Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Marcel Malypetr

Československé motorarity

dálníky, tříkolky, vozítka a jiné zajímavosti

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 6551. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Formát ePub Štěpán Böhm

Fotografie na obálce: autor Ing. Zdeněk Patera, zdroj www.auta5p.eu

Počet stran 112

První vydání, Praha 2016

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2016

Cover Design © Jakub Náprstek, 2016

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-9248-9 (ePub)

ISBN 978-80-271-9247-2 (pdf)

ISBN 978-80-247-5587-8 (print)

Úvod

Československé motorarity… tenhle název knihy mi už dlouho ležel na duši a já jsem si moc přál jednou vidět tuto knihu na pultech. Když jsem psal knihy o skútrech a o sajdkárech, snažil jsem se tam vmáčknout některé kapitoly o zajímavých vozidlech, ale nevešly se. Právě v té době jsem začal uvažovat o tom, že by taková kniha o vozidlech a vozítkách, o nichž se moc nemluví, byla zajímavá. Tato malá vozidla, která ve své době hodně pomáhala (třeba jako užitková vozidla nebo invalidní vozíky), by si taky zasloužila mít svoji knížku.

Někdo by však mohl namítnout, že mezi tříkolky patří také motocykly se sajdkárem (ta hranice mezi tříkolkou a sajdkárem je opravdu legislativně trochu nejasná), ale těm jsem se, myslím, dostatečně věnoval v knize Československé sajdkáry, a tak bych chtěl vymezit obsah této knihy na vozidla, která mají kola souměrně uspořádaná podle podélné osy vozidla, ať už se bude jednat o vozidla jedno-, dvou-, tří- nebo čtyřkolová (právě kvůli té nejasnosti rozdělení tu bude jedna výjimka, ale upozorním vás na ni). A ještě si dovolím jedno rozdělení. Tříkolky budou vozidla převážně s jedním kolem vpředu, která vznikla jako přestavba jednostopých motocyklů, a tříkolová vozítka s jedním kolem vzadu (až na výjimky). Není to sice asi ve všech případech úplně nejsprávnější rozdělení, ale nějakou čáru mezi těmito kategoriemi vozidel udělat musíme.

Kdo četl moje předcházející knihy, mohl si tam vždycky najít takové moje malé vyznání o tom, proč právě píši knihu o tom či onom skútru nebo sajdkáru, jaké bylo moje první setkání s Čezetou nebo Manetem a jak se stala Druzeta mojí láskou na první pohled, i když jsem tenkrát asi vůbec nevěděl, že se tak jmenuje. A pokud čekáte, že se něco podobného dočtete i v úvodu k této knize…nemýlíte se. A jak to vlastně tenkrát bylo?

Bydlel jsem v malém městě v severních Čechách. Na začátku 60. let minulého století tam byl již zaveden plyn, ale stále ještě bylo třeba ho rozvádět do dalších domácností a provozoven, takže na protější straně v naší ulici, kousek pod naším domem, byla plynařská dílna. Tam pracoval pan Verner, který měl jako služební vozidlo Jawu péráka – rikšu. Po straně korby měla rikša držáky, ve kterých ležely trubky, a na korbě byl instalatérský stojan se svěrákem (tzv. pionýr) pro řezání závitů na trubky, a spousta dalších instalatérských potřeb. Rikša, kromě vůně benzinu a spáleného oleje, voněla ještě fermeží, která se používala společně s konopím pro utěsnění spojů na plynovém vedení. Rikšu jsem vídal stát před dílnou anebo na různých místech po městě, kde zrovna pan Verner pracoval. A já zase prohlížel a osahával tento krásný stroj, aby mě nikdo neviděl. Představte si, že tam na korbě ležely fitinky a další potřeby a nikdo je neukradl a neodvezl do sběrných surovin (a pak se někomu divte, že občas nostalgicky zavzpomíná). Teď si uvědomuju, že ani nevím, jak skončila ta plynařská dílna a pan Verner, ale zřejmě padla za oběť centralizaci do nějakého Okresního podniku služeb.

Ale vraťme se k naší knize. Kniha je rozdělena do čtyř základních kapitol a řekněme, že první tři z nich (dálníky, tříkolky a vozítka) se týkají vozidel, která byla populární v období po druhé světové válce. Byla to vozidla, od kterých se požadovalo „za málo peněz hodně muziky“ a která jsou v dnešní době na našich silnicích spíš už jen výjimkou. Dálníky se sice vyrábějí v Brně, ale jedná se o drahá a luxusní vozidla, tříkolku potkáte zcela výjimečně a opět je to drahé, téměř snobské vozidlo. A vozítka? Vozítka uvedená v knize jsou jednak taková, která se vyráběla popř. byla připravována nebo vyvinuta u renomovaných firem. Mnoho vozítek v poválečném období však bylo zkonstruováno a vyrobeno jednotlivci pouze v jediném exempláři. Vzhledem k omezenému rozsahu této knihy se nám sem všechna ta vozítka nevejdou, a tak se podíváme aspoň na jejich zástupce. V rychlosti se také podíváme na předválečné cyclecary. Vozítka dnes stále ještě existují, dokonce se o jejich výrobu v nedávné minulosti pokoušela firma Jawa, ale vzhledem k jejich ceně a nízké užitkové hodnotě jsou u nás prakticky neprodejná.

Už jsem se zmínil o prvních třech kapitolách a zbývá nám ta čtvrtá, která bude jen tak paběrkovat za hlavními kapitolami a dozvíte se v ní něco málo o kapotovaných motocyklech, které u nás zastupuje hlavně „nanuk“ – kapotovaná Jawa 350 určená pro službu u bývalé Veřejné bezpečnosti.

A ještě na závěr úvodu (to je krásné spojení, co?) jedno vysvětlení nebo poznámka. V knize Československé sajdkáry jsem použil pro určité srovnání, popř. jako ukázku typů, které se u nás nevyráběly, ale chtěl jsem je zahrnout do celkového přehledu variant, zahraniční stroje. No a jeden kolega publicista si v nakladatelství „postěžoval“, že v knize o československých výrobcích ukazuji cizí stroje. Co k tomu dodat? Československo kdysi bylo velice vyspělou průmyslovou zemí a stálo na pevných nohou, ale první z nich mu podrazili fašisté a druhou komunisté. Takže v období po druhé světové válce se sice objevilo mnoho zajímavých konstrukcí, ale většinou se jednalo o velice malé série strojů, popř. se vůbec do výroby nedostaly nebo to byly jen jednotlivé výrobky domácích konstruktérů. A tak mi snad aspoň vy čtenáři odpustíte, když se občas zmíním o zahraničních konstrukcích, protože zvláště v Německu a v Anglii byla v tomto období různá vozítka velice populární, vyráběly je i známé a renomované firmy a hlavně jejich počty vyrobených kusů byly nesrovnatelně vyšší.

Kapitoly jsem seřadil abecedně a jsem moc rád, že právě v první kapitole o dálníkách se zmíníme o československém vynálezu, který nezapadl, i o jeho vynálezci panu Anderlem, který se jako významný a šikovný konstruktér, stejně jako někteří jiní, stal z nepochopitelných příčin nepohodlný tehdejšímu režimu.

1

Dálníky

No vidíte, první kapitola po úvodu ahned jsou nějaké zádrhely aproblémy. Název „dálník“… toto krásné slovo vymyslel náš slavný konstruktér Jan Anderle, okterém se dočtete hned po tomto úvodním slovu kapitoly. Je to stejně krásné slovo jako třeba další ryze české „robot“, které vymyslel neméně slavný pán, ikdyž vtomto případě spisovatel, Karel Čapek. Proč to vlastně píšu? Protože vrůzných časopisech ačláncích se vyskytuje velice často název „kabinový motocykl“, což ale podle mě není úplně správné, ikdyž to třeba vychází zpřekladu zcizích jazyků. Ale my jsme vČechách amáme ten krásný český výraz „dálník“, který už jednoznačně navozuje atmosféru dálek adlouhých cest.

Pan Jan Anderle, konstruktér, pilot acestovatel, ale také „nepřítel“ státu, vězeň vkomunistickém žaláři av uranových dolech anakonec nucený emigrant, se svým nejznámějším dálníkem.

Jak jsem psal vúvodu, udělat přehled všech těchto raritních vozidel aseřadit je do nějaké tabulky podle kategorií, to by asi bylo hodně složité. Ato platí samozřejmě iutěchto dvoukolových vozidel. Všechna tato vozidla vznikala za účelem vytvořit vozidlo smanévrovací schopností motocyklu, ale sochranou posádky jako vautomobilu. Kabinové motocykly už existovaly vzahraničí vmeziválečném období avznikaly skutečně zakapotováním motocyklu, popř. speciální stavbou motocyklu skabinou, což bylo mimo jiné také pro snížení aerodynamického odporu, čehož se využívalo umotocyklů určených pro rychlostní rekordy. Jenomže dálníky vznikaly trochu jinak – jako samostatná kategorie vozidel, abyly ve většině případů od začátku stavěny jako dálníky ane jako motocykly. Do této kategorie vozidel bychom ještě mohli zařadit kapotované motocykly, které posádce poskytovaly jen částečnou ochranu před nepřízní počasí, ale právě pro jejich „nedokonalost“ ochrany jsem je zařadil až na konec knihy, ato hlavně proto, že určitě mezi naše motokuriozity patří ikapotovaný motocykl určený pro Veřejnou bezpečnost aHradní stráž v60. letech minulého století, který je dnes známý pod přezdívkou Nanuk azažívá sběratelský abohužel ireplikový boom.

Řekl bych, že pomyslnou hranici mezi kabinovým motocyklem adálníkem tvoří postranní kolečka pro udržení rovnováhy vozidla, která jsou právě pro dálníky typická. Motocykl má stojánek arovnováhu při zastavení vozidla si udržuje jezdec opřením nohy ozem. Ovšem později uvidíte, že tato hranice je zase jen taková přibližná aneplatí stoprocentně.

Myslím, že většina zvás viděla film „Marečku, podejte mi pero!“, kde se pan Kemr coby Plha snaží přesvědčit češtináře pana profesora Hrbolka, že 19. století je stoletím páry, ale pan profesor mu odpoví: „Nu dobře, dobře, ale vmých hodinách češtiny se budeme držet jednoduchého označení – 19. století!“ Atak si myslím, že vtéto knize se budeme držet jednoduchého apřitom krásně českého označení „dálník“.

Jan Anderle

Jan Anderle se narodil ve Vyškově uBrna vroce 1900. Vroce 1914 nastoupil vBrně do učení aučil se strojníkem, po vyučení se stal strojvůdcem. Když dosáhl 18 let věku, byl odveden do armády amusel bojovat vřadách rakousko-uherské armády na italské Pijavě.

Po návratu zválky nastoupil vroce 1921 na řádnou vojenskou službu vOlomouci, dále absolvoval leteckou školu vChebu, apo jejím úspěšném dokončení se stal instruktorem létání vProstějově. Od roku 1929 byl dokonce zalétávacím pilotem ve firmě ČKD. Vprůběhu druhé světové války byl na základě anonymního udání vyslýchán gestapem, avšak jeho profese zkušebního pilota, která byla pro válečnou výrobu našich okupantů velice důležitá aužitečná, ho zachránila před možným uvězněním. Po skončení druhé světové války pracoval jako šéfpilot českého leteckého průmyslu. Vprosinci 1949 dostal za úkol, aby „doručil“ francouzskému zákazníkovi letadlo Aero. To také učinil, apak na naléhání onoho zákazníka svolil kletu do Afriky stím, že ho naučí snovým strojem létat. Počítal stím, že se vrátí domů běžnou linkou, což také učinil, ale po podstatně delší době, než na kterou mu byl „výlet“ do Francie povolen. Takové jednání však vtehdejší době nemohlo zůstat bez trestu. Vletech 1950–1951 proběhl soudní proces, kde byl jako zrádce, diverzant anepřítel republiky odsouzen nejprve ktrestu smrti, pak kdoživotnímu žaláři anakonec mu byl trest zmírněn na15 let vězení, akpropadnutí veškerého majetku státu. Pět let budoval vJáchymově vuranových dolech socialismus, což se odrazilo na jeho zdravotním stavu, adalší dva roky strávil ve vězeňské nemocnici. Vroce 1957 byl sice propuštěn, ale stejně vyslán na „lehčí“ nucenou práci, takže dalších šest let budoval socialismus na stavbě lipenské přehrady.

Po propuštění mohl vroce 1963 odejít konečně do starobního důchodu (ikdyž tenkrát byl normální odchod do důchodu v60 letech ajako horník zJáchymova by měl určitě nárok ina dřívější). Byl však stále aktivní, atak vroce 1967, když konečně po letech dostal tzv. devizový příslib amohl vyjet na západ, projel se svým strojem Frontcar půlku Evropy anakonec emigroval do německého Kirchheimu apozději do Mylhúz ve Francii, kde žil vobytném přívěsu na letišti Habsheim. Své profesi pilota byl stále věrný, pilotní licenci měl platnou až do roku 1976. Jan Anderle zemřel 13. prosince 1982 abyl pochován ve společném hrobě na hřbitově vMylhúzách...

Souběžně sprofesním životem pilota, žil Anderle ještě jeden život, ato život konstruktéra zajímavých vozidel, jichž podle různých pramenů postavil za svůj život 17 až 25. Jeho aktivity závisely také na tom, kolik měl času, to vpřekladu znamená, jestli mohl létat, nebo ne. Proto jeho nejslavnější dílo „dálník“ spatřilo světlo světa právě vobdobí druhé světové války, kdy létat nesměl. Už však vmeziválečném období konstruoval zajímavé malé motocykly, které nazýval „Motík“. Ještě předtím vroce 1931 zkonstruoval tříkolku se dvěma poháněnými koly vpředu ajedním zadním řiditelným kolem. Sám to však považoval za slepou uličku ve vývoji, protože vozidlo bylo při přímé jízdě směrově nestabilní abylo nutné ho stále „řídit“.

Pak už následovaly jednomístné Motíky, pořadové číslo 1 vroce 1937, číslo 2 vroce 1939, Motík 3 byl postaven vroce 1944 jako přestavba Motíku 1 na dvoumístnou verzi. Mezitím však vznikal vletech 1938–41 slavný Dálník I, okterém se dozvíte za chvíli trochu podrobněji. Zde však jen pro porovnání snásledným typem Dálník II uvádím, že první dálník byl vybaven dvouválcovým motorem Jawa Minor 561cm3 abyl vlastně konstruován jako dvoumístný kabriolet. Dálník II zroku 1949 byl jednomístný, se zcela uzavřenou karoserií abyl vybaven motorem Jawa 350. Sním už se počítalo pro sériovou výrobu ve spolupráci sJawou, avšak Anderleho letecké ovládání řízení pomocí kniplu bylo pro zkušební jezdce Jawy nepřekonatelnou překážkou, takže ze spolupráce nebylo nic. Pak se samozřejmě musel Anderle na dlouhou dobu konstruktérsky odmlčet, protože vězení anucené práce vuranových dolech nejsou pro konstruktérské práce zrovna vhodným prostředím.

Teprve až vroce 1961 postavil svůj Frontcar I, což byl vlastně motocykl spřívěsným vozíkem, ovšem umístěným ne vedle motocyklu, ale před motocyklem. Jednalo se tedy odvoukolové jednostopé vozidlo určené až pro 3 osoby. Zadní část vozidla byla použita zmotocyklu Jawa 250 pérák, po straně byla instalována dvě opěrná kolečka, ale vzhledem ktomu, že jezdec udržel rovnováhu stroje opřením nohou ozem, sloužila jen pro stabilní polohu při stání (byla zřejmě nutná pro zajištění stability při nastupování do předvěsného sajdkáru). Podle pamětníků mělo toto vozidlo dobrou stabilitu adobré jízdní vlastnosti. Je to stejné vozidlo, které pak Anderle použil pro cestu po Evropě (anásledně pro emigraci) vroce 1967. Ještě před svou emigrací však postavil Frontcar II, který byl podobný svému předchůdci, ale měl prostor pro pasažéra vsajdkáru zcela uzavřený.

Dálník I

Technický popis:

Aopět bych využil slova tvůrce dálníku, protože kdo jiný by to mohl vědět lépe.

Atechnický popis pokračuje:

... ati ostatní

Dálník D-02 aD-02A, Ing. Radko Vašíček

Dálník D-03, Adolf Gregora

Dálník D-04, Jiří Štěnička

Dálník D-05, Karel Horák

Technický popis:

Dálník D-06, Štěpán Polák

Dálník, Ing. Bartoš

Dálník, Karosa

Dálník, Peraves

Table of Contents

Úvod

Dálníky

Jan Anderle

Dálník I

... a ti ostatní

Dálník D-02 a D-02A, Ing. Radko Vašíček

Dálník D-03, Adolf Gregora

Dálník D-04, Jiří Štěnička

Dálník D-05, Karel Horák

Dálník D-06, Štěpán Polák

Dálník, Ing. Bartoš

Dálník, Karosa

Dálník, Peraves