Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Marcel Malypetr, Ludvík Opletal

Skútry Manet a Tatran

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 5285. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Foto na obálce Ludvík Opletal
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 132
První vydání, Praha 2013
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2013

Odborná recenze Zdenko Metzker

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-4724-8

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-8722-0 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-8723-7 (ve formátu EPUB)

Úvod

Ani jsem se raději nepodíval, jakými slovy začínaly mé předcházející knihy, které byly rovněž věnovány jednostopým motocyklům a skútrům (popřípadě dvoustopým, pokud byly vybaveny sajdkárem). Jsem zakládajícím členem Skútrklubu Čezeta, a tak logickým prvním krokem byly knihy o skútrech Čezeta. Jenomže Skútrklub Čezeta si dal do vínku prohlášení, že sdružuje všechny majitele a přátele historických skútrů. A já se bláhově domníval, že díky tomu, že jsem do první knihy o čezetách propašoval do kapitoly o současnících tohoto stroje i zmínku o manetech a tatranech, jsem za těmito skútry udělal tečku jednou provždy. Ale člověk míní a... Opletal mění. Nevím, jestli to bylo dobře nebo ne, ale na konec zmíněného textu jsem tehdy napsal, že: „z hlediska veteránů si myslím, že čas manetů a tatranů ještě přijde“. A jak se zdá, tak právě přišel.

Faktem je, že na různých veteránských akcích nebo srazech skútrů se manety a tatrany objevují čím dál tím častěji. Nevím, co je pravým důvodem tohoto stavu a nemá asi význam to nějak zkoumat, protože je to prostě fakt a faktem také je, že zájem veteránistů a fanoušků se čas od času přelévá od jednoho typu nebo značky k druhé. Určitě hraje roli i fakt, že se tyto skútry vyráběly o pět let déle než třeba čezety, a tak se staly veterány až o něco později. Nechci snad tvrdit, že manety a tatrany zažívají veteránský boom, spíše se tak nějak plíživě vkrádají do veteránských akcí, srazů i do podvědomí jak veteránistů-motorkářů, tak i návštěvníků veteránských akcí. Abych uvedl aspoň jeden čerstvý příklad: na letošní výstavě motocyklů v Lipsku byla poměrně velká expozice veteránů věnovaná firmě Stoye Leipzig, která se proslavila výrobou postranních vozíků, a to i v pozdější době, už za dob NDR, výrobou sajdkárů pro motocykly MZ. A v té expozici byl jeden jediný stroj bez sajdkáru – Tatran S 125 s návěsným vozíkem PAv 41.

Vrátím se ale zpět k historii vzniku této knihy. Stalo se, že jsem jednou večer otevřel svoji e-mailovou schránku a našel v ní dopis od kolegy ze Skútrklubu Ludvíka Opletala, který – jakožto velký fanda skútrů Manet a Tatran – mi navrhl spolupráci na sepsání knihy právě o historii těchto dvou typů slovenských skútrů. Já jsem na podobné návrhy celkem chytlavý, a přestože jsem si chtěl udělat v psaní přestávku, uvědomil jsem si, že bych neměl zůstat netečný k této menšině našeho mateřského Skútrklubu a nezadat kolegům příčinu k pomluvám, že jako „čezetář“ neuznávám ostatní značky našich, tenkrát československých skútrů.

A kdybych se měl vrátit ještě trochu více do historie, v knize o čezetách jsem psal, jak jsem jako malý kluk obdivoval v průjezdu jednoho domu červenobílou Čezetu. Když jsem pak byl větší a chodil do školy, kousek vedle školy stával v ulici Pionýrů před jedním domkem (bydlela tam babička mojí spolužačky) zelený Manet – a já ho tam chodil okukovat. Byl to první typ, který měl ještě historický přepínač blikačů (převzatý asi z „vétřiesky“) na přístrojové desce. Jakmile se nikdo nedíval, tak jsem s ním zkoušel otočit. A proto mi odpusťte, že nebudu nestranný spoluautor knihy, protože přístrojovou desku s tímto vypínačem považuji u manetů za nejhezčí. Zelený Manet pak z ulice zmizel, já si ale ten vypínač později sehnal (i když jsem ho nikdy k ničemu nepotřeboval a nepoužil). Stále ho mám, ale nepište mi, neprodám ho!

Ale zpátky k naší knize. Máme takové hezké české spojení „slovo dalo slovo“ – a právě přesně podle tohoto rčení jsme se s Ludvíkem dohodli na spolupráci s tím, že on dodá většinu podkladů a já, jako ten „psavec“, zasednu ke klávesnici, vyhledám technická data a všechno dohromady i s podklady od něj tzv. „hodím na papír“.

Samozřejmě se v průběhu přípravy každé takové knihy a v důsledku shánění podkladů asi každý autor seznámí s novými lidmi. Stalo se to i u nás a podařilo se nám navázat spolupráci s panem Zdeno Metzkerem, bývalým konstruktérem Považských strojíren, který je v oblasti mapování historie této kdysi významné slovenské firmy stále velmi aktivní. Poskytl nám mnoho zajímavých materiálů i fotografií a provedl konečnou revizi celé knihy, za což mu samozřejmě patří naše díky.

Doufám, že se nám společným úsilím podaří připomenout tyto zajímavé stroje, které byly zkonstruovány v souladu s klasickou skútrovou koncepcí (tzn. trubkový rám a speciální skútrový motor se startérem a ventilátorem), ale byly stejně jako čezety v historii našeho socialistického motocyklového průmyslu výjimečným výrobkem. U obou značek platí, že nenavazovaly na žádnou předchozí výrobu skútrů a nenásledoval po nich žádný nástupce. Objevily se totiž jako blesk z čistého nebe, a jak rychle se jejich hvězda rozzářila, stejně rychle zase pohasla. A snad právě proto si zaslouží naši pozornost a zavzpomínání.

P. S. Všimli jste si, že dovětek označený „post scriptum“ často velmi výrazně zasáhne do obsahu celého předcházejícího textu? Já nechci nic měnit, jen na tomto místě prohlašuji, že jsem při psaní knihy narazil na mnoho zajímavostí, o kterých jsem předtím vůbec nevěděl, a moc bych si přál, abyste po jejím přečtení měli stejný pocit.

Tento pohled už dnes na vlastní oči neuvidíme. Ale takhle nějak to vypadalo před více než padesáti lety v Považských strojírnách při expedici skútrů Manet S 100, ještě bez nosiče zavazadel.

Další podobný obrázek je z pozdější doby, protože se jedná o typy Tatran S 125 s posledním provedením blikačů. Kvůli dopravě nejsou montovány plexištíty. Vzadu už stojí motocykly Jawa 90.

Paní Marta Žilová-Bullová byla často fotografována na reklamní snímky skútrů Manet. V této knize se s ní ještě setkáte na černobílých i barevných fotografiích z jejího soukromého archivu.

1

Trocha historie

V případě skútrů Manet aTatran se musíme přesunout trochu více na východ, až knašim sousedům na Slovensko, ikdyž vdobě výroby obou skútrů jsme tvořili dohromady Československo amůžeme tedy mluvit očeskoslovenském průmyslu, popřípadě očeskoslovenských skútrech, protože výroba dílů ijejich komponentů byla záležitostí celorepublikovou. Považské strojírny, n. p., jak se kdysi podnik nazýval (dnes zde najdeme jen průmyslový areál se spoustou nájemníků), sídlily samozřejmě vPovažské Bystrici abývaly vminulých letech (zvláště vobdobí socialismu) velice významným průmyslovým podnikem na Slovensku. V80. letech minulého století měly své výrobní závody také vKolárovu, Rajci aČalovu avyráběly valivá ložiska, obráběcí atvářecí stroje, jednoúčelové stroje, jednostopá motorová vozidla, agregáty pro letecký průmysl (například iletecký proudový motor pro cvičné letadlo Albatros), převodové skříně pro traktory apro zemědělské, silniční astavební stroje, automobilové vlnovcové termoregulátory, výparníky ledniček, dráty, profily aplechy zbarevných kovů ahliníku apod. Považské strojírny zaměstnávaly až 15 000 pracovníků.

Historie Považských strojíren

Firma se samozřejmě vprůběhu let vyvíjela, stejně jako se měnily její názvy imajitelé, jak to odpovídalo politické ihospodářské situaci jednotlivých historických období. Podívejme se tedy vkrátkém přehledu na to, jak to sfirmou vypadalo vminulosti.

V roce 1870 založila vídeňská firma Georg Roth filiálku vBratislavě pod názvem „G. Roth, Wien und Pressburg“ se záměrem dalšího rozšíření objemu výroby střeliva. Dne 1. ledna 1918 se zní stala akciová společnost „Pressburg G. Roth AG“ (Bratislavská Juraj Roth, a.s.). 15. března 1928 požádalo Ministerstvo národní obrany ČSR firmu, aby se sohledem na mezinárodní situaci přesunula do vnitrozemí. Když se to dozvěděla Zbrojovka Brno, velký výrobce zbraní, která však neměla továrnu na výrobu vlastního střeliva, rozhodla se sfirmou Roth jednat ozakoupení jejího podniku. Firma Roth byla přitlačena ke zdi ministerstvem, které hrozilo, že zruší objednávky, jestliže se nepřestěhuje. Přestěhování firmy na vlastní náklady však bylo likvidační, ato iv případě, kdyby bylo později akceptované požadované navýšení ceny střeliva o13–16 %. Tím bylo Zbrojovce Brno nakonec umožněno bratislavskou patrónku pohltit. Získala většinu akcií apředkupní právo na zbytek.

Vznikly dvě firmy: „Československé muniční akovodělné závody, úč. spol. Považská Bystrica“ (bývalá Patrónka Bratislava) adruhá silnější firma „Československá zbrojovka Brno“, která si zřídila vPovažské Bystrici „závod 2“. Výstavba byla zahájena společně 7. července 1929. Vroce 1931 odkoupila Zbrojovka Brno izbytek akcií, avšak bývalá patrónka měla vlastní vedení apůsobila samostatně. 1. ledna 1935 pak došlo kfúzi obou podniků: Československá zbrojovka a.s. Brno převzala Československé muniční akovodělné závody, úč. spol. Považská Bystrica. Název podniku se změnil na „Československá zbrojovka Brno, Závod 2, Považská Bystrica“.

23. března 1939 obsadili zbrojovku Němci azávod se stal součástí podniku Reichswerke AG für Waffen- und Maschinenbau Hermann Göring (dceřiná firma koncernu Reichswerke AG für Erzbergbau und Eisenhütten Hermann Göring) – Waffenwerke Brünn AG, Brünn (pozdější název pak zněl Reichswerke Hermann Göring – Waffenwerke Brünn AG, Brünn).

Po osvobození se podnik stal opět závodem Zbrojovky Brno, která však byla 27. října 1945 znárodněna. Od 7. března 1946 se Považské strojírny staly národním podnikem aosamostatnily se od Zbrojovky Brno. Vroce 1948 se podnik přejmenoval na „Považské strojírny, národní podnik, závod Klementa Gottwalda“ (někdy uváděno jako Považské strojírny Klementa Gottwalda). Vroce 1980 byl podnik znovu přejmenován, ato na „Závody na výrobu ložisek, koncern (Považská Bystrica) – Považské strojírny, koncernový podnik (zkráceně ZVL Považské strojírny)“, od roku 1992 pak „Považské strojírny, a.s.“

Považské strojírny vroce 1989, tedy na začátku svého konce. Bývaly velice významným průmyslovým podnikem na Slovensku, který měl iněkolik pobočných závodů aaž 15 000 zaměstnanců.

To už je ale pro naše potřeby historie velice mladá, atak se vraťme oněkolik desetiletí zpátky. Vpoválečném období mívaly zbrojovky většinou problémy svyužitím svých výrobních kapacit. Ani vPovažské Bystrici to nebylo vroce 1945 jiné. Náhradní výrobní programy začínaly od primitivních výrobků – kuchyňský nábytek, dětské kočárky, elektrické ohřívače, školní tabule, vzduchovky, tlakové nádoby na sodovku – až po složitější, jako byla lednička (vyráběná od roku 1946, už tehdy snázvem Maneta, podle výrazného vrchu Manín, který se tyčí nad městem). Pro budoucí motocykl se mohla využít technologie zvýroby dvoupístového kompresoru ledničky. Opracovaný odlitek byl jako stvořený pro dvoupístový válec motocyklu. Jen přidat větší chladicí žebra akanálové rozvody. Lednice byla kopií amerického vzoru abyla zařazena do výroby za neuvěřitelné tři měsíce od zahájení příprav. Později, vroce 1950, byla její výroba přesunuta do Zlatých Moravců.

Nás však vzhledem kobsahu této knihy budou zajímat především motocykly askútry, které se vtomto podniku vyráběly. Aprotože jsem si velice „vtipně“ připravil tzv. „oslí můstek“ (a to právě ledničkou Maneta ajejím dvoupístovým kompresorem), můžeme se nyní trochu blíže podívat na první (a řekněme rovnou, že velice zajímavý) motocykl, kterým byl Manet M-90.

Podnik této velikosti svlastním vývojem potřeboval také pořádnou administrativní budovu, která byla samozřejmě vystavěna, jak jinak, vsocialistickém panelákovém slohu.

Manet M-90

Milí čtenáři, koupili jste si knihu oskútrech ajá vám teď tady budu psát onějakém motocyklu, který nemá se skútrem Manet vůbec nic společného, kromě místa výroby ajména. Přiznávám, že jsem musel otuto stať vknize trochu bojovat, ale doufám, že to nebyl marný boj. Když jsem získal od pana Metzkera otomto stroji velice zajímavé informace, byl jsem vtu chvíli zcela přesvědčen, že kapitola oManetu M-90 má smysl, protože vrůzných článcích nebyly ovzniku tohoto motocyklu asi vždy použity ty úplně „nejlepší“ informace. Atak možná některé vlastence zklame informace otom, že Manet M-90 nebyl vyvíjen av khaki barvě sčíslem „wehrmachtu“ tajně zkoušen vprůběhu války jako Jawa Pérák. Ale podívejme se, jak to skutečně bylo.

Manet M-90 má pestrou historii. Použitý dvoupístový systém nesymetrického vyplachování motoru od Adalberta Garelliho zvyšoval výkon, aproto se uplatňoval hlavně na tratích rychlostních závodů. Německá firma DKW sklízela stímto systémem rozvodu (dokonce spřeplňováním) četné sportovní úspěchy. Samozřejmě, že ji napodobovaly idalší značky, přestože sériové motocykly používaly klasický rozvod pístem. Rakouský PUCH používal dvoupístový systém od roku 1923 až do neuvěřitelného roku 1966 – ato vsériové výrobě. Tento systém se vyznačuje pravidelným chodem bez „čtyřtaktování“ anízkou spotřebou. Vyplachování klikové skříně má vůči jednopístu rezervu vobjemu. Ivrstvení směsi pro hoření je bližší optimálnímu stavu. Je však vykoupeno složitější konstrukcí avibracemi, způsobenými vahou ojnice navíc. Je to nejlépe vidět na porovnání výkonů jeho současníků.

Manet 90 (1947): 3,5 k/4200 ot./min., spotřeba pod 1,5 l/100 km.

ČZ 98 (1937–1939): 2–2,5 k/3800 ot./min., spotřeba 2 l/100 km.

ČZ 125 (1947): 4,3 k/4000 ot./min., spotřeba 2,5 l/100 km.

Potud se články ohistorii vzniku Manetu shodují. Pak už svědecké výpovědi přímých účastníků hovoří trochu jinak.

Technický popis

Značka

Přehled výroby

v Považských strojírnách

4