Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Ivan Mackerle, Daniel Mackerle

Obojživelné automobily

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 5340. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 184

První vydání, Praha 2013

Vytiskla tiskárna GRASPO CZ, a.s., Zlín

© Grada Publishing, a.s., 2013

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-4541-1

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-8831-9 (ve formátu PDF)

ISBN 978-80-247-8832-6 (ve formátu EPUB)

Předmluva

Nikdy by mě nenapadlo, že bych zrovna já měl někdy dokončovat rozepsanou knihu po svém otci Ivanu Mackerlovi. Byla to pro mně velká výzva, ale hlavně velká pocta. Vím, že se táta rozhodoval napsat tuto knihu o obojživelných vozech řadu let. Předběhly ji v té době pro něj důležitější knihy z expedičních cest za různými záhadami světa, ale k obojživelným vozům měl vždy velice blízko. Byla to pro něj srdeční záležitost, protože on sám od svých dvaceti let vlastnil vojenského obojživelníka z druhé světové války typu VW 166, přezdívaného „vodník“, s nímž prožil spousty dobrodružství. Některé příběhy s „vodníkem“ zveřejnil ve svých článcích o expedicích a některé jsou dokonce zachycené na filmovém pásu. Pamatuji si, že jsme dlouho vedli spousty debat na téma, kdy se konečně pustit do této knihy.

Ale ten pravý okamžik nastal až začátkem roku 2012. Táta začal pravidelně vysedávat u počítače, ukládal a shromažďoval veškeré informace, které dlouhá léta nosil v hlavě nebo je měl poznamenané v různých zápisnících. To jsem již věděl, že se kniha dostane na světlo světa, a v duchu se těšil, jak se společně s ostatními kamarády, kteří se také zajímají o obojživelná auta nebo je vlastní, zúčastníme jejího křtu. Bohužel člověk se nikdy nemá radovat z něčeho, co se ještě nestalo. Tátův zdravotní stav se začal zhoršovat a práce na knize se tak výrazně zpomalily. Jeho srdíčko, s kterým již řadu let bojoval, začínalo vypovídat poslušnost. Nucené návštěvy nemocnic a různá předoperační vyšetření pak práci na knize zastavily úplně. Dobře si pamatuji poslední okamžik, kdy odcházel do nemocnice na plánovanou operaci srdce a se strachem v očích mi řekl větu, na kterou nikdy nezapomenu: „Kdyby se náhodou operace nepovedla, tak tu knihu prosím dokonči za mě.“ Bral jsem to trochu s nadsázkou a vůbec jsem si nepřipouštěl, že by taková situace mohla vůbec nastat. Člověk míní a život mění – bohužel se to stalo. Otec se již domů nevrátil a já musel splnit slib. Už se nikdy nedozvím, jestli jsem naplnil tátovo přání tak, jak si to představoval… v každém případě bez pomoci přátel a nakladatelství Grada bych knihu sám nikdy nedokončil. Především bych ale chtěl poděkovat panu Miloslavu Himmerovi a Aleně Votavové za jejich velkou pomoc při práci na tomto textu.

Touto knihou bych chtěl uctít otcovu památku a moc bych si přál, aby všem čtenářům a příznivcům obojživelných vozidel přinesla nové poznatky o historii a současnosti těchto fascinujících strojů.

Daniel Mackerle

Úvod

Teoretické základy

Auto patří na silnici. Výjimečně – v pustých končinách, kde žádné cesty nevedou – může jezdit i mimo cesty, v terénu. Takovému autu se proto říká offroad (mimo cesty). Přes vodu se ale jezdí jen ve člunech nebo na lodích. Většinou. Existují ale situace, kdy i auto musí do vody. Třeba při povodních, kdy jsou některé úseky silnice zaplaveny vodou a je nutné je projet. Nebo při projíždění brodů přes řeky, když je most zřícený nebo příliš daleko. Zde se jedná o brodění – kola auta se neustále dotýkají dna, tedy pevného povrchu. U osobních automobilů není brodivost nijak vysoká, většinou jen do 40 cm. S tím, že dovnitř vozu pronikne voda, se musíme smířit. Nebezpečí ale hrozí hlavně motoru. Především nesmí nasát vodu a dále je třeba zabránit namočení a zkratování elektrického zapalování (buď vlnou, nebo vodou rozstřikovanou řemenicí, ventilátorem apod.).

Dnešní terénní automobily s broděním počítají a bývají vybaveny tzv. „šnorchlem“, neboli trubkovým nástavcem na sání, někdy i na výfuk motoru. Jejich brodivost bývá 70 cm i více. Velká péče se musí věnovat utěsnění motoru. Vlasová trhlinka na sacím potrubí způsobí, že spalovací prostory motoru se v několika minutách naplní vodou a jelikož voda je nestlačitelná, znamená to ohnutí ojnice a destrukci celého motoru. Přizpůsobení benzinového motoru je mnohem složitější než motoru naftového. Zdrojem nesnází je zde celý elektrický zapalovací systém, který musí být dokonale vodotěsný. A to je velmi složitá záležitost.

Za druhé světové války museli Američané při vyloďovacích operacích džípy na hluboké brodění připravit. Řidič musel nejprve očistit všechny elektrické obvody a potom je nalakovat červeným syntetickým nátěrem zvaným Glyptal, jenž měl dobré izolační vlastnosti. Na něj byla zase nanesena azbestová mazadlová směs. Výfuk byl vyveden ze sběrného potrubí ohnutou kovovou trubicí a připevněn k pravému rámu předního okna. Do téhož místa byla přichycena podobná roura z vyztužené gumy, připojena ke karburátoru místo vzduchového filtru a vedená pod kapotou. K rozdělovači a palivové nádrži byly zase připojeny tenké gumové hadičky pro odvětrání. Osádka měla za úkol azbestovým mazadlem potírat elektrické zařízení, baterie, dynamo, startér, přístrojovou desku apod. Přípravy si vyžádaly spoustu času a byly účinné jen při ponoření do hloubky 1,4 m po dobu osmi minut. Bez přípravy se džíp mohl brodit do hloubky 50 cm, pokud řidič ponechal motor neustále v chodu.

Každé auto, které nebylo vyrobené jako obojživelné, se muselo předem na brodění připravit. Americký džíp mohl bez přípravy brodit ve vodě v maximální hloubce 50 cm s tím, že motor musel být stále v chodu.

Při brodění musíme dodržovat některé zásady. Nejdříve prozkoumáme břehy na obou stranách řečiště. Neměly by být bahnité nebo strmé. U neznámého brodu je dobré si řečiště nejdříve projít a pomocí bidla zjistit, zda není dno příliš bahnité nebo pokryté velkými balvany. Do vody vjíždíme mírnou rychlostí, aby se před automobilem netvořila vlna, která by mohla zalít motor. Nesmíme zastavit, ale pokud je to nezbytné, je třeba udržet motor v chodu. Po každém brodění kontrolujeme hlavní agregáty, zda do nich nevnikla voda. Vyšroubujeme vylévací zátky na olej, vypustíme vniklou vodu, dokud nezačne vytékat olej. Pokud vytéká našlehaná bílá pěna, musíme olej co nejdříve vyměnit. Pozornost musíme věnovat i brzdám. Koeficient tření brzdového obložení se zvlhnutím podstatně zmenší, takže brzdy jsou méně účinné, dokud se nevysuší. Zde je potřeba pomalu projíždět za neustálého přibrzďování. To je důležité zvláště v zimě, kdy mohou brzdy i zamrznout.

Brody se tedy dají autem zvládnout. Horší to je ale v hluboké vodě – i tam se někdy auto dostane (většinou ale nechtěně): při nehodách a následném pádu do vody nebo při bleskových záplavách způsobených protržením hrází, či třeba vlnou tsunami. Kdo by si myslel, že se auto hned potopí jako kámen, je na omylu. Auto chvíli plave. Jak dlouho vydrží na hladině, závisí na typu jeho karoserie, pak se voda dostane dovnitř a zaplaví ho – úplně stejně jako u lodi, která má v trupu díru. V roce 1974 provedl časopis Svět motorů pokus, kdy položil sériový automobil Škoda 100 na vodní hladinu. Než se potopil, uplynuly tři minuty.

Hlavní požadavky na obojživelný automobil

Ve světle těchto faktů se zdá, že sestrojit obojživelný automobil nemusí být nic obtížného: stačí jen utěsnit karoserii. Plavební schopnost vozidla pak závisí na vztlaku, který musí být větší než hmotnost vozidla. A vztlak je dán rozměry ponořené části automobilu. Ty naštěstí bývají dostatečně velké. U otevřených karoserií je pak důležité hlídat, aby čára ponoru byla s dostatečnou rezervou pod bortem (okrajem karoserie).

Další důležitá veličina je stabilita vozidla na vodě. Je to schopnost vozidla vyvedeného z rovnovážné polohy se znovu do této polohy vrátit. Zaručuje vozidlu vjezd do vody s příčným nebo podélným sklonem, plavbu na vlnách, možnost přemisťovat náklad nebo osoby apod. Závisí na poloze těžiště, tedy na rozložení agregátů a nákladu a na tvaru karoserie. Čím je karoserie širší, tím je vozidlo stabilnější. Jako rezerva plování se často udává výška bortu nad hladinou. Byla by však chyba domnívat se, že vozidlo je tím stabilnější, čím vyšší je okraj karoserie. Se zvyšováním okraje se zvyšuje i poloha těžiště vozidla, což je zase pro stabilitu nevýhodné.

Rychlost plavby je další vlastnost, podle které je obojživelník posuzován. Závisí na tvaru karoserie, na výkonu motoru a na účinnosti hnacích agregátů. U klasických konstrukcí obojživelných vozidel se pohybuje od 6 km/ hod do 10 km/hod. Jen v některých případech dosahuje až 12 km/hod nebo více. Proč tato vozidla, jezdící na silnici rychlostí 80 km/hod, mají na vodě jen tak nízkou rychlost plavby? Může za to odpor vody a malá účinnost hnacích agregátů (vrtule). Při pohybu vozidla se musí uvést do pohybu značná hmota vody. Odpor vody působí proti pohybu vozidla. Na bocích a spodku vozidla vznikají třecí síly rovněž působící proti pohybu, na zádi vozidla vzniká částečný podtlak, proti pohybu působí i různé výstupky z karoserie. To všechno rychlost vozidla omezuje. Vliv rychlosti na odpor je veliký. Je známo, že pro dvojnásobné zvýšení rychlosti musíme zvýšit výkon motoru osmkrát. Ovšem se zvyšováním výkonu se zvětšuje hmotnost a rozměry motoru, ten potřebuje větší karoserii, ale tím se zase zvětšuje odpor vody. Je tedy vidět, že podstatné zvýšení rychlosti obojživelných vozidel při klasickém pohonu a ponoru karoserie není možné.

Nejen rychlost, ale i manévrovatelnost (tedy schopnost měnit směr pohybu co největší rychlostí) dává představu o dokonalosti (lze-li toto slovo v této souvislosti použít) obojživelného automobilu. Řídit na vodě se dá natáčením kormidla, natáčením předních kol, různými rychlostmi vrtulí (jsou-li dvě) nebo jejich stranovými výchylkami. Řízení natáčením předních kol používají jen malá obojživelná vozidla. Ta větší používají kormidla nebo řízení vrtulemi. Kormidlo se obvykle montuje za vrtuli do toku vody a je hnané vrtulí, čímž jeho účinnost podstatně vzroste. Zatáčivost se posuzuje podle minimálního poloměru zatáčky na stojící vodě. U malých obojživelníků je poloměr zatáčení 8 až 10 m, u velkých 10 až 20 m při rychlosti 4 až 5 km/hod.

Konstrukce

Základem každého obojživelného automobilu je „vana“ neboli karoserie. Musí být vodotěsná, musí mít potřebný hydrodynamický tvar, výtlak a tuhost při minimální hmotnosti. Je vystavována poměrně vysokému namáhání při pohybu vozidla jak ve vodě, tak i na suchu. Není to jenom člun, ale hlavně terénní vůz. Konstrukční řešení závisí především na tom, je-li to karoserie samonosná nebo s rámem. Samonosná karoserie se většinou používá u speciálně konstruovaných vozidel, karoserie s rámem zase u obojživelníků stavěných už z existujících terénních automobilů.

Vzhledem k odporům ve vodě je výhodná karoserie hladkých lodních tvarů se zaoblenou přídí a zádí, s vybráním pouze pro kola a vrtuli. Taková karoserie se může navrhnout pro zcela nově konstruovaná vozidla. Pro přestavbu sériově vyráběného terénního automobilu na obojživelníka je častější pontonový tvar karoserie. Konstrukci karoserie a celé nosné části ovlivňuje do značné míry i druh závěsu náprav. Nejrozšířenější způsoby závěsů jsou uvedeny na obrázku.

Tuhé nápravy včetně pérování jsou ve vybráních vně karoserie. Pontonové karoserie jsou pak členitější, což značně zvyšuje odpory a zmenšuje výtlak. Z hlediska provozu, odporu a těsnosti jsou pak nejvýhodnější nezávisle zavěšená kola.

Pro porovnání zde vidíte přehled druhů závěsů náprav

Tuhého uložení kol na karoserii se používá u speciálních obojživelníků, např. invazních, které na suchu nemají vysoké rychlosti. U tohoto závěsu odpadá pérování.

Podstatným faktorem je volba motoru. Velkou roli hraje jeho hmotnost, měl by být co nejlehčí. Na druhou stranu by měl mít pro pohon na vodě co největší výkon. Naftový motor není ani lehký, ani obzvlášť silný. Pro jeho použití ale mluví jedna výhoda: není citlivý na vlhkost. Ta může u benzinových motorů lehce způsobit zkrat v elektrických obvodech zapalování nebo vstřikování, jakož i v řídicí elektronice motoru. Proto jsou kontakty u benzinových motorů obzvlášť pečlivě izolované, aby k závadám nedošlo.

Ještě jeden argument podporuje volbu naftového motoru. Je to nebezpečí exploze. Občas dojde k tomu, že je stoprocentní těsnost palivového okruhu narušena. U běžného automobilu se benzinové výpary rozptýlí po okolí, u obojživelníku se hromadí ve vodotěsné vaně. A to je časovaná bomba.

Další podstatný důvod pro použití naftového motoru neexistuje. Zůstávají jen věčné spory mezi přívrženci jednoho či druhého typu. Snaha docílit dobrého poměru mezi výkonem a hmotností vede pochopitelně k úvaze použít moderní přeplňované turbomotory. Ale i tady číhají úskalí. Tyto motory pracující s vyššími pracovními tlaky, jsou také více tepelně zatížené. A chlazení je u obojživelných automobilů často problematické. Horký motor je uzavřen v hermetickém prostoru, kde ho studený vzduch při jízdě nemůže ovívat. Chladicí vzduch se musí přivádět ventilátorem buď shora, nebo z vnitřku karoserie. Při plavbě po vodě pracuje motor většinu doby na maximální výkon. To vyžaduje mimořádně účinný chladicí systém.

U motorových člunů není chladič potřeba. Jako chladicí kapalina se používá okolní voda, která se čerpá přes motor a občas i přes výfuk k ochlazení spalin. Vypouští se pak zpět do vody. U obojživelníků tato metoda není možná, protože motor se musí chladit i při jízdě po souši, kde okolní voda není. Proto se někdy používá dvoustupňový chladicí systém, přičemž druhý stupeň působí jen při plavbě. Bývá to přídavný chladič umístěný ve stěně nebo podlaze vany, který při plavbě ochlazuje okolní voda. Jiná možnost je ochlazovat motor ještě přídavným olejovým chladičem, kterým se v motorovém prostoru nuceně prohání vzduch silným ventilátorem. U normálních automobilů stačí k chlazení vzduch proudící při jízdě přes chladič, u obojživelníků je zapotřebí nucené chlazení, které spotřebovává část výkonu motoru – bývá to 15 až 20 %. Mohutnější ventilátory potřebují i motory chlazené vzduchem.

Pohon na vodě

Nejjednodušší způsob, jak uvést auto na vodě do pohybu, je otáčení kol. Sice se neodstrkávají od země, ale hrabou jako lopatková kolesa u parníku. Horní část kol ale musí vyčnívat nad hladinu. Pokud se točí všechna čtyři kola a pneumatiky mají hrubý terénní vzorek, je možné dosáhnout rychlosti až 5 km/hod. Pro zvýšení účinnosti si některé vozy pomáhají montáží lopatek na kola.

Nejrozšířenějším hnacím ústrojím na vodě je však stále vrtule neboli lodní šroub. Sestává z náboje a radiálních listů. Nejčastěji se používá třílistých vrtulí. Listy jsou natočeny pod úhlem, kterému se říká stoupání. Při roztočení vrtule rozdělují listy vodu a hrnou proud vody v opačném směru, než se pohybuje vozidlo. Reakce proudu vody na šroub žene vozidlo vpřed.

Vrtule tedy bývá umístěna vzadu, je spojena s motorem a je buď pevně zabudovaná, nebo je odklápěcí, ať už nahoru nebo do strany. Snahou je, aby byla umístěna v klidném přítoku vody, i když se to většinou nepodaří. Turbulence vody vyvolaná tvarem zádi karoserie, vystupujícími částmi a třením značně snižuje její účinnost. Ta se pohybuje v rozmezí 15 až 30 %. Proto je výhodné umístit ji co nejdále od karoserie nebo do tunelu. Její umístění ale nesmí zmenšovat zadní nájezdový úhel, protože se tím zhoršuje průchodivost vozu na souši a zvětšuje nebezpečí poškození vrtule. Proto se sklopné vrtule mají vyklápět ze záběru ještě dříve, než vozidlo začne vyjíždět na břeh. Ochranu před poškozením zajišťuje také umístění vrtule do tunelu.

Umístění lodního šroubu v tunelu – reakce proudu vody na šroub žene vozidlo vpřed nebo vzad

V současné době se začal používat hydroreaktivní pohon, který umožňuje dosahovat vysokých rychlostí i mnohem lepší manévrovatelnost. Jak sám název napovídá, jde o pohon, který využívá reakce vody, vymršťované vysokou rychlostí proti směru pohybu vozidla. Je to tedy vodní raketa. Základním agregátem tohoto způsobu pohonu je čerpadlo umístěné uvnitř karoserie v jakési nerovnoměrně tvarované rouře v zadní části vozu. Přední část roury, která nasává vodu, je umístěna ve spodní části karoserie, aby na vlnách nenasála vzduch. Před vnikáním kamenů a nečistot je přívodní tunel chráněn sítem. V prostřední části tubusu je na hřídeli, vedoucím z motoru, namontovaná vrtule. Ta díky vysokým otáčkám vodu nasává a následně ji pod velkým tlakem žene do výtlačných tunelů. Zjednodušeně řečeno, je to taková hodně výkonná vodní pumpa. Protože v čerpadle dostane voda i cirkulační pohyb, vkládá se za čerpadlo usměrňující součást, která jednak odstraňuje rotaci vody, jednak ji usměrňuje do obou tunelů výtlačného potrubí. Každý výtlačný tunel je rozvětven, jedna větev ústí na zádi a jedna na boku trupu. Ventilové clony, umístěné ve výtlačných tunelech, usměrňují tok vody buď dozadu (při jízdě dopředu), nebo k bočním větvím (při jízdě dozadu). Ventilové clony jsou svázané, takže když se uzavře jen jedna větev dozadu, automaticky se otevře clona boční větve. Tím vzniká dvojice sil vyvolávající zatáčení. Polohou ventilových clon lze řídit i rychlost vozidla, aniž by se musely měnit otáčky motoru.

Schéma hydroreaktivního pohonu

Výhodou tohoto způsobu pohonu je, že umožňuje dosáhnout vynikající manévrovatelnosti na vodě, vozidlo se může prakticky otáčet na místě. Účinnost pohonu bývá 20 až 45 %. Jeho hlavní nevýhodou je vysoká hlučnost tryskající vody. To je závažné zejména pro vojenská vozidla a znemožňuje utajení jejich pohybu. Dalším nedostatkem je zanášení ochranného sacího síta, což způsobuje pokles účinnosti čerpadla. Síto se musí často čistit, a to přináší v provozu potíže. Jsou to také zřejmě hlavní důvody, proč tento způsob pohonu do dnešní doby nevytlačil lodní vrtuli.

Vlnolam

Při pohybu obojživelníku na vodě vyšší rychlostí nabíhá voda na jeho přední část a vytváří se tlaková vlna, která zvyšuje odpor vody. V případě, že se vlna převalí až přes přední okraj, klesá tato část vozidla dolů a zadní část se zvedá nad hladinu, takže nastává pokles účinnosti vrtule. Proto se používá vlnolam, který zvyšuje přední okraj vozidla a brání převalení vlny přes něj. Použitím vlnolamu se dá zvýšit rychlost až o 2 km/hod. Aby při jízdě po souši nezhoršoval viditelnost, bývá vlnolam sklopný dozadu.

1

Historie

První obojživelník

S nápady vyrobit vozidlo, které by mohlo jezdit po souši, ale i plavat po vodě, přicházeli různí vynálezci v celém průběhu dějin. Ale obojživelný automobil, jak praví logika, mohl vzniknout až po vynálezu automobilu se spalovacím motorem, k čemuž došlo až v roce 1886, když si Karl Benz přihlásil patent na tříkolku poháněnou spalovacím motorem. Do té doby byla hlavním zdrojem energie pro dopravní prostředky, které se pohybují vlastní silou, pára. Po zemi jezdily hlavně parní lokomotivy, na vodě parníky. Proto se také 19. století říká „století páry“.

První obojživelný automobil Oructor Amphibolos z roku 1805, který je někdy uváděn v literatuře, tudíž nebyl automobil, ale obojživelný parní stroj. Vyrobil ho americký vynálezce Oliver Evans. Pro bagrování říčního dna řeky Schuylkill ve filadelfských docích zkonstruoval jakýsi bagr-člun. Korečkový pás umístěný na boku desetimetrové pramice byl poháněn parním strojem. Celé to vážilo skoro šestnáct tun a Evansův obchod, kde měl stroj uložený, byl vzdálený asi 26 km proti proudu řeky a 3 km od řeky. Evans se proto rozhodl, že pramici opatří koly a bude s ní dojíždět k řece a pak pomocí širokého kolesa na zádi po vodě na místo práce. Parní stroj o výkonu 5 koní byl ale pro šestnáctitunové vozidlo poněkud poddimenzovaný. Pomocí řemenu poháněl pevnou neřiditelnou přední nápravu. Řízení na souši zajišťovalo přídavné zařízení na zádi, kde řidič ovládáním natáčitelného kolečka usměrňoval jízdu. Žádné technické nákresy se bohužel nezachovaly, a tak současné kresby a modely vycházejí z jeho vlastního popisu.

První obojživelný automobil Oructor Amphibolos z roku 1805 je někdy uváděný v literatuře jako první obojživelný parní stroj. Výrobcem byl americký vynálezce Oliver Evans.

Richmondova tříkolka

Skutečný obojživelný automobil byl postaven až teprve po vynálezu spalovacího motoru. Benzův automobil byla jen tříkolka poháněná spalovacím motorem. Podobnou, ale obojživelnou tříkolku postavil T. Richmond ze státu Iowa v USA v roce 1905. Měla otevřenou člunovitou vanu a přední kolo sloužilo k řízení nejen na souši, ale i na vodě. Tříválcový benzinový motor poháněl zadní nápravu s obřími koly o průměru 1,6 metru. Ke špicím těchto loukoťových kol Richmond připevnil lopatky pro pohon ve vodě. Vůz mohl jezdit také po sněhu nebo ledu. Pro tento účel se na zadní kola připevnily ocelové obruče s hřeby a na přední kolo lyže.

Obojživelník pro turisty

Jako opravdový obojživelný automobil vypadal ale až čtyřkolový čtyřmístný vůz nazvaný Canot-Voiture-Touriste (turistický člun-auto) z roku 1907. Vymyslel ho francouzský vynálezce a stavitel automobilů inženýr Jules Julien Ravaillier. Hladká kovová karoserie skrývala vodou chlazený čtyřválcový motor o výkonu 20 koní a třírychlostní převodovku, která poháněla buď lodní šroub na zádi, nebo řetězovým převodem zadní nápravu. Rychlost 40 km/hod na silnici a 12 km/hod na vodě byla na tu dobu plně vyhovující. Volantem se řídila přední kola, která sloužila i jako kormidlo. Plné ocelové disky byly opatřeny tenkými gumovými pneumatikami a jejich hřídele byly utěsněny. V případě, že by automobil nebyl schopný vyjet vlastní silou na příliš prudký břeh, mohl mu pomoci naviják na přídi.

Po zkušební jízdě po ulicích Paříže a řece Seině si Ravaillier nechal vůz patentovat, jeho práva pak zakoupil Američan George Crater z New Jersey s cílem zahájit výrobu tohoto obojživelníka. I když jízda v New Yorku po Manhattanu a plavba po řece Hudson sklidila veliký aplaus, k plánované výrobě nedošlo.

Čtyřkolový obojživelný automobil z roku 1907. Tento čtyřmístný vůz nazvaný Canot-Voiture-Touriste (turistický člun-auto ) vyrobil francouzský vynálezce a stavitel automobilů Jules Julien Ravaillier.

Plavat neuměl

Na francouzské výstavě lodí v roce 1926 vzbudil velkou pozornost luxusní člun na podvozku automobilu Peugeot 18 CV. Toto na první pohled obojživelné auto s kabinou, zavazadlovým prostorem, lodním šroubem s kormidlem, kotvou a dokonce i vlajkou, vesele vlající na přídi, odstartovalo reklamní kampaň firmy Peugeot pro rozšíření trhu na Balkán. Pro tamní neudržované cesty by byl obzvlášť v podzimním dešťovém období takový automobil ideální. Reklamní fotografie vozu v blízkosti vody vyvolávaly dojem, že automobil může i plavat. Ale žádná jeho fotografie na vodě neexistuje. Dokonce i samotná firma Peugeot dnes říká, že vůz nebyl obojživelný, i když tak vypadal.

V roce 1926 vzbudil ve Francii velkou pozornost luxusní člun na podvozku automobilu Peugeot 18 CV. Bohužel neexistuje žádná jeho fotografie na vodě. Firma Peugeot dementovala, že by vůz byl někdy obojživelný, i když tak vypadá.

Baulingovo „Land und Wasser-Auto“

V roce 1935 vzbudil Němec Jakob Bauling velký rozruch se svým obojživelným vozidlem pojmenovaným „Land und Wasser-Auto“. Povedlo se mu jako prvnímu člověku na světě přeplavat s obojživelníkem kanál La Manche. Bauling použil pro stavbu svého obojživelníka vozidlo Hanomag PKW 2/10, které upravil pro plavbu po vodě. Dvouválcový kabriolet s výkonem 10 koňských sil, který byl v německém městě Koblenz veden pod evidenčním číslem IZ-37709, postavil již v roce 1934. Na dalekou plavbou, která měla vést z francouzského města Calais do anglického Doveru, ho pravidelně připravoval plavbou na řece Mosele. Kanál se mu pokořilo pokořit za 8 hodin a 20 minut a Bauling byl na svůj výkon velice pyšný. Byl si tak jistý a sebevědomý, že po návratu do rodného Německa spustí úspěšnou výrobu, že dokonce odmítl nabídku amerických obchodníků, kteří za jeho obojživelný vůz nabízeli 50 000 dolarů a 10 % ze zisku prodeje. Když se triumfálně vrátil zpět, jeho štěstí netrvalo dlouho: německá armáda chtěla vozidlo zakoupit za pouhých 5000 říšských marek. Jakob Bauling s návrhem nesouhlasil, rozzlobil se a vozidlo v přístavu v Koblenzi potopil. To se zase nelíbilo Gestapu, a protože byl Bauling židovského původu, musel přijít svůj čin vysvětlovat na policejní stanici. Po skončení války byl vůz vyloven a rekonstruován. Dochoval-li se někde obojživelník do současné doby, není nikomu známo.

„Land-Wasser-Auto“ z roku 1935 přeplavalo jako první obojživelník kanál La Manche, a to v čase 8 hodin a 20 minut.

2

Vojenské obojživelné automobily druhé světové války

Říká se, že každá válka přináší lidstvu kromě velkého neštěstí autrpení iznačný pokrok ve vývoji techniky. Jinak tomu nebylo ani za druhé světové války. Armády potřebovaly stále dokonalejší techniku azbraně. Veškeré úsilí vědců avynálezců se soustředilo na vývoj čehokoliv, co by mohlo být armádě prospěšné. Platilo to ipro automobilový průmysl. Americká armáda aněmecký Wehrmacht požadovaly nezávisle na sobě pro vyzbrojení svých vojenských jednotek univerzální vozidlo spohonem 4×4, které by dokázalo úspěšně zdolat jakýkolivterén apřekonávat vodní překážky. Vůz měl sloužit převážně ženistům pro práce ve vodě aprůzkumným jednotkám. Obě dvě armády vypsaly na tento druh vozidla soutěž, která byla zpochopitelných důvodů velmi ostře sledovaná.

Na německé straně po zkušebních testech, které probíhaly mezi vozem SG-6 od Hannse Trippela, VW 128 Ferdinanda Porscheho avozem Einheits-Pkw vprovedení Grögler, zvítězil obojživelník zPorscheho dílny, který byl následně přepracován na konečnou verzi VW166. Američané vedli nesmlouvavý boj mezi společnostmi Marmon-Herrington aFord, zde nakonec zvítězil prototyp Fordu pod označením Ford GPA. Ikdyž obojživelná vozidla nesehrála během druhé světové války vbojích tak významnou roli, jak bychom předpokládali, jejich výroba apraktické zkušenosti sprovozem měly pro další vývoj poválečných obojživelníků veliký význam.

Jedno ale německé armádě nemůžeme upřít: podařilo se jim vkategorii obojživelných vozů Američany porazit. Obojživelný džíp (Ford GPA) jako protějšek německého „vodníka“ (VW 166) byl spíše loď na kolech než plovací terénní vůz. Ani mezi vojáky nebyl příliš oblíbený. Ajen pro zajímavost, vůbec nejvíce obojživelných aut se vyrobilo právě během druhé světové války.

Trippel byl první

Německo, 1935–1943

Skromné začátky

Všechna dosud vyrobená obojživelná vozidla připomínala spíše legračně vyhlížející amatérské pokusy oautomobil jezdící po souši ipo vodě. Kdokonalosti je dovedl až teprve Hans Trippel (1908–2001), německý konstruktér, který si vysloužil přízvisko „otec obojživelníků“. Neměl sice inženýrský titul, ale jeho inteligence, technický cit afantazie to plně vynahradily. Ve čtyřiadvaceti letech zahájil kariéru jako závodní jezdec. Zkonstruoval avyrobil závodní automobil kapkovitého tvaru na podvozku dvousedadlového kabrioletu DKW F2 spohonem předních kol. Vroce 1934 uněj utěsnil hřídele vycházející zkaroserie ana zašpičatělou záď připevnil malou vrtuli. Na rybníku Oberwaldhausteich vDarmstadtu sním pak zkusil vjet do vody… aauto plavalo. Ne sice nijak skvěle, ale byla to velká podívaná. Veřejně ho předvedl 15. září 1934. Tentýž den ho vsedmimetrové hloubce utopil. Ale už následující den vůz zase jezdil.

Tohoto prvního obojživelníka Trippel posléze prodal aza utržené peníze koupil dva podvozky vozu Adler Trumpf sdvoulitrovým kompresorovým závodním motorem. Sestavil ztoho další závodní vůz, snímž získal šest vítězství. Ale místo aby sním pokračoval vzávodění, znovu zněj udělal obojživelníka. Na vodě ho otestoval koncem roku 1935. Byl to jeho třetí vůz (tedy Trippel 3) adruhý obojživelník. Pojmenoval ho Land-Wasser Zepp 3. Vůz měl pohon předních kol, což usnadňovalo výjezd zvody na břeh. Snávrhem tvaru karoserie mu pomáhal Reinhard Freiherr von Konig-Fachsenfeld, zkušený odborník na aerodynamiku. Vodotěsná, poměrně široká karoserie proudnicového tvaru neměla dveře, takže se do vozu nastupovalo horem jako do člunu. Koncem roku 1935 byl vůz vTrippelově výrobní dílně vDarmstadtu, vybudované zbývalých koňských stájí, dokončen. Na silnici dosahoval rychlosti 125km/hod ana vodě 21km/hod. Pro předváděcí plavbu si Trippel zvolil jezero vcentru Darmstadtu. Automobil byl původně určen pro milovníky jízd vpřírodě, ale mnohem více zaujal vojáky. Trippel byl vyzván, aby svůj vůz předvedl vBerlíně německé generalitě. Na dvoře říšského kancléřství si ho prohlížel iAdolf Hitler, mnohokrát ho obcházel, protože ho díky jeho instinktu pro technické novinky hned zaujal.

Armáda projevila zájem

Wehrmacht by takový vůz potřeboval, ale musel by být nejen obojživelný, ale iterénní. Trippel obdržel 10 000 říšských marek na to, aby takový vůz vyvinul pro sériovou výrobu vmalé továrně s200 zaměstnanci vHomburgu. Při konstrukci měl Trippel volnou ruku, atak mohl navrhnout zcela nové řešení, takzvaně „zvenku dovnitř“. Nejdříve vyprojektoval vodotěsnou karoserii ado ní pak zabudoval motor shnacím agregátem. Ve většině ostatních případů se obojživelné automobily navrhovaly opačně, že se na daný podvozek již sériově vyráběného vozu pasovala vodotěsná karoserie. Nový prototyp Trippel 4 už tedy nebyl postaven na podvozku Adler, ale měl samonosnou karoserii zocelového plechu apohon na všechna čtyři kola. Jako hnací agregát opět zvolil dvoulitrový motor Adler Trumpf.

Německá armáda stále více naléhala na brzké zahájení výroby apoužití dílů zjiž sériově vyráběných automobilů. Vúvahu připadal Stoewer, vyvinutý pro Wehrmacht ve Štětíně. Měl nejen pohon 4×4, ale všechna kola byla řiditelná. Vojákům by se dále líbilo, kdyby vpřední části vozu mohl být umístěn alespoň jeden střelec skulometem. Motor by proto musel být uprostřed vozu. To ovšem znamenalo změnu veškerých mechanických dílů, což bylo vprotikladu spožadavkem použít již hotové části. Nehledě na tyto obtíže se poslušný Trippel podle objednávky pustil do práce avzáří 1936 předvedl vBerlíně další prototyp Trippel 5. Avšak zabudování agregátů ze Stoewera do středu vozu bylo příliš komplikované adrahé. Dokonce ivlastnosti avýkon tohoto nevzhledného, nemotorně působícího prototypu byly ve srovnání spředcházejícími typy horší, atak byl další vývoj tímto směrem zastaven.

Trippel se nyní soustředil na čisté řešení podle vlastního uvážení. Přestěhoval se ze své dílny vDarmstadtu do nově vystavěné haly vHomburgu. Atam konečně vroce 1937 vznikl slavný typ soznačením SG-6 (zkratka pro Schwimm- und Geländewagen, tedy plovací aterénní vůz typ 6).

Technické provedení

Otevřená karoserie doutníkového tvaru, svařená do jednoho celku, byla dlouhá 4,8m aširoká 1,8m. Tak velký výtlak udržel čáru ponoru hodně nízko avůz byl na vodě bezpečný astabilní. Proto se Trippel odvážil vůz opatřit utěsněnými dveřmi. Vpřední části karoserie byly pouze tři gumou utěsněné otvory na každé straně. Jeden pro poloosu kola, pro hřídel pákového tlumiče apro spojovací tyč řízení. Vzadní části karoserie to byly otvory pro hřídele kol, hřídel vrtule ahřídele tlumiče. Samotné tlumiče byly totiž umístěny uvnitř karoserie. Čtyřválcový motor Adler umístěný vpředu poháněl obě nápravy snezávisle zavěšenými koly na příčných ramenech odpružených vinutými pružinami. Kónické gumové nárazníky zabudované vpružině chránily vůz při jízdě vterénu před tvrdými údery adávaly pérování progresivní účinek. Převodovka měla tři rychlosti vpřed ajednu zpátečku pro jízdu na silnici, plus při zařazení redukce tři rychlosti vpřed ajednu vzad pro jízdu vterénu. Samosvorné diferenciály byly ve vaně pevně připevněny kpříčné traverze, výkyvné poloosy byly ve vaně utěsněny gumovými manžetami. Přídavná převodovka pro rozdělení pohonu pro nápravy avrtuli byla shlavní převodovkou vjedné skříni, naproti tomu reverzní převodovka, která řídí směr otáčení hřídele vrtule, byla ve zvláštní skříni.

První vozy byly vybaveny relativně luxusně. Ale kožené sedačky avelké vodotěsné dveře příliš zvýšily cenu vozu.

Vhodný pro expedice

Nasazen na frontu

Nevyhrál, ale zavržen nebyl

Další provedení

Rozměry

Délka

Volkswagen Porsche

Německo, 1940

Konečné provedení typu 128

Menší alepší typ 166

Prvních 125 vozů

Speciální provedení

Zkušenosti zfronty

Barva

Využití po válce

Za volantem

Dostupnost

Amphi DAF

Nizozemsko, 1939

Ford GPA

USA, 1942

Boj ozakázku

Vnitřnosti GPA

Na bojišti

Amatérské úpravy

–

Table of Contents

Předmluva

Úvod

Teoretické základy

Hlavní požadavky na obojživelný automobil

Konstrukce

Pohon na vodě

Vlnolam

1 Historie

První obojživelník

Richmondova tříkolka

Obojživelník pro turisty

Plavat neuměl

Baulingovo „Land und Wasser-Auto“

2 Vojenské obojživelné automobily druhé světové války

Trippel byl první

Volkswagen Porsche

Amphi DAF

Ford GPA