Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Harák

Autobusy Karosa 700

historie, vývoj, technika, modifikace

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 5662. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 160
První vydání, Praha 2014
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2014

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-5221-1

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-8954-5 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-8999-6 (ve formátu EPUB)

Úvod

Výroba městského provedení autobusu Karosa B 731, resp. B 732

Místo „ešek“ přicházejí „sedmistovky“

Autobusy Karosa řady 700, které začaly začátkem osmdesátých let nahrazovat starší vozidla typů Škoda 706 RTO či Karosa Š 11, zaujímají v historii české, ale i slovenské veřejné dopravy nezastupitelné místo. Vývoj těchto vozidel začal už v první polovině sedmdesátých let a náklady na vývojové práce měly dosáhnout více než 62 milionů tehdejších československých korun.

Parametry pro konstrukci autobusů předepisovala vyhláška Federálního ministerstva dopravy číslo 90/1975 Sb. Ta určovala limity rozměrů a hmotností – tedy maximální šířku 2500 mm, délku 12 000 mm u standardních vozidel a 18 000 mm u článkových provedení, výšku 4000 mm, celkovou hmotnost u dvounápravových vozů 16 000 kg, resp. u třínápravových 24 000 kg a u článkových 28 000 kg. Přihlíželo se i k doporučením a normám bývalé Rady vzájemné hospodářské pomoci socialistických zemí (RVHP), respektovaly se i homologační předpisy Evropské hospodářské komise (EHK) – v pozdější době zejména předpis číslo 36 týkající se autobusů. Ten se objevil ve vyhlášce č. 84/1984 Sb., formálně byl však v bývalém Československu akceptován až v roce 1992.

Začátky výroby

Z prostorových a technologických důvodů nemohla být výroba nové typové řady 700 zahájena paralelně s dobíhající řadou Š 11. Zaměstnanci Karosy byli proto v létě roku 1981 během celozávodní dovolené nuceni demontovat původní linku pro vozy Š 11 a připravit novou pro výrobkovou řadu 700. Ještě v červnu 1981 se vyrobilo posledních čtrnáct „ešek“, v červenci se namontovala nová technologie a vyměnily se všechny přípravky tak, aby se po dovolených mohlo začít hned vyrábět nové vozidlo. Všichni zaměstnanci se museli asi dost „tužit“, protože do konce roku mělo vyjet z továrny 1100 autobusů! Pravda je taková, že s poměrně velkým úsilím sjelo z výrobních pásů 1050 vozů, ale tento skluz byl napraven již v následujícím roce. V roce 1982 se tak ve Vysokém Mýtě vyrobilo 3380 autobusů, z čehož čtvrtina (konkrétně 830 vozidel) bylo městského provedení B 731. Autobus C 734 získal navíc v roce 1981 zlatou medaili na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a současně byl zařazen mezi nejlepší výrobky oboru i rezortu v roce 1981.

Významnou změnou oproti původní řadě Š 11 bylo přemístění poháněcího ústrojí pod podlahu do zadní části vozidla. Zlepšil se přístup k motoru a byly tak vytvořeny podmínky pro snížení vnějšího a vnitřního hluku. Při konstrukci karoserie se ve větším rozsahu uplatnily obdélníkové a čtvercové ocelové profily, čímž se zvýšila tuhost nosných částí. Díky použití oboustranně pozinkovaných plechů (hlavně v místech zvýšené možnosti koroze) došlo ke prodloužení životnosti karoserie. Řidičovo stanoviště mělo o 110 mm zvýšenou podlahu, čímž se vylepšil výhled řidiče a jeho pracoviště bylo částečně odděleno od prostoru pro cestující. Oproti řadě Š 11 se v autobusu inovovalo i topení a větrání. Nový teplovodní systém se skládal z okruhu chlazení motoru, do něhož bylo zařazeno nezávislé naftové topení, které se mohlo samočinně řídit a zapojovat v závislosti na teplotě chladicí kapaliny motoru. Všechna okna – s výjimkou čelního – byla zasklena bezpečnostním tvrzeným sklem v pryžových rámech. Čelní bezpečnostní sklo bez středního sloupku bylo vrstvené.

Pohled na různé fáze výroby městského provedení autobusu Karosa B 731, resp. B 732

Konečná montáž motorové jednotky na výrobní lince ve výrobním závodě ve Vysokém Mýtě

Národní podnik Karosa byl při výrobě řady 700 odkázán na více než pět set tuzemských i zahraničních dodavatelů. Pro jednu modifikaci bylo k dispozici asi 3300 výkresů a bylo zapotřebí 21 tisíc výrobních operací. Pro všechny autobusy nové řady se zavedla povinná záruční prohlídka po ujetí 2000 až 2200 kilometrů. Na této prohlídce bylo možné ověřit technický stav autobusů po zahájení provozu v celkem 36 smluvních opravnách po celém bývalém Československu. Tyto opravny získaly autorizaci k provádění záručních prohlídek a záručních oprav. Například v Praze, kam se v prvních dvou letech výroby dodalo kolem tří stovek autobusů, byly pro záruční prohlídky vyhrazeny prostory v nových garážích Řepy. Na stejném místě byl současně vybudován i konsignační sklad náhradních dílů.

Dokončovací práce na článkovém autobusu Karosa B 841, který byl určen do Litvy

Lepení okrasných pásů na boky vozidla vyžadovalo pečlivou práci

Pohled na montáž podvozkové skupiny jednoho z autobusů řady 700

Linkový autobus C 734

Základním představitelem řady 700 se stal linkový autobus C 734, jehož pohonnou jednotku tvořil nejprve vznětový nepřeplňovaný šestiválec LIAZ ML 635 s mechanickou převodovkou 5+1 Praga. Na tento model navázala městská provedení s automatickou převodovkou B 731, resp. provedení s mechanickou převodovkou, které bylo označeno jako B 732. Novou řadu 730 pak doplnila meziměstská dálková verze LC 735, resp. luxusní dálková verze LC 736. Autobusy, zvané „sedmistovky“, se vyráběly postupně od srpna 1981 prakticky až do konce roku 1999. Nicméně již v roce 1995 začala nabíhat do výroby nová řada 900, i když ještě čtyři roky sjížděly paralelně z výrobních pásů „klasické“ vozy, jež byly označeny jako řada 800 a byly přednostně určeny do zemí bývalého Sovětského svazu. Tyto autobusy, kterých bylo vyrobeno okolo dvou stovek, byly v malém množství k vidění i na českých a slovenských silnicích. Číslem z řady 800 (konkrétně B 831) byl ale poněkud nešťastně označen i prototyp plánované unifikované řady autobusů a trolejbusů na konci osmdesátých let.

Zbrusu nový linkový autobus C 734. Výfukové plyny byly z výrobní haly odváděny speciálními gumovými hadicemi

Možná nepřekvapí, že se nejvíce autobusů řady 700 vyrobilo v letech 1985 až 1990, tedy na samém konci komunistického režimu a na počátku období změn. Pro názornost lze uvést, že jen v roce 1986 opustilo brány národního podniku Karosa Vysoké Mýto neuvěřitelných 3410 autobusů, což je dodnes v České republice nepřekonaný rekord. V osmdesátých letech se v průměru každoročně vyprodukovalo okolo 3300 autobusů této řady. Naopak nejméně autobusů se vyrobilo v roce 1995. Tehdy se vydalo na pouť po silnicích pouhých 897 vozidel!

Za celou dobu produkce výrobkové řady 700, resp. exportního souběhu 800 sjelo z výrobních pásů vysokomýtské Karosy celkem 37 116 autobusů standardního jedenáctimetrového provedení, z nichž 9506 kusů představovaly městské třídveřové verze B 731 a B 732, 8233 vozidel bylo dálkového provedení řady LC. Zbytek pak připadl na nejrozšířenější, tedy linkovou verzi C 734, tyto vozy byly vyrobeny v počtu 18 367 kusů. Do toho je ale nutné započítat ještě šest prototypů inovované řady 900. Samotných autobusů označovaných jako řada 800 bylo vyrobeno 138.

Mimo standardní „jedenáctimetry“ se ve vysokomýtské továrně produkovaly i článkové verze v městském nebo linkovém provedení. Nejprve se od roku 1986 vyráběla linková třídveřová verze C 744, po ní následovalo městské čtyřdveřové provedení B 741 a exportní verze 841. Článkových vozidel vzniklo celkem 1054 kusů, především pro potřeby českých a slovenských dopravců, z toho 110 bylo v provedení B 841. Řadu 700 od poloviny devadesátých let vystřídala inovovaná řada 900, která vznikla na prakticky shodném základu, ale pochopitelně s technicky vyspělejší zástavbou a vybavením.

Export do zemí bývalého Sovětského svazu

Takřka 1500 autobusů typové řady 700 a 800 bylo vyvezeno do zemí bývalého Sovětského svazu. Autobusy se od roku 1990 dodávaly v provedení podle místních požadavků, první vozidla směřovala do oblasti západní Sibiře, kde se těží ropa. Ta se v rámci barterového obchodu částečně směňovala i za autobusy Karosa a podle dobového tisku se největší obchod tohoto druhu realizoval v roce 1991. Současně byly v Rusku vybudovány dva sklady náhradních dílů, místní servisní střediska byla vybavena speciálním nářadím a personál proškolen na údržbu těchto vozidel.

Nejvíce autobusů typové řady C 734 a C 834 bylo v provozu u těžařských společností, které Karosami dopravovaly své zaměstnance. Celkem tři sta autobusů provozovala společnost Surgutněftěgaz, což byl absolutní rekord – tak velký vozidlový park z českých vozidel nikde jinde neexistoval. Úplně první autobusy se na Sibiři se objevily v oblasti města Megionu, kde se vozy Karosa osvědčily natolik, že jim byl postaven dokonce pomník. Slavnostní odhalení pomníku s vyřazeným autobusem Karosa C 734 se konalo v roce 2000 za účasti ruských médií a stalo se tak vyjádřením úcty k českým výrobkům, které mají v Rusku dlouhou tradici. Autobusy Karosa se exportovaly do zemí bývalého SSSR v různých modifikacích, nejvíce „šla“ ale linková řada 734, resp. 834. Městská provedení pak směřovala například do Pobaltí. Malou, nicméně zajímavou „sovětskou“ kapitolou byla výroba městských provedení Karosa B 732 v Tatarstánu z dovezených dílů, která se realizovala v druhé polovině devadesátých let.

Autobusy Karosa B 732 se montovaly od roku 1997 z dovezených dílů i v dalekém Tatarstánu

1

Jak vlastně vznikla „hranatá“ řada700

Funkční vzorek Karosa LC 735 jezdil usmíchovského závodu ČSAD KNV Praha vletech 1977 až 1981 například na dálkové lince zPrahy do Aše

Předchůdcem „sedmistovek“ byl autobus předešlé řady Š 11. Připomeňme si, že výroba řady Š 11 začala typem ŠM 11, který byl určen pro městskou dopravu aaž mnohem později, když už běžela jeho sériová výroba, se začala dodávat dálková aaž vposlední řadě linková verze. Unové typové řady 700 se postupovalo opačně. Protože se vždy vyrábělo více linkových vozů než městských (okolo 60 % celkové produkce), byla pro náběh do sériové výroby zvolena prioritně linková verze C 734 sodvozenými městskými adálkovými verzemi.

Koncepce nové řady 700 se od předcházející řady Š 11 výrazně lišila. Šlo sice opět opanelovou stavbu karoserie sprostorovým rámem podvozku, ale ležatý motor byl umístěn vzádi autobusu. Zadní náprava pocházela zMaďarska, téměř všechny komponenty jako dveře, větrání, sedadla či tlumiče byly modernizovány. Zmenšil se počet lisovaných dílů arozšířila se výroba dílů zkupovaných běžných ispeciálních profilů. Modernizované modely spřeplňovanými motory začaly opouštět továrnu vroce 1986.

Duchovními otci autobusů nové typové řady 700 se stali konstruktéři Ladislav Klimeš aJosef Nalezenec, ve spolupráci stehdejším hlavním konstruktérem Karosy Ivanem Mervartem. Ideovou podobu vozidla nakreslil akademický sochař Zdeněk Rosák. Švagr Ladislava Klimeše, konstruktér Jan Černý, stál zase naopak uprvní modernizace řady 700 auzrodu článkového autobusu Karosa C 744.

Autobusy (ato nejen řada 700) vznikaly ve Vysokém Mýtě díky nadšení kompaktního konstrukčního týmu. Na čas se nehledělo akonstruktéři izkušební technici trávili vpřátelské atmosféře nad výkresy hodiny ahodiny nad rámec pracovní doby. Satisfakcí jim byl nakonec výrobek, na který čekalo široké využití. Měli na co navazovat. Podnik Karosa vznikl vroce 1948 způvodníhokarosářského závodu Josefa Sodomky, kde se tradice výroby autobusů předávala zgenerace na generaci. Atak není asi příliš překvapivé, že Miloslav Říha, který se na přelomu let 1927 a1928 podílel na výrobě první autobusové karoserie na podvozku Škoda A125 apozději působil vtovárně Josefa Sodomky jako mistr anásledně jako konstruktér, byl otcem manželek pánů Ladislava Klimeše aJana Černého. Ti se nakonec sešli na jednom pracovišti vnárodním podniku Karosa nad výkresy nové typové řady 700. Začtěme se nyní do vzpomínek tří pamětníků, kteří byli přítomni vývoji sedmistovkové řady.

Ladislav Klimeš

Nastoupil do Karosy Vysoké Mýto vroce 1952. Od roku 1969 byl vedoucím oddělení konstrukce autobusů n. p. Karosa Vysoké Mýto, od roku 1982 jako vedoucí oddělení konstrukce karoserií.

Jedním zduchovních otců autobusové řady Karosa 700 je Ladislav Klimeš

První funkční vzorek, původně označený jako 733, jsme primárně vyzkoušeli na ruském polygonu NAMI nedaleko Moskvy. Před odjezdem jsme provedli tenzometrická měření adíky tomu jsme se hodně zaměřili na boky arádiusové rohy. Pro vysvětlení – dřívější podnik Karosa neměl vlastní mechanickou zkušebnu. Funkční vzorek se tedy před zkouškami olepil řádově tisícovkou tenzometrů. Tato metoda se používala prakticky až do roku 2002. Když se dělala jednotná skříň pro armádu na podvozku nákladního vozidla Praga V3S, měli kvůli zvláštnímu uložení konstruktéři strach, že se rám na přechodu se skříní poláme. Proto právě Pragovka začala jako první provádět tenzometrická měření anaše fabrika tyto zkušenosti od nich přebírala při konstrukci astavbě nové typové řady 700.

Uprvního funkčního vzorku jsme určité problémy předvídali, takže jsme si materiál kopravám vezli na NAMI zdomova rovnou ssebou. Ato se nám velmi vyplatilo, protože naše očekávání se bohužel splnila. Dříve byly autobusy konstrukčně uspořádány jinak. Dnes se třeba využívá lepených skel prozlepšení tuhosti karoserie, což vdobě sedmistovkové řady byla ještě hudba budoucnosti. Sklo nebylo tehdy nosným prvkem, aproto jsme měli problémy spraskáním panelů karosérie vrozích skel. Veškeré zkoušky na novém modelu řady 700 se prováděly pod dohledem Oborové zkušebny prototypů Ústavu pro výzkum motorových vozidel vPraze vLihovarské ulici, kde docházelo kvyhodnocování těchto zkoušek. Byl jsem potěšen, že typ C 734.00 byl vroce 1982 vyhodnocen jako nejlepší výrobek rezortu Federálního ministerstva všeobecného strojírenství (poznámka: na fotografii diplomu je nesprávně uveden typ 743.00 – takový autobus ale nikdy neexistoval). Další problémy jsme řešili při sériové výrobě, kdy byly autobusy zařazovány do pravidelného provozu. Pokud jsme dříve něco potřebovali nakoupit, museli konstruktéři nejprve všechno vyhledat, dohodnout avykorespondovat, až nazávěr to nákupčí pouze realizoval. Dnes je úplně všechno jinak, protože se konstruktér věnuje pouze své práci ana ostatní činnosti jsou vyčlenění jiní zaměstnanci.

Diplom, který Ladislav Klimeš obdržel vroce 1982 za „Řešení nejlepšího výrobku resortu Federálního ministerstva všeobecného strojírenství“, což byl autobus Karosa C 734. Na diplomu některý zministerských úředníků spletl číslice amísto 734 je zde mylně napsáno 743. Takový autobus navíc ani neexistoval

Proč se používaly do autobusů řady 700 zadní nápravy Rába

Původně jsme vKarose používali asi až do r. 1972 nápravy zLiazu, ažpak přišlo vládní usnesení, že se vrámci Rady vzájemné hospodářské pomoci bývalých socialistických zemí budou dodávat zadní nápravy centrálně ztovárny Rába vmaďarském Győru. Tam bylo vté době možné vyrobit až devadesát tisíc náprav ročně! Vzpomínám si, jak jsme nápravy pro nové autobusy Karosa bleskově vyjednali. Vyjeli jsme vjednu hodinu po půlnoci snaším podnikovým řidičem zVysokého Mýta akolem šesté ráno jsme byli ve fabrice vGyőru. Tam jsme dohodli všechno potřebné, včetně našich specifických požadavků. Smaďarským konstruktérem jsme se domluvili bez potíží technickou němčinou avšechno šlo jak po másle, takže jsme ještě týž den navečer byli zpátky vKarose ve Vysokém Mýtě!

Jan Černý

Jak se vlastně připravovala výroba autobusové řady 730

Jak to bylo svývojem článkového vozu

Jiří Vodstrčil

Od roku 1959 pracoval vkonstrukci autobusů n. p. Karosa Vysoké Mýto, vroce 1965 přešel do zkušebního oddělení.

▶Měřily se rozměry vozidla ahmotnost.

▶Zkoumaly se geometrické charakteristiky průjezdu – vnější stopový průměr zatáčení, vnější obrysový poloměr aprůjezd jízdním pruhem.

▶Urychloměru apočítače kilometrů se kontrolovala přesnost, měřilo se zrychlení ataké spotřeba paliva.

▶Zkoumala se hladina hluku, konkrétně vnější hluk za jízdy, ale ipři stání, ataké vnitřní hluk za jízdy vozidla včetně akustického tlaku houkačky. Měřily se izvukové odfuky regulátoru tlaku, provozní aparkovací brzdy.

▶Odrušení, elektromagnetickou kompatibilitu ahodnocení elektrické instalace prováděl ÚVMV Praha.

▶Zkoušely se ovládací síly ařiditelnost včetně vůlí vřízení asil na volantu.

▶Důležitým prvkem byly zkoušky brzd podle předpisu EHK číslo 13.

▶Prostor pro cestující se hodnotil podle EHK číslo 36, současně se prověřovaly výhledy zvozidla aměřila se účinnost větrání avytápění interiéru.

▶Vzimních podmínkách se zkoušela účinnost odmrazování čelního okna astartovatelnost vozidla při –15°C, obojí se zkoušelo vtermokomoře vPraze.

▶Neméně důležitým měřením bylo zjištění těžiště vozidla (prováděné ve VTÚPV Vyškov) astability.

▶Prověřovaly se výkonové parametry motoru včetně zkoušky chlazení ataké zkoušky ve speciálníkomoře na Slovensku při –40°C.

▶Součástí celého zkušebního procesu byla tenzometrická neboli pevnostní měření vybraných uzlů vozidla, jako například nápravy, karoserie nebo podélníku.

▶Jízdní zkoušky sakcentem na životnost vozidla se prováděly na stanoveném okruhu smaximální hmotností, kde se muselo najezdit 80000km.

▶Vozidlo muselo být vzáběhu 3000km.

▶Zkoušky jízdních apevnostních parametrů se vykonávaly na ruském autopolygonu NAMI nedaleko Moskvy.

▶Na úplný závěr se zkoušky vyhodnotily, vybrané díly se demontovaly aprovedla se mikrometrická měření.