Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jiří Mewald

Škoda 1202

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 5363. publikaci

Odpovědná redaktorka Marta Chovančíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 160
První vydání, Praha 2013
Vytiskla tiskárna GRASPO CZ, a.s., Zlín

© Grada Publishing, a.s., 2013

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-4744-6

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-8867-8 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-8868-5 (ve formátu EPUB)

1

Předehra

Dodávka Škoda 1101 patrně z roku 1947, kdy pan Váňa ještě mohl mít vlastní cukrárnu.

Automobily Škoda s páteřovým rámem, motorem vpředu a pohonem zadních kol se v mladoboleslavské automobilce vyráběly od roku 1933 do začátku sedmdesátých let. Konstrukce vynikala torzní tuhostí, výhodným uložením motoru v rozvidleném rámu a vynikajícím rozložením hmotnosti mezi přední a zadní nápravu. První v řadě těchto škodovek byl typ 420-Standard nahrazený vzápětí výborným a velmi oblíbeným popularem, který v nabídce doplnily modely Favorit, Rapid a Superb. Vrcholem této koncepce byly vozy Octavia a Felicia z přelomu 50. a 60. let, posledními mohykány pak vozy Škoda 1202 vyrobené roku 1971.

Po celá třicátá léta minulého století patřil vůz Škoda Popular k nejúspěšnějším automobilům československé výroby, a to nejen na domácím trhu, ale také v zahraničí. Vyrábět se nepřestal ani během druhé světové války. Roku 1940 byla představena jeho vylepšená verze Popular 1101, za příplatek vybavená čtyřstupňovou převodovkou. Vůz poháněl OHV motor s tzv. mokrými, tedy přímo chlazenými vložkami válců – takže technologie, kterou Škodovka předběhla velké evropské automobilky o mnoho let. Vyrobeno jich bylo 1019 kusů.

V říjnu 1945 vydal prezident Beneš dekrety o znárodnění klíčového průmyslu a to se týkalo také mladoboleslavské automobilky. O tom, co bude vyrábět, se začalo rozhodovat jinde. Po druhé světové válce se v celé řadě zemí zdálo, že užitečným nástrojem pro obnovu zničeného hospodářství je plánování ekonomiky. Československo k nim patřilo zejména po květnu 1946, kdy zde první poválečné volby vyhrála komunistická strana. Pro komunisty mělo plánování ještě jeden zásadní rys. Bylo prvním krokem k nastolení nového pořádku podle sovětského vzoru. O výrobním programu jednotlivých továren tak začali rozhodovat úředníci různých nově vzniklých generálních ředitelství a ministerstev a jejich hojně sestavovaných komisí. Přestože během války v několika automobilkách tajně připravili projekty osobních automobilů pro mírovou výrobu, bylo ke konci roku 1945 „kdesi nahoře“ rozhodnuto, že vyrábět se bude pouze osmiválcová Tatra 87 a čtyřválcová Škoda 1101.

Sanitka Škoda 1101 vyrobená ve Vrchlabí. První kus zde smontovali 30. dubna 1946.

Sanitka Škoda 1101 v Káhiře.

Národní shromáždění schválilo zákon o dvouletém hospodářském plánu č. 192/46 Sb. na konci října 1946 s účinností od 1. ledna příštího roku. Plán předložený komunistickým předsedou vlády Klementem Gottwaldem navazoval na Košický vládní program a pro Československo znamenal počátek cesty k socialismu. V té době si málokdo připouštěl, že cesta vede z kopce. Dvouletý plán mimo jiné stanovil, kolik se má v příštích letech vyrobit osobních a nákladních automobilů, motocyklů a autobusů ve stanovených objemových třídách. Za všeobecného nedostatku základních surovin byla upřednostněna výroba nákladních vozů a autobusů a osobní automobily v plánu zůstaly spíš z důvodu exportu. Z plánovaného počtu 11 500 osobních automobilů již mělo být vyrobeno 1180 dodávkových vozů na základě Škody 1101 neboli typu 938, tedy přepracovaného vozu Škoda Popular.

Během prvních tří let po druhé světové válce se československé hospodářství vrátilo na úroveň z roku 1937. V té době ještě nebylo zcela jisté, jakým směrem se bude československá ekonomika ubírat. Uspořádání tehdejšího národního hospodářství umožňovalo kroky k oběma variantám – směrem k tržní ekonomice, nebo k centrálně plánované ekonomice. Po komunistickém převratu v únoru 1948 bylo rozhodnuto. Československé hospodářství se přeměnilo na ekonomiku důsledně dodržující model centrálního plánování a zejména po ustavení Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP*, r. 1949) docházelo k jeho přeorientování na východní trhy, na státy tzv. lidových demokracií. Československo se stalo dodavatelem strojů a celých technologických celků pro ostatní země RVHP. Upřednostňován byl především těžký průmysl a význam ostatních, pro běžný život obyvatel důležitých odvětví, jako je potravinářský nebo spotřební průmysl, klesal.

Po únoru 1948 byla hospodářská politika vykonávána jedinou vládnoucí stranou podle sovětského vzoru se všemi typickými rysy komunistického systému – znárodněním soukromých podniků, postupnou likvidací živnostníků a kolektivizací zemědělství. Typické byly nepřiměřeně vysoké výdaje na vojenské účely a také vysoký podíl zbrojní výroby v různých odvětvích průmyslu. Po první dvouletce se základním ekonomickým zákonem v Československu stala pětiletka nebo také „první pětiletý národohospodářský plán 1949–53“. Vznikl na základě tzv. generální linie výstavby socialismu schválené 9. května 1948 na IX. sjezdu KSČ. Podobně jako v předchozím plánu určoval i tento zákon (č. 241/1948 Sb.), připravený Ústřední plánovací komisí, kde se co bude vyrábět, za jakou cenu, jaké budou mzdy a kolik bude pracovníků v jednotlivých podnicích. Záhy však začaly sovětské delegace při různých jednáních vyvíjet nátlak na zvýšení růstu výroby těžkého a chemického průmyslu a zejména na růst zbrojní výroby. Plán byl tedy roku 1951 navýšen a zbrojní výroba zaznamenala v letech 1950–53 vzestup o 353 %, zatímco civilní průmysl za stejné období vzrostl jen o 67 %. Plán však často zůstával pouze zbožným přáním na papíře a z nejrůznějších důvodů se ho nedařilo splnit. V letech 1953 až 1955 byla ekonomika řízena náhradními ročními plány, protože k ekonomickým problémům se připojily i následky politických čistek a procesů, které postihly řadu odborníků. Na uprázdněná místa se tak často dostali „uvědomělí soudruzi“, tj. zapálení členové komunistické strany, jejichž jedinou kvalifikací byla členská legitimace.

Sanitní vozy Škoda 1101 byly o něco kratší, než by bylo potřeba.
Aby se do nich pacient na nosítkách vešel, musela být stěna oddělující prostor posádky vedle sedadla řidiče vyboulená, a místo pro spolujezdce se tak smrsklo na polstrovaný kryt rezervního kola.

* RVHP – Rada vzájemné hospodářské pomoci – společenství bývalých socialistických států včetně Sovětského svazu, které koordinovalo ekonomické aktivity v jednotlivých členských zemích.

2

Tudor

Roadstery Škoda 1102 byly určeny pouze na export.

V mladoboleslavské automobilce začali plnit pětiletku výrobou modernizovaného typu Škoda 1102. Již poslední vyrobené kusy vozu Škoda 1101 měly jinou masku chladiče spěti mohutnějšími vodorovnými žebry. Typ 1102 měl navíc nárazník vbarvě karoserie svyleštěnou lištou zlehkého kovu pevně sešroubovaný sblatníky, na bocích přibyly větrací klapky apáka řazení se přesunula podle tehdejší módy pod volant. Přestože se Škoda 1102 vyráběla především jako čtyřmístný čtyřdveřový sedan, zůstalo jí lidové jméno tudor (z anglického two door – dvoudveřový), kterým byl označován ijejí předchůdce Škoda 1101. Nejhezčí byly sportovní dvousedadlové roadstery, které měly na rozdíl od ostatních verzí dělené čelní sklo.

Přidáním jednoho nebo dvou plátů kzadnímu listovému péru se zvýšila tuhost odpružení abyl vytvořen základ pro užitkový automobil. VMladé Boleslavi však nebyli schopni plnit plán, atak bylo rozhodnuto, že užitkové verze budou vyrábět znárodněné karosárny Sodomka ve Vysokém Mýtě, Petera ve Vrchlabí, Brožík vPlzni ataké bývalá karosárna Jawa vKvasinách. Uvedené podniky vyráběly od roku 1951 dodávky iprovedení station wagon, ale protože neměly patřičné strojní vybavení, vyráběl každý zpodniků něco ajednotlivé součásti si potom navzájem dodávaly ke kompletaci. Oficiálně se tomu říkalo mozaiková metoda výroby. Vzhledem ktomu, že nebyl kdispozici závazný technický výkres, vozy zjednotlivých továren se vdetailech lišily. VPlzni, Vysokém Mýtě ave Vrchlabí vznikly vněkolika kusech zajímavé „úsporné verze“ station wagonu bez vnějšího oplechování, sviditelnou dřevěnou kostrou karoserie, které vté době vAmerice prosluly jako woodie.

Pro osobní automobil, jehož střecha pokračuje inad velkým zavazadlovým prostorem ajehož karoserii vzadu ukončují další svislé dveře, se používají různá pojmenování. Včesky aněmecky mluvících zemích se ujalo označení kombi podle možnosti použít automobil jak pro přepravu osob, tak nákladu. VAnglii začali používat výraz estate ave Francii break, Italové ho označují familiale aAmeričané vymysleli název station wagon.

V Británii se pro takový tvar karoserie používá také název shooting-brake. Tento název má zajímavý původ. Výraz brake se vdevatenáctém století používal pro čtyřkolový kočár, na němž bylo pouze sedátko kočího aplošina pro případného pomocníka při zajíždění mladých koní ve dvoj- anebo čtyřspřeží (angl. breaking in). Postupně se tyto vozy začaly na anglických panstvích používat pro lovecké účely – odvážely lovce, jejich psy, honce anakonec iulovenou zvěř. Tak vznikl název shooting-brake, který byl později přenesen ina podobně používané automobily. Ve Francii se tento výraz překládal jako break de chasse, doslovně „lovecký break“, aoznačení zůstalo například vozům Citroën dodnes.

Český výraz stejšn, lidově také stejšna, vznikl počeštěním amerického výrazu station wagon, ve zkratce STW. Těmito písmeny byly vletech 1952 až 1971 označovány automobily Škoda sužitkovou karoserií, ato přesto, že jinak soudruzi pečlivě dbali na to, aby imperialisté nemohli ovlivnit žádnou část našeho života.

Kde se vzalo označení station wagon? Termín pochází zdob, kdy všichni cestovali převážně vlakem azůstávali stát na nádraží shromadou zavazadel. Vhodně upravená zadní část nájemné drožky pak pomohla cestujícímu vše přemístit kdomovu. Američané si pro tyto povozy vymysleli výrazy jako carryall‘s nebo suburban (název pak používala značka Plymouth až do sedmdesátých let) ataké station wagon označující vozidlo přepravující cestující anáklad (wagon) zvlakového nádraží (station).

V některých pramenech se uvádí, že éra stejšnů začala roku 1923, kdy automobilka Star začala prodávat první automobil jako station wagon. Bez ohledu na sériovou produkci však prvenství patrně náleží některé znesčíslných malých firem nakupujících samostatné podvozky Ford, White, Chevrolet amnoha dalších značek, na něž pak stavěly vlastní dřevěné karoserie STW. Zákazníky byli většinou majitelé hotelů, kteří vylepšovali své služby hotelovým hostům, ale celkově byla poptávka minimální. Roku 1937 byl tento typ karoserie vyráběn sériově přímo vautomobilce Ford. Ve stejném roce představil svůj stejšn také Pontiac jako variantu modelu Deluxe Six. Označoval ji však nikoli jako STW, ale STAWAG. Vté době už podobnou karoserii nabízel také Packard, Oldsmobile, Studebaker, Pontiac ařada dalších amerických automobilek, ale jejich stavbu zadávaly nezávislým karosárnám, znichž patrně nejznámější byla U. S. Body and Forging.

Na výstavě vCurychu byl roku 1950 čtyřdveřový vůz Škoda 1102 vystaven společně súspěšným Aero Minorem vprovedení STW.