Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Václav Pauer

Konstruktér vzpomíná…

Jak v Plzni vzniklo 200 závodních automobilů a motocyklů

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax:+420 234 264 400

jako svou 5959. publikaci

Odpovědná redaktorka Marta Chovančíková

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Formát ePub Štěpán Böhm

Fotografie na obálce: Formule Škoda MTX 1-01 (první série, 1971)

Počet stran 144

První vydání, Praha 2015

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2015

Cover Design © Jakub Náprstek, 2015

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-9913-1 (ePub)

ISBN 978-80-247-9912-4 (pdf)

ISBN 978-80-247-5575-5 (print)

Tuto knihu věnuji památce své ženy Jarky,

která mi po téměř 63 let společného života poskytovala pro mou práci dokonalé zázemí.

Úvod

Byl bych raději, kdyby se sepsání historie, jak v Plzni vzniklo v druhé polovině minulého století 200 závodních vozidel, ujal někdo jiný. Někdo, kdo se všeho neúčastnil přímo, a mohl by tak být naprosto objektivní. Protože však těch, kteří onu dobu prožili, pamatují ji a mohou o ní podat svědectví z první ruky, ubývá, nezbývá, než se do toho pustit.

Vzpomínky jsou vždy ovlivněny osobními pocity. Navíc děj, který se často připomíná, vyprávějící postupem času zkresluje – aniž si to vůbec uvědomuje – podle toho, jak by si jej byl přál prožít. Jsem si obojího vědom a budu hledět se toho vyvarovat. Snad mě bezpečně a pravdivě celým dějem provedou podrobné záznamy, které jsem si tehdy vedl.

Chtěl bych také uvést na pravou míru hodnocení některých událostí, které bylo od počátku často i úmyslně zkreslováno, a pak bylo tolikrát opakováno, až byla informace přijímána jako autentická.

Sled událostí bude rovněž svědectvím o tom, jak politická situace často ovlivnila odborné záměry natolik, že cesta k cíli vedla velkou oklikou nebo skončila ve slepé uličce.

Vše začalo

jako hobby

Dnes už je to dávná historie

Kvylíčení toho, jak všechno začalo, je třeba se vrátit do dnes už dávné historie, do jara 1945. Po ustupující Schörnerově armádě se unás kolem cest, po lukách avlesích povalovalo mnoho vraků iještě pojízdných vozidel německého wehrmachtu. Nešlo oledajakou techniku – byly to motocykly aautomobily na vysoké technické úrovni. Nebyl problém si domů přitáhnout motorku DKW, BWM, NSU, čtyřválcový Zündapp nebo Kübelwagen KdF, Opel, Mercedes nebo dokonce osmiválcový Horch určený pro nacistickou elitu.

Po dlouhém válečném půstu byla touha se svézt obrovská amožností kjejímu uspokojení bylo dost. Ne všechna vozidla však byla schopná provozu, atak bylo nutné podívat se blíže do jejich útrob aodstranit závady. Většině lidí stačilo, že oživili trofejní vozidla amohli snimi jezdit, ti technicky hloubavější začali vozidla vylepšovat. Bohužel to však většinou bylo ke škodě jejich dnešní historické ceny – pokud se některá znich dodnes zachovala. Na to se ale tehdy nedbalo.

Neodbornými zásahy se mnoho zničilo, ale mělo to ipozitivní dopady, byť se tenkrát nezdály důležité. Ti učenlivější nabývali rychle zkušenosti azvyšovala se jejich kvalifikace. Nešlo jen ozískání zkušeností stechnikou, která pro lidi byla do té doby nedostupná. Kromě vozidlového parku tu zůstalo po německé armádě mnoho kvalitní literatury, například návody kúdržbě, technické popisy adílenské příručky se spoustou užitečných informací, atak vedle zkušeností rostly iznalosti lidí.

Ovšem velká škoda všeho, co bylo zničeno adáno do šrotu. Sám jsem viděl vPraze na šrotišti hliníku aerodynamickou karoserii závodního Mercedesu se zakrytými koly asi zroku 1938. Ale co jsem jako študák sprázdnou kapsou aholýma rukama mohl udělat pro to, abych ji zachránil?

Toto líčení je jen stručnou ilustrací tehdejších poměrů. Plně pochopit je nemůže nikdo, kdo tuto dobu neprožil, apro dnešní generace je to už skutečně jen historická vzpomínka na zašlé časy, hodící se do dějepisu.

Tvrzení, že jsme na konci války byli průmyslově ožebračeni, se nezakládá na pravdě. Jednak byl během války vnašich závodech podstatně zmodernizován strojní park, jednak ustupující armády stahovaly do Čech materiál asklady byly na jaře 1945 plné. Takže materiální dědictví po nacistech nebylo nijak malé anaše závody až na výjimky přečkaly válku bez velké újmy.

Rychle vznikal kádr kvalifikovaných jedinců, kteří vprimitivních podmínkách brzy zvládli věci způsobem vdnešních ekonomických poměrech neopakovatelným. Česká tvořivost ahlavně chuť do práce byly tehdy skutečně na výši.

To, že vPlzni vzniklo po válce mnoho sportovních azávodních vozidel, nebyla náhoda. Motoristický sport tam měl dlouhou abohatou tradici. Před první světovou válkou, právě toho dne, kdy vSarajevu zastřelili následníka trůnu Ferdinanda, se vPlzni konal závod Lochotín–Třemošná. Za první republiky se kromě drobnějších podniků jezdily silniční Lochotínský okruh aplochá škvárová dráha, kterých se účastnili přední čeští izahraniční jezdci. Po válce se kzávodům přidal motokros aměstské okruhy. Takže omotivaci nouze nebyla.

Docent Ing. Miroslav Šejvl se svou pětistovkou BMW před budovou VŠSE vPlzni

Vtomto prostředí jsem vyrůstal. Vpředposledním roce války zahnali nacisti půl naší třídy maturitního ročníku plzeňské reálky do Luftschutzu adruhou polovinu totálně nasadili do Škodovky. Tam jsem „dělal“ tankové stíhače Panzerjägery Hetzer spodvozky předválečných československých tanků Škoda 38 (t) apřetahoval zhaly známé německé flaky 88mm. Přechod ze školy na noční dvanáctihodinové směny za náletů byl pro osmnáctiletého kluka drastickým zážitkem.

Když přestaly padat bomby anad hlavami nám už nelétali hloubkaři, nastoupili jsme včervnu zase do školy, prázdniny proseděli ve škole avzáří odmaturovali. Vříjnu už jsem byl na ČVUT vPraze. Po šestiletém uzavření byl nával na vysoké školy takový, že se přednášelo vpřeplněných kinech, kde jsme seděli ina zemi. Sociální podmínky byly tvrdé. Bydlel jsem vŽitné ulici vpátém patře, okna pokoje byla po bojích vytlučená aupostele mi mrzlo mléko. Potraviny byly na příděl apo měnové reformě jsem nevěděl, zda si mám za to, co mám vkapse, koupit jídlo, nebo knihy, nebo lístek na vlak, abych se doma trochu zotavil – abylo jen na jedno ztoho. Neúspěšnost uzkoušek byla přes 90 % avydrželi jen ti nejotrlejší.

Chtěl jsem studovat stavbu letadel uprof. Vladimíra Hajna vpostgraduálním běhu, ale specializace byla při reorganizaci školství vpadesátých letech zrušena astavba letadel přešla do Brna na Vojenskou technickou akademii. Kdo měl zájem tam studovat, musel obléci uniformu aupsat se armádě, ato jsem za dané situace nechtěl. Tým významných odborníků na ČVUT, kteří vdobě první republiky postavili většinu vojenských letadel, byl rozpuštěn. Konstruktér našich Avií prof. Hajn pak přednášel místo aeroplánů přesnou mechaniku adoma opravoval babkám ze sousedství budíky. Jako náhradní řešení jsem si proto vybral auta abyl jsem prvním absolventem ČVUT, který si zvolil při závěrečných zkouškách stavbu automobilů uprof. Jana Petránka jako státnicový předmět.

Ještě před ukončením studií vPraze jsem nastoupil vříjnu 1950 jako asistent nauky omateriálu kprof. Voleníkovi na VŠSE (Vysokou školu strojní aelektrotechnickou) vPlzni. Protože mě to ale táhlo ke konstrukční práci, přešel jsem po dvou letech na technickou mechaniku ktehdejšímu docentu Šejvlovi. Pozdější profesor Ing. Miroslav Šejvl DrSc. byl vté době pravděpodobně naším nejlepším odborníkem voboru teorie mechanismů. Služba uněho nebyla lehká. Tenkrát byl šestidenní pracovní týden aŠejvl si knám často vneděli večer přijel na své pětistovce BMW pro přípravu přednášek na pondělí, protože volný čas byl pro něj neznámým pojmem. Nebyl ale suchopárným vědcem, svůj motocykl skvěle ovládal, jezdil až bláznivě rychle amoc lidí nemělo odvahu si za něj na tandem nasednout. Většině stačila jediná zkušenost. Pro svou budoucí činnost jsem si však zobou oborů hodně odnesl.

Škola mi dala dobrý teoretický základ, bez kterého bych se byl později při konstrukci závodních aut amotocyklů neobešel. Ale to byla jen jedna polovina kvalifikace, druhou jsem získal doma.

Zrenovovaný velký švýcarský Oerlikon, poničený při náletu na Škodovku 25. dubna 1945

Otec autora Ladislav Pauer umalého soustruhu Matra někdy vpolovině padesátých let

Můj táta byl soustružník, jeden ztěch starých řemeslníků, kteří měli svůj obor natolik rádi, že jej povýšili na umění. Jejich pýchou byla kvalita odvedené práce. Snem táty bylo mít doma vlastní soustruh, aten se mu splnil hned po skončení války. Vytáhl zruin rozbombardované plzeňské Škodovky starý velký švýcarský Oerlikon avsobotu 31. října 1945 ho knám přitáhli na valníku dva koně. Táta jej hned vpoledne zaplatil. Vneděli ráno byla vyhlášena první měnová reforma avklady byly zmrazeny. Byla to neuvěřitelně šťastná náhoda aklíčový moment pro naši další činnost. Příští den by už nebylo čím zaplatit, pět stovek, které zbyly na volném kontě, by na to bylo nestačilo. Stroj byl sice typově starý, ještě na pohon transmisí, ale přesný arobustní. Později dostal navíc suportovou brusku domácí výroby podle švédského vzoru svřetenem na povrch ido díry s18 000 otáčkami za minutu. Za rok kněmu přibyl menší soustruh, za pár korun koupený vrak francouzské Matry zvyhořelého dílenského vagónu německého wehrmachtu, který rozstříleli hloubkaři. Zrezavělý šrot byl rozebrán, saně se vyvařily avtovárně na obráběcí stroje vHoloubkově je za přijatelnou cenu vybrousili. Ustřelená ozubená kolečka zpřevodů byla nahrazena novými apo roce soustruh fungoval. Ztátovy dílny pak vycházely perfektní písty, ventily aopravené klikové hřídele pro dvoutakty. Dokázal zrenovovat ikliku na čtyřválcového Zündappu sdělenými válečkovými ložisky. Čepy cementovala Škodovka, kvalitního materiálu zpozůstatků německé zbrojní výroby byl dostatek. Do naší dílny se sjížděli motoristé azejména závodníci zcelého okolí, pro něco na svůj starý Blesk si přišel iFrantišek Šťastný[1].

Fušovat načerno doma se sice nesmělo, lépe řečeno nemělo, ale ivládnoucí soudruzi potřebovali písty ařemenice kpile apodobné věci, ajinou možnost, jak si je opatřit, neměli. Takže ioni se obraceli na nelegální řemeslníky, na svářeče, elektrikáře, truhláře ana jiné profese. Tato podivná hra udržovala při nefungující socialistické infrastruktuře přijatelný životní standard.

Táta nebyl sám, kdo doma takto čaroval. VHorní Bříze, vesnici nedaleko Plzně, žil starý slévač známý pod jménem dědek Beneš. Doma vmalé dílně vprimitivní pícce tavil hliníkovou slitinu aodléval písty vprvotřídní kvalitě nejen pro zájemce, kteří si opravovali vozidla sami, jak bylo tehdy zvykem, ale lil iprototypové písty pro velkou jihočeskou továrnu na pístové kompresory. Žádný fušer, profesionál každým coulem. Jezdil jsem kněmu pro odlitky. Vté době jsem už byl zaměstnán na katedře materiálu azajímalo mě, jak to pan Beneš dělá, protože kvalita pístů od různých pokoutních slévačů byla velice pochybná. Zmínil jsem se mu olegování pístových slitin, chvíli se na mne díval apak řekl: „Hele, ty otom něco víš, tak se pojď podívat,“ azavedl mě do přístěnku, kde měl přesné váhy, vkrabičkách pečlivě srovnané přísady jako křemík, měď, nikl, hořčík asložené housky hliníku první tavby. Byla to perfektní materiálová základna pro kvalifikovaného slévače. Potřeboval jsem tehdy píst na motocykl NSU 251 OSL aviděl jsem jeden odlitek na stole. Chtěl jsem si ho vzít, ale pan Beneš řekl: „Tenhle ne, dám ti lepší“. Šel na zahradu, vytáhl ze žlabu nad králíkárnou odlitek ařekl: „Ten tu leží rok. Azatím přirozeně vystárl, takže oroztažnost se neboj.“

Vyprávění otom, co se tenkrát dokázalo udělat doma vprimitivních podmínkách, zní dnes nepravděpodobně jako pohádka. Zlaté české ručičky apoválečný elán ale dokázaly zázraky avkůlnách agarážích vznikalo to, co dnes leckde stojí vmuzeích jako cenné exponáty. Třeba ovšem dodat, že technologie tehdejších strojů nebyla zdaleka tak vyspělá jako dnes.

VPlzni se vté době naplno rozjelo závodění. Víc než dění na trati mě ale zajímaly stroje vdepu. Už vroce 1947 jsem tam uviděl Velocettu 350 KTT Františka Juhana, jednoho znašich nejlepších tehdejších jezdců. Kromě špičkového motoru měla prvek, který mě zaujal, ato pružicí jednotky zadní kyvné vidlice. Po velkém útlumu válečné výroby hledaly letecké firmy nové využití svých kapacit. Anglická firma Dowty, která za války vyráběla letecké podvozky, připravila pro motocykly teleskopickou jednotku, vníž byl pružícím médiem stlačený vzduch. Teoretické výhody byly nesporné: progresivní charakteristika při stlačení, možnost regulace ave srovnání skovovou pružinou nízká váha. Princip vypružení mě zaujal natolik, že jsem se jím začal zabývat nejen teoreticky, ale později jsem připravoval ipraktické využití. Náhodná návštěva závodního depa mi dala odbornou orientaci atéma kpráci na dlouhou řadu následujících let. Chtěl jsem vyvinout pneumatický pružicí teleskop pro kyvnou vidlici motocyklu, aprotože jsem viděl byrokracii atěžkopádnost znárodněného průmyslu, dost naivně jsem věřil, že je vmých možnostech element vyrobit doma apostavit ipodvozek motocyklu, na kterém ho vyzkouším. Trávil jsem dlouhé hodiny urýsovacího prkna. Práci mi usnadnilo, když jsem vroce 1947 dostal jako dárek od rodičů rýsovací přístroj. Sním jsem pak vdalších letech až do roku 2013 nakreslil všechna vozidla, která jsem kdy konstruoval.

Zcela nereálně jsem si pohrával ismyšlenkou na dvouválcovou třístovku smotorem DOHC místo plánovaného motoru ČZ 150. Pustil jsem se do konstrukce vypružení, aprotože to vypadalo slibně, pokusil jsem se navštívit ředitele pražské Jawy Josefa Jozífa asvůj projekt mu ukázat. Přijal mě sice vlídně, ale řekl mi, abych příště přišel snávrhem, jak zlevnit současnou pružicí jednotku jejich dvěstěpadesátky ojednu korunu, to že by ho zajímalo víc. Omotoru srozvodem DOHC řekl, že takové hodinky přece nikdo nikdy vsérii vyrábět nebude – azanedlouho pak stouto koncepcí přišli Japonci. Takže jsem na to zůstal inadále sám.

Vroce 1958 došlo kmé první změně zaměstnání zřady dalších, které mě vbudoucnu čekaly, ato aniž bych byl oně stál. Škola byla vdobě stalinismu silně zpolitizovaná ajá jsem sice měl, jak se říkalo „puděro“, to je původ dělnicko-rolnický, ale chyběl mi „klapoklidez“, tedy kladný poměr klidově demokratickému zřízení. Po maďarské revoluci 23. října 1956 se soudruhům moje názory znelíbily natolik, že jsem byl nucen školu k31. lednu 1958 opustit. Způsob, jakým jsem byl vyhozen, charakterizoval poměry vpadesátých letech. Když mi to oznamovali, za rektorovým stolem seděl kádrovák arozebíral si tam pistoli – tenkrát mě to ani moc neudivilo.

Kmému propuštění přispěl ipředcházející spor se Šejvlem. Ten připravoval skripta achtěl, aby mu asistenti kreslili obrázky. Byla to otravná ačasově náročná práce, kterou ve Škodovce dělala děvčata bez kvalifikace, ajá jsem měl plnou hlavu vlastních plánů, vté době už jsem publikoval odborné články. Vzepřel jsem se anáš spor se řešil až na ministerstvu. Skončil patem ajá jsem odešel na katedru fyziky kdocentu Jaroslavu Feiferovi. Velkou satisfakcí pro mne bylo to, že se Šejvl sám po letech ozval avše skončilo přátelským porozuměním.

Autor urýsovacího prkna koncem padesátých let; na tomto prkně vzniklo všech 20 vozidel aautor na něm pracoval do roku 2013; nechtěl se sním rozloučit, se záludnostmi opotřebeného mechanismu si ale dokázal poradit už jen on sám

Návrh motocyklu pro zkoušky hydropneumatických elementů zpočátku šedesátých let

Naštěstí jsem místo hledat nemusel. Vté době jsem již externě pracoval ve Škodovce atam mě ochotně přijali jako stálého zaměstnance. Nastoupil jsem tam 1. února 1958 do konstrukce trolejbusů jako výpočtář. Protože jsem nechtěl přijít opřístup kodborným časopisům, které docházely do školy ze západu, doslova jsem se vnutil škole jako externí nehonorovaný učitel. Mnozí to nechápali, ale jak se později ukázalo, vyplatilo se to.

Závod projevil zájem omůj projekt vzduchového pérování, začal jsem tedy systém připravovat pro trolejbus Tr 9 astarat se ojeho patentovou ochranu. Ta byla udělena vřadě vyspělých zemí. (Později dokonce jedna renomovaná firma počkala povinných 18 let ajeden patent beze změn abez nákupu licence použila na automobil vyšší třídy.) Když ale začala stavba prototypu, byla výroba trolejbusů kvůli zaměstnanosti vkarlovarském regionu převedena do objektů rušených jáchymovských uranových dolů do Ostrova nad Ohří. Kzavádění sériové výroby vnových podmínkách chyběli kvalifikovaní pracovníci avývoj byl odsunut na vedlejší kolej. Prototyp se podařilo zprovoznit aotestovat, do sériové výroby se však nedostal. Dojezdil pak vběžném provozu vjednom městě na severu Čech, patrně vÚstí nad Labem.

Já jsem vrámci podniku přešel do lokomotivky. Vedle hlavního programu vyvíjela menší celky, jako byly speciální hydraulické tlumiče. Ve standardních typech totiž vRusku, kam šla většina produkce, při teplotách kolem minus 40 °C tuhla olejová náplň atrhaly se pístnice. Také chtěla odpružit hydropneumaticky ielektrickou šestinápravovou lokomotivu. Její prototyp sšestikolovým podvozkem sice úspěšně jezdil, ale dopadl stejně jako trolejbus. Systém byl drahý anáročný na údržbu apro primitivní poměry vRusku, kam šla většina výroby, nepřipadal pro sérii vúvahu. Takže ozaměstnání jsem měl sice inadále postaráno, ale práce na těžkých kolejových vozidlech mě příliš netěšila, silniční vozidla měla přece jen kletadlům podstatně blíže.

Vposledních letech na škole apotom ve Škodovce jsem se zabýval konstrukcí podvozku pro zkušební motocykl, ato nejen rámu, ale ivlastních celonábojových brzd. Cesta kpozdějšímu zaměstnání konstruktéra Metalexu byla tedy klikatá avedla notnou oklikou.

První auto – Šustova F3 smotorem Ford

Oldřich Šusta ve svém Junioru smotorem Ford, 1963

Chassis Šustova vozu vpůvodním provedení splechovými koly, 1962

Sériový motor Ford Anglia 105 E

Kliková hřídel aojnice téhož motoru

Šustův vůz se poprvé představil na městském okruhu vPlzni-Liticích vříjnu 1962

Šusta vJičíně 5. července 1964; vůz už má kola odlitá zelektronu

Zadní část Šustova vozu

Technický popis Šustova vozu F3 smotorem Ford

Vůz vážil 415kg, rozměry jsou patrné znáčrtu.

Další F3, tentokrát sWartburgem

Technický popis Zachovy F3

Přední závěs

Lucie F3 zVrchlabí

Technický popis vozu F3 Lucie AZV

Motocykly zPlzně: stáj Doležal–Pták

Technický popis motocyklů stáje Doležal–Pták

Prototyp 175cm^3 sestavený znáhradních dílů

Stroje objemu 125cm^3

Doležalův motocykl objemu 250cm^3

Zpět kvědě

Vozík Škoda Mini

Table of Contents

Úvod

Vše začalo jako hobby

Dnes už je to dávná historie

První auto – Šustova F3 s motorem Ford

Technický popis Šustova vozu F3 s motorem Ford

Další F3, tentokrát s Wartburgem

Technický popis Zachovy F3

Lucie F3 z Vrchlabí

Technický popis vozu F3 Lucie AZV

Motocykly z Plzně: stáj Doležal–Pták

Technický popis motocyklů stáje Doležal–Pták

Zpět k vědě

Vozík Škoda Mini