokrát popsána apřipomenuta, takže postrádá smysl opakovat známé věci. Již jsme zmínili, že známá ajinými autory zpracovaná je iprodukce vlicenci vyráběných luxusních osobních automobilů Hispano-Suiza aparních nákladních Sentinelů. Výroba těchto vozidel se realizovala výhradně vPlzni.

Musíme ještě připomenout, že vedení Škodovky se vyznačovalo při hledání nejlepšího způsobu využití výrobních kapacit dobrou intuicí. Rozhodnutí, zda využít licence nebo začít svlastním vývojem, byla častá avětšinou obchodně správná. Nákup licence zkracoval náběh výroby, umožňoval rychlé zkoušky ataké rychlé uplatnění výrobku na trhu. Kromě cenných zkušeností získala firma čas na přípravu auvedení podobného výrobku již zcela vlastní konstrukce.

Tématem této knihy je však výroba většinou speciálních nákladních vojenských automobilů, která byla vPlzni zavedena již po první světové válce, ale ze všech aktivit Škodovky je asi tou nejméně známou. Již jsme uvedli, že každý válečný konflikt přináší kromě hrůz autrpení irozvoj techniky. První světová válka, konflikt do té doby nevídaného rozměru, nebyla výjimkou. Aprávě automobil, nový dopravní prostředek, který na přelomu 19. a20. století hledal svou podobu amožnosti využití, dokázal své možnosti aúčelnost ive vojenské oblasti.

Kromě zatím známého využití kpřepravě osob anákladu se nabízela další možnost, která se ukázala být pro vojsko zásadní: přesun těžké vojenské techniky, zejména dělostřelecké. Náhrada koňského zápřahu „tractorem“ přepravu zefektivnila, umožnila zvýšit rychlost přesunu, bylo možné přepravit těžší techniku na větší vzdálenosti astačila ktomu méně početná obsluha. Válka sice skončila, ale zdálo se logické, že taková výroba bude perspektivní inadále. Vznikl nový československý stát, který – stejně jako další státy – potřeboval vyzbrojit nově vznikající armádu. Tento proces samozřejmě probíhal na základě poznatků znedávno ukončené války. Armádní kruhy myšlenku „tractorů“ přijaly jako podmínku vzniku automobilních dělostřeleckých baterií apro velkou zbrojní firmu se jejich výroba mohla stát vhodným rozšířením vděčných armádních zakázek. Atak vPlzni již vsrpnu 1919 vzniklo oddělení zabývající se „vozidly“.

Těžké začátky

Záležitost na první pohled jednoduchá ale vůbec jednoduchou nebyla. Situaci velmi výstižně shrnulo „Memorandum panu ministrovi“, sepsané dne 20. února 1920 náčelníkem 19. oddělení Ministerstva národní obrany Kučerou, stejně jako dopis podplukovníka Knispela, přednosty výzbrojního odboru, ze dne 14. června 1920 (č.j. 364960/N.O. V-19) „ve věci žádosti orozhodnutí záležitosti koupě traktorů“, rovněž adresovaný ministru národní obrany. Zobou dopisů se dozvíme, že již vprvní polovině roku 1919 poptávalo ministerstvo udomácích automobilek výrobu dělostřeleckých traktorů, jeřábových vozů apojízdných dílen. Žádná ztováren neměla otuto výrobu zájem, ato ani automobilka Praga, patřící Českomoravským strojírnám, jejíž typy „U“ a„Z“ by přicházely vúvahu akterá měla spodobnou výrobou zkušenosti zválečných let. Zájem však projevila společnost Škoda vPlzni. Ikdyž tato firma dosud svýrobou tohoto druhu zkušenost neměla, ministerstvo tuto možnost upřednostnilo před možným okamžitým nákupem automobilů vrakouské továrně Austro-Daimler ve Vídeňském Novém Městě. Vpozadí tohoto rozhodnutí stálo vlastenectví amyšlenka na nezávislost na zbrojních dodávkách zpotenciálně nepřátelského státu.

Pojízdná dílna československých autobaterií. Na nádvoří plzeňské Škodovky stojí jedna zdokončených dílen na podvozku typu „U“ spřívěsem

Pohled na montáž agregátů, vpředu čtyřválce lehčího typu traktoru „U“, vpozadí kliková skříň šestiválce „Z“. Bloky válců ahlavy byly pro oba typy společné

Atak Škodovka obdržela vsrpnu roku 1919 objednávku na 14 kusů traktorů 50HP typu „U“, 96 kusů 80HP H typu „Z“, 10 kusů vozů jeřábových na podvozku typu „Z“, 16 kusů pojezdných dílen na podvozku typu „U“, ato isrizikem, že dodavatel vtento okamžik nebyl schopen kalkulovat cenu rozsahem tak významné zakázky! Dodavatel prostě nebyl schopen spočítat cenu, protože spodobným druhem výroby neměl sebemenší zkušenosti, nebyl na nic podobného připraven – ana straně druhé trochu (možná hodně) zneužíval své výsadní postavení vtomto kontraktu. Svědčí otom snaha vedení koncernu Škoda vyřešit zakázku (nikoliv výrobou) pouhým přeprodejem již zmíněných rakouských Austro-Daimlerů, tedy pouze obchodním postupem: stát by nenakupoval přímo, ale přes prostředníka, tedy firmu Škoda, která by inkasovala tučnou marži. Za poznámku stojí , že vrakouském Austro-Daimleru držely Škodovy závody vobdobí první světové války významný akciový podíl.

Šestiválcový motor typu „Z“ na brzdě při zkoušce výkonu

Stát, zastoupený Ministerstvem národní obrany, však podobný postup nedopustil. Následující měsíce ovšem představovaly pro státní úředníky horké chvíle. Protože termín dodávek nové techniky byl ve hvězdách apolitická situace, zejména na Slovensku, vyžadovala neodkladné řešení, zakoupilo ministerstvo 35 tahačů vRakousku přímo od Daimlera. Tato skutečnost byla ihned náležitě skandalizována vdenním tisku, ikdyž zčistě racionálního hlediska se jednalo osprávné rozhodnutí. Rakousko tehdy nesmělo vyrábět žádná vozidla, aproto tamní výrobci vítali jakoukoliv možnost prodeje ze svých plných skladů, aby si zajistili finanční přežití – tudíž byly automobily kdostání za velmi nízké ceny.

Nový československý stát byl ale za tento krok pranýřován. Otázka národní cti byla vtéto době velmi silná ainformovanost obyvatelstva ozákulisí obchodu nulová. Tisk si tak přišel na své. To nejhorší však teprve mělo přijít: Ministerstvo národní obrany konečně obdrželo od koncernu Škoda cenovou nabídku, která byla oproti nabídce od Austro-Daimleru trojnásobná, ale současně neměla být závazná (mohla být dále navýšena až o30 %) stím, že termín dokončení zakázky nebyl stále znám. Na tuto cenovou kalkulaci se však je nutné částečně dívat izjiného úhlu. Zatímco pro Daimlera bylo rozhodující zbavit se za každou cenu materiálu, který zbyl znerealizovaných dodávek rakouské monarchii, protože jeho odbyt nebyl reálný, vPlzni museli naopak výrobu teprve zavést, což je vždy spojeno sohromnými náklady. Nelze vyloučit, jak již bylo zmíněno, ani zneužití bezkonkurenčního postavení jediného dodavatele, vúvahu je třeba vzít isituaci, vníž se firma vzhledem kvnitřním změnám nacházela. Někomu to možná může připomenout současné tanečky kolem armádních zakázek, jen těch loajálních státních úředníků je zdá se méně...

Jak už to ale ustátních zakázek bývá, izde se našlo řešení aarmáda vprůběhu let 1921 až 1924 (jiný zdroj uvádí roky 1920–1923) nové vozy od Škodovky převzala. Celkem československá armáda odebrala čtyřicet šest vozů Škoda „U“, ztoho šestnáct „pojezdných“ dílen atřicet tahačů děl (inventarizace dodávek zroku 1940 uvádí jen 30 kusů celkem), asto šest kusů výkonnějšího typu „Z“. Součástí přejímky byly koncem srpna 1921 velmi náročné zkoušky vKrušných horách vokolí Jáchymova. Lze se tedy domnívat, že první kusy armáda skutečně převzala až na základě těchto zkoušek, které iniciovala – tedy teprve koncem léta 1921.

Fotografie znáročných zkoušek vokolí Jáchymova, kde byl pod přísným dohledem vojenské komise zkoušen silnější typ „Z“

Dělostřelecké tahače typu „U“ a„Z“byly, jak jsme již uvedli, původní konstrukcí automobilky Praga zlet 1915 až 1916. Když vojenská správa vroce 1921 přebírala první kusy, nejednalo se onijak moderní techniku. Musíme si uvědomit, jak rychle se automobil vtéto době vyvíjel. Uvozidel bylo použito konstrukční řešení, které se stále vymezovalo proti koňskému zápřahu. Jejich srdcem byly zážehové motory orozměru válce 115 × 180mm asrozvodem SV. Pro typ „U“ byl použit čtyřválcový motor svýkonem 50 HP (tedy necelých 37kW při 950 otáčkách za minutu), silnější typ „Z“ poháněl šestiválec ostejném rozměru válce asvýkonem 80 HP (necelých 59kW při 950 otáčkách za minutu). Jinak byly oba typy konstrukčně identické. Převodovka byla čtyřstupňová, doplněná redukcí, řidič měl kdispozici osm převodů. Na nejnižší převod při plných otáčkách motoru dosáhl traktor rychlosti 1,3km/h, jeho maximální rychlost činila pouhých 13,5km/h. Zato spotřeba dosahovala při průměrné rychlosti 7,5km/h 80 až 100 kilogramů těžkého benzinu a10 kilogramů oleje na 100km.

Tyto traktory lze bez nadsázky nazvat ocelovými monstry. Technické údaje budí údiv (adnes iúsměv). Připomeňme si parametry slabšího typu „U“: při délce 6400mm, šířce 2250mm avýšce 3000mm vážil traktor připravený kjízdě plných 9 tun. Mohlo na něj být naloženo 5 tun nákladu, dalších až 20 tun mohly vážit zapřažené přípojníky (dnešní terminologií přívěsy), které mohly být připojeny až tři akaždý mohl nést až 3tuny nákladu. Naviják vyvinul tažnou sílu 6000kg. Pro typ „Z“ platí podobné údaje: jeho váha však činila celých 12 tun, nosnost byla shodná smenším typem, při celkové délce 6,74m. Samozřejmě díky vyššímu výkonu motoru byla jeho tažná síla proti typu „U“ ještě vyšší. Oba typy se pohybovaly na ocelových kolech úctyhodného průměru (typ „U“ vpředu 1400 mm, vzadu 1800 mm, typ „Z“ vpředu 1500 mm, vzadu 2000 mm).

Ohromný buben za zadním kolem není brzda, ale kryt koncového převodu čelními koly

Při příležitosti kontroly postupu prací se před téměř hotovým traktorem typu „U“ nechali vyfotografovat pánové zpražské centrály koncernu spolu svedením plzeňského závodu. Kfotografování přizvali imechaniky, kteří se na vzniku pro firmu nového výrobku podíleli

Straktorem „U“měl koncern Škoda plány ivcivilním sektoru. Jak uvádí dobový prospekt, nabízí se traktor nasadit jako konkurenci pro lokální železniční tratě. Argumentuje se vněm poznatky získanými právě při zmíněných zkouškách vokolí Jáchymova. Citujme tedy dobový materiál:

Poznámky ovyužitkování traktoru „U“

Traktor „U“ 50 HP hodí se všude, kde se jedná otransport těžkých břemen buď na jednom, nebo více přívěsech.

Námi prováděné jízdy prokázaly, že náš traktor „U“ může transportovati jeden závěs vcelkové váze 12000kg při zatížení traktoru 4000kg na stoupání až do 8% rychlostí 1,3km za hodinu. Průměrná rychlost vlaku na silnici 2–4% je 5 až 7km za hodinu dle stavu silnice.

Provedena byla jízda vytrvalosti vhornaté krajině vokolí Jáchymova, zOstrova přes Klínovec (nadmořská výška 1244m) do Výprt azpět, vcelkové délce 66km.

Při této jízdě byla překonána relativní výška 713m apřekonáno stoupání do 13 %. Ku jízdě použity jak státní, tak iokresní silnice.

Na traktoru bylo naloženo 5000kg atáhl dva přívěsy zatížené užitečným břemenem po 4000kg, takže celkový náklad užitečný byl 13000kg.

Vlastní váha jednoho přívěsu byla 2500kg, takže celková váha tažného břemene byla 13000kg.

Docílena průměrná rychlost 7,5km za hodinu, při čemž sluší se uvážiti, že stoupání bylo nepřetržité vdélce 17km.

Otéto jízdě, konané upříležitosti zkoušek s80 HP traktorem, jest zmínka ve zkušebním protokolu komise M.N.O. (Ministerstva národní obrany), týkajícím se 80HP traktoru, t.čís. 2656 ze dne 27. srpna 1921 vtomto znění:

„g) Na žádost zástupců Škodových závodů zjišťuje komise tímto, že pro případ eventuální potřeby byl po dobu všech jízd přibrán ještě 50 HP traktor, který dělal veškeré jízdy ssebou, adne 6./VIII. vypraven na způsob silničního vlaku sdvěma vlečňáky acelkově zatížen 13 tunami užitečné váhy, veškeré jízdy bez nejmenší poruchy vykonal.“

Konečně byla provedena ještě jedna zatěžkací zkouška našeho traktoru 50 HP asice se 4 vlečňáky, jak znázorňují přiložené fotografie. Na každém vlečňáku ovlastní váze 2500kg byla naložena prkna ve váze 4100kg, při vlastním zatížení traktoru užitečným břemenem 5000kg, takže celkové užitečné břemeno obnášelo 21400kg acelkové tažené břemeno činilo 26400kg. Transport byl proveden na silnici smaximálním stoupáním 11 %. Na tomto stoupání byla rychlost jízdy 1,3km za hodinu, při stoupání mezi 2 až 4 % byla průměrná rychlost 6km za hodinu.

Shora uvedené nasvědčuje, že traktoru 50 HP dá se velmi dobře využíti pro dopravu těžkých břemen jako silniční lokomotivy.

Taková byla vroce 1921 představa oautovlaku, konkurentu železnice. Brzdění přívěsů průběžnou brzdou zmísta řidiče nebylo ještě technicky vyřešeno. Každý „přívěsník“ měl brzdaře

Tuto vynikající tažnost našeho traktoru 50 HP doplňuje účinným způsobem navijadlo otažné síle 6000kg, které umožňuje překonati při shora uvedených břemenech stoupání až do 25 %.

Tam, kde zvolená dráha vykazuje stoupání nad 5 % do 15 %, popř. ivíce, mohl by býti traktor vyzbrojen 2 přívěsníky po 4 tunách užitečné váhy. Průměrná rychlost vlaku byla by přibližně rovněž 6km za hodinu, na dobré silnici při celkové váze užitečného břemene 12 tun.

Analogicky případ druhý dal by se použíti vrovině při špatnějším stavu cest, anebo chtěla-li by se docíliti na ní větší průměrná rychlost, která by pak obnášela kolem 9 až 10km za hodinu.

Délka těchto tratí, jako tratí lokálních, by se pohybovala mezi 20 až 30km, vpředpokladu denně jedné jízdy tam ajedné zpět.

Výhoda užití autovlaku jako lokální dráhy spočívá oproti železnici vté okolnosti, že silnice procházejí přímo městečky avesnicemi, kdežto uželeznic se toho nedá všude docíliti. Může tedy autovlak ve většině případů dovézti zboží až na místo určení aodpadá daleká doprava zboží povozy na nádraží aznádraží.

Dráha autovlaku může býti snadno vpřípadě potřeby prodloužena, nebo ipřeložena, třeba jen dočasně, aniž by tím vznikly značnější nové výlohy. Kde toho třeba, dá se provésti též jako trať okružní.

(Zdroj: Dobový prospekt traktoru Škoda typ U)

Řez převodovou skříní typu „Z“

Další zakázka, první export

1. Súplně vystrojeným azatíženým traktorem vykonati jízdní zkoušku 1000km na různých cestách apřitom prováděti obvyklé měření teplot, rychlosti apod.

2. Traktor opatřený protiklouzači vyzkoušeti obdobným způsobem jízdou vterénu či na vojenském cvičišti.

3. Vykonati straktorem tažné zkoušky na suché vodorovné silnici prvními třemi stupni rychlostními za účelem zjištění tažné síly na háku aprováděti přitom obvyklá měření teplot apod.

4. Vykonati obdobné tažné zkoušky na vodorovném terénu za sucha iza mokra straktorem opatřeným protiklouzači.

5. Vyzkoušení řízení traktoru jízdní zkouškou straktorem vterénu za sucha iza mokra aprotiklouzači, traktor stále vrejdu, rejd měniti též se zablokovanými diferenciály.

6. Vyzkoušeti naviják tahovými zkouškami na lanu, ato na trvanlivost ana maximální tažnou sílu. Zjistiti způsobilost navijákové brzdy.

7. Vyzkoušeti vozové brzdy na začátku ana konci zde uvedených zkoušek obvyklým způsobem, tj. smaximální rychlostí brzditi aměřiti čas acestu potřebnou kzastavení.

8. Přejetí traktorem prvními třemi stupni rychlostními dvě kolejnice položené od sebe jako uželeznice, vozová péra.

9. Motor zkoušeného traktoru odbrzditi před zkouškami apo provedení těchto zkoušek.

10. Po absolvování zkoušek traktor rozebrati, prohlédnouti azjistiti opotřebení proměřením zásadních věcí; provede se sjedním traktorem avpřípadě, že by během těchto zkoušek byly zjištěny poruchy tak závažné, že by vznikala pochybnost oúčelné konstrukci traktoru, zavazuje se dodavatel dáti kdispozici druhý traktor, snímž by byla celá zkouška event. opakována. Po úspěšném absolvování rozšířené zkoušky avýměně abnormálně opotřebovaných součástí bude zkoušený traktor normálně převzat podle předpisu.