Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Harák

Autobusy Karosa Š 11

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 5017. publikaci

Odpovědná redaktorka Šárka Němečková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek, elektronická verze Jan Löffelmann
Počet stran 160
První vydání, Praha 2013

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2013

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-4483-4

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

ISBN 978-80-247-7966-9 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-8061-0 (ve formátu EPUB)

Úvod

Na konci 50. let dvacátého století byla vydána řada usnesení, která ukládala vyvinout nový autobus pro městskou hromadnou dopravu. Konkrétním vládním usnesením 183/1959 byl Ministerstvu všeobecného strojírenství uložen vývoj autobusu, který měl sloužit primárně v městské hromadné dopravě. Mělo jít o velkokapacitní autobus, řešený s ohledem na zvýšení kvality přepravy. Požadované parametry se daly splnit pouze novým konstrukčním řešením, čili nebylo možné vycházet ze stávajícího typu Škoda 706 RTO, který byl vlastně jen modernizovanou verzí předešlého typu Škoda 706 RO. Oba zmiňované typy autobusů „trambusového typu“ byly totiž stavěny klasickou koncepcí s motorem nastojato v přední části vozidla.

Zadávací hmotnostní parametry na nový typ autobusu, požadovaná obsaditelnost a rozměrové omezení bylo možné splnit jedině vozidlem s motorem umístěným pod podlahou. A tak vzniká typová řada Karosa Š 11. Hnací agregáty se nalézaly pod podlahou vozidla, v souladu s tehdejším stavem ve světovém vývoji autobusů. Převisu před přední nápravou bylo využito pro nástupní dveře. Druhé, a u městského provedení ŠM 11 i třetí široké dveře, umožnily výstup, popřípadě nástup cestujících oběma proudy. Dobré manévrovací schopnosti pak zajistil krátký rozvor a hydraulické servořízení. Požadované nové vozidlo mělo mít přední vchod v prostoru řidičova stanoviště, tak jak je dnes běžné u všech městských autobusů, a současně i co největší počet dílů shodných s plánovanou trolejbusovou modifikací. Nový autobus nesl zprvu projektové označení TK, později byl přeznačen na M 11.

Úkol vyrobit nový typ autobusu byl svěřen tehdejšímu národnímu podniku Karosa ve Vysokém Mýtě. Porovnání konstrukčních řešení se západoevropskými vozidly podobné koncepce prováděl pražský Výzkumný ústav dopravní. Pro tento účel byl zakoupen, rozebrán a analyzován jeden německý autobus. Resortní úkol nabyl konkrétní podoby v květnu 1960, kdy byl zadán do Karosy Vysoké Mýto takzvaný požadavkový list z Ministerstva dopravy. Výrobce zpracoval technické podmínky do prosince téhož roku a v roce 1961 byl vyroben první funkční vzorek, který byl odborné veřejnosti a novinářům představen 20. ledna 1962. Šlo o tak přelomovou událost, že se dostala dokonce na titulní stranu časopisu Svět motorů (číslo 4 z roku 1962).

Pro československé, ale i zahraniční zákazníky byla představena řada tří modifikací, které měly určující první písmeno „Š“ v názvu výrobku, které znamenalo Škoda, i když autobus byl vyráběn ve skutečnosti v národním podniku Karosa Vysoké Mýto, nikoli ve Škodovce. Označení Škoda nesly pouze motory. Šlo o skupinu jedenáctimetrových třídveřových autobusů ŠM 11, což znamenalo Škoda Městský, jehož ověřovací série byla vyrobena v roce 1964. Městskou skupinu následovala v letech 1968 až 1969 luxusní dálková verze s jedněmi manuálně ovládanými dveřmi, která dostala označení ŠD 11. V roce 1970 začala být vyráběna také linková dvoudveřová verze, označená jako ŠL 11. Součástí tohoto programu byla i trolejbusová modifikace T11, která byla vyrobena ve spolupráci s oborovým podnikem Škoda Plzeň v jeho závodě v Ostrově nad Ohří. Číselné označení 11 znamenalo přibližnou délku v metrech.

Autobusová a trolejbusová řada Š 11, resp. T11 představovala v době svého vzniku evropskou designérskou špičku. Tak povedené vozidlo snad neexistovalo ani v rozvinutých západních státech. Na první pohled upoutalo kompaktní čelo s velkou prosklenou plochou a vůbec celkové účelné a zároveň líbivé provedení celé karoserie.

Do autobusů Karosa Š 11 byly, s výjimkou funkčního vzorku, zastavovány ležaté vznětové šestiválcové motory typu Škoda ML. Nejprve šlo o řadu ML 625. Ta vznikla v roce 1962, ale nevyhovovala v požadovaných výkonových parametrech. Motory byly použity u druhého a třetího funkčního vzorku ŠM 11 a také u funkčních vzorků linkové verze ŠL 11 a dálkové ŠD 11. Národní podnik Karosa obdržel celkem sedm těchto motorů. Motor ML 625 v sobě zahrnoval označení šestiválcového provedení (číslice 6) a vrtání válců 125 mm (číslice 25).

Ověřovací série ŠM 11 byla již ale vybavena motory ML 630, které vznikly rekonstrukcí typu ML 625 v roce 1963 a do výroby se dostávají od roku 1964 s ukončenou homologační zkouškou v roce 1965. Vrtání válců je zvýšeno na 130 mm. Čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový šestiválec s přímým vstřikem paliva měl nově řešené chlazení motorového oleje v plochém výměníku tepla na boku bloku válců. Novým způsobem byl vyřešen rozvod chladící kapaliny, protékající všemi hlavami válců směrem do komory termostatu a následně do chladiče, při nižší teplotě hned do čerpadla. Motor měl rozvod OHV a zdvihový objem 11 150 cm3. Dosahoval max. výkonu 141,2 kW při 2150 otáčkách za minutu a jeho hmotnost činila 830 kg. Podle některých údajů bylo pro potřeby národního podniku Karosa vyrobeno asi 1300 motorů ML 630, kterou v roce 1969 střídá motorová řada ML 634.

Prospekt na původní motor Škoda ML 630 o výkonu 132,4 kW, který se vyráběl do roku 1968

Prospekt na silnější motor Škoda ML 634 o výkonu 154,4 kW, který byl zastavován do vozidel řady Š 11 od roku 1969

Motor ML 634 byl konstrukčně poměrně blízký motoru ML 630 a lišil se od něj pouze zdvihem, který byl 150 mm, oproti ML 630, kde zdvih činil 140 mm. Motor byl vyvíjen v letech 1965 až 1968, přičemž jeho homologace proběhla již na konci roku 1967. Šestiválcový motor s rozvodem OHV měl zdvihový objem 11 946 cm3 s vrtáním válců 130 mm. Motor dosahoval zprvu výkonu 148 kW při 2100 otáčkách, zanedlouho však 154,4 kW. Hmotnost motoru činila 825 kg.

Po roce 1989, tedy po sametové revoluci a rozpadu „socialistického tábora“ se v Česku, ale i na Slovensku začíná postupně omlazovat autobusový vozidlový park a „přebytečná“ starší vozidla se ještě s úspěchem prodávají dalším zájemcům v chudších zemích. Řada autobusů ŠM, ale i ŠL a ŠD 11 se ocitá opět v Polsku, ale i na Ukrajině, v Albánii a také Bulharsku, kde ještě dlouhá léta spolehlivě vykonávají službu na leckdy náročných linkách nebo horských trasách. Řidiči si zvláště v Bulharsku a Albánii české výrobky zpravidla chválili a nedali na ně dopustit. To byla patrně ta nejlepší vizitka pro konstruktéry a dělníky z Karosy, kteří možná sami nevěřili, že jejich „auto“ může vydržet i v tak těžkých podmínkách s žalostnou údržbou tolik neuvěřitelných let v provozu.

1

Autobus Karosa ŠM11

Dodávkami autobusů ŠM11 se městská autobusová doprava vbývalém Československu dostala na kvalitativně vyšší úroveň. Autobusy umožňovaly rychlou výměnu cestujících aměly dobré jízdní vlastnosti adíky nízkému těžišti „seděly“ vzatáčkách. Nezanedbatelné bylo ijejich svižné zrychlení především díky automatické převodovce. Skvělé byly ijejich manévrovací schopnosti díky lehkému hydraulickému servořízení. Vzduchové pérováním sloužilo navíc kpříjemnému apohodlnému cestování „ešemkou“ či „šimlem“, jak se lidově tento typ autobusů nazýval mezi dopraváky. Atak dostala především tehdejší trolejbusová doprava vskutku silného konkurenta.

První pražský autobus typu ŠM11 1603 zověřovací série zroku 1965, který býval řazen na linku 119 na letiště nebo 135 zeSpořilova na Veleslavín

Popis

Karoserie zpanelů

Samonosná celokovová karoserie vozidla Karosa ŠM11 byla sestavena zšesti panelů, znichž jeden byl nosný rošt. Konkrétně šlo ooplechované boky karoserie, oplechovanou střechu apřední azadní panel. VKarose ve Vysokém Mýtě museli navíc připravit pro tento typ vozidla také zcela nový způsob výroby, protože se postupně na příhradový rošt se zastavěnými agregáty montovaly předem připravené analakované panely. Boky a střecha karoserie byly mezi sebou sešroubovány, přední a zadní čelo přinýtováno. Podvozkové skupiny byly zavěšeny přímo vroštu karosérie. První série „ešemek“ měla střechu abočnice zhliníkových plechů, později pak ocelových. Velká boční okna byla doplněna zasklením vhorní oblé části střechy. Kpanelové stavbě karoserie bylo přistoupeno hlavně zekonomických důvodů. Předpokládalo se, že výroba jednotlivých panelů bude uspořádána do výrobních linek, což umožnilo výrobu plně mechanizovat. Ataké vpřípadě nehody stačilo vyměnit například jen jeden či dva panely za nové, namísto celé karoserie. Na panely bylo použito slabostěnných válcovaných nebo lisovaných profilů. Při řešení jednotlivých profilů bylo přihlíženo kdosažení velké přesnosti, která byla potřebná pro panelovou stavbu autobusů. Pro snížení hmotnosti vozidla bylo na některé dílo použito vnitřního avnějšího oplechování zlehkých slitin avinteriéru se vhojné míře použily materiály zplastu.

Dveře byly umístěny na pravém boku karosérie. Vpřední části šlo otřídílné dveře, prostřední azadní byly čtyřdílné. Otevírání azavírání dveří bylo pneumatické aovládání elektromagnetické. Ovládací mechanismus dveří byl umístěn nad dveřmi na kovovém panelu abyl přístupný zinteriéru vozidla. Vypínače pro otevírání azavírání dveří byly namontovány na pravé straně přístrojové desky. Kontrolky byly umístěny nad jednotlivými vypínači asvítily při otevřených dveřích. Uzavřít vozidlo bylo možné imechanicky. Vpřípadě, že řidič opouštěl prázdný autobus, mohl zavřít přední dveře překlápěcím vypínačem, který se nacházel votvoru pod pravým předním nárazníkem.

První dvě brněnské „ešemky“ zověřovací série zroku 1965

Setkání dvou generací autobusů. Vpravo je Karosa ŠM11, vlevo Karosa B 732 v roce 1986

Podlaha se nacházela ve výši 880, respektive 885mm nad vozovkou. Pro běžnou údržbu akontrolní práce na motoru, převodovce, spojovacím hřídeli astředu zadní nápravy byly vpodlaze kdispozici odnímatelné podlážky. První se nacházela nad nádržkou pro servořízení ahydromotor, druhá nad motorem, třetí nad spojovacím hřídelem ačističem paliva, čtvrtá nad převodovkou apátá nad zadní nápravou.

Autobus Karosa ŠM11 číslo 175 u českobudějovického nádraží vsrpnu 1975.

Detaily předních čel autobusů Karosa ŠM11 (vpravo) a ŠL11 (vlevo)

Rošt autobusu ŠM11 byl zhotoven zprofilů obdélníkového průřezu, které byly propojené navzájem svařenými lisovanými příčkami. Pod zadní nápravou avmístech motoru byly spodní podélníky roštu odnímatelné, aby se usnadnila montáž jednotlivých agregátů. Na nosném roštu byly namontovány všechny točivé agregáty ajejich příslušenství.

Podle vzpomínek pamětníků, bývalých zaměstnanců národního podniku Karosa, byl přechod na panelovou stavbu autobusů řady Š 11 vyvolán představami, že se autobusy uchytí ina vzdálených trzích, kam se budou dodávat vrozložené, takzvané CKD formě, amontáž bude prováděna přímo na místě. To se však vůbec neuskutečnilo. Panelová stavba nicméně díky dobrým ekonomickým parametrům byla použita iupozdějších řad autobusů Karosa 700 a900. Až vprůběhu výroby řady 900 vdruhé polovině devadesátých let bylo od panelové stavby upuštěno zdůvodu dosažení vyšší pevnosti svařované karosérie.

Elektrická zařízení aosvětlení

Světlomety autobusu byly zdvojené. Skládaly se ze dvou asymetrických hlavních světlometů anásledně dvou světlometů pomocných nebo dálkových. Zadní světla byla provedena jako sloučená. Ve společné parabole bylo umístěno koncové abrzdové světlo jako samostatný zpětný světlomet, který se zapínal při zařazení zpětné rychlosti. „Blinkry“, nebo-li světelné ukazatele směru byly umístěny na předním azadním čele autobusu vjeho zaobleních. Vobloukové horní části autobusové karosérie byla umístěna střešní světla. Osvětlení interiéru bylo pomocí čtyř zářivek ovýkonu 20W, které byly umístěny vboxech zmléčného plexiskla. Současně byly vtomto boxu umístěny žárovky 2× 5W jako nouzová světla, která zabezpečovala tlumené osvětlení. Řidičovo místo bylo osvětleno žárovkou 21W ze speciálního svítidla.

Zdrojová souprava autobusu byla sestavena ze dvou akumulátorových baterií 12 V165 Ah, které byly sériově spojeny svýsledným napětím 24 V. Během provozu byly baterie dobíjeny alternátorem, který byl připojován kelektrické síti při dosažení předepsaného napětí pomocí regulačního relé. Kvypínání okruhu sloužil bateriový odpojovač, umístěný ve schráně baterií. Spínací skříňka byla umístěna na přístrojové desce společně směřícími přístroji avypínači jednotlivých obvodů. Pojistkové skříňky byly umístěny na spodku přístrojové desky. Vozy, vyrobené zhruba do poloviny roku 1969 smotorem ML630 byly vybaveny místo alternátorem pouze dynamem.

Typický obrázek většiny českých a slovenských měst z80. let minulého století sautobusem Karosa ŠM11 a trolejbusem Škoda 14Tr

Sedadla pro řidiče acestující

Motorová skupina

Interiér autobusu Karosa ŠM11 typ 1630 MOC

Řazení automatem

Jak se jezdilo sautobusem ŠM11?

Podvozková skupina

Vytápění autobusu

Stěrače

Výroba

Funkční vzorky

Ověřovací série

Sériová výroba

„Ešemky“ vzahraničí

Technické údaje

Autobus ŠM11 1608

2500

Autobus ŠM11 1630