Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

SUPERB
chlouba značky Škoda

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00 Praha 7
obchod© Grada Publishing, a.s., 2012
Cover Photo © allphoto, 2012 grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax:+420 234 264 400
jako svou 5929. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 144
První vydání, Praha 2015
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2015
Cover Design © Jakub Náprstek, 2015

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-9865-3 (ePub)
ISBN 978-80-247-9864-6 (pdf)
ISBN 978-80-247-5682-0 (print)

1

PÁR VĚT NA ÚVOD

Předválečná klasika: limuzína Škoda Superb 3000 ročníku 1939

Od poloviny třicátých let minulého století reprezentovala značku Škoda ucelená, konstrukčně i stylisticky provázaná řada osobních automobilů zvučných jmen. Společným jmenovatelem všech byl podvozek s páteřovým rámem, nezávislé zavěšení všech čtyř kol s odpružením příčnými listovými pery a pohledné karoserie decentně zaoblených tvarů.

boleslavská klasika

Základem nabídky a tahounem prodejů byl litrový čtyřválec jménem Popular, jehož zvláštností bylo umístění převodovky vzadu, v bloku s rozvodovkou, nad ním měl své místo dražší a prostornější Rapid s převodovkou za motorem. Nejnáročnějším zákazníkům byl určen typ Superb, jehož řadový šestiválec záhy vyrostl z původních 2,5 na 2,9 l. Na podzim roku 1936 paletu doplnil vůz střední třídy Favorit se čtyřválcovým motorem 1,8 l, jeho role však zůstala jen okrajová.

Předválečné vozy Superb byly luxusním zbožím, jehož potenciální klientela byla v tehdejším Československu dosti omezená. Věcí prestiže značky, ale i rentability byly prodeje komfortních šestiválců ministerstvům, státním úřadům a institucím a také vlivným osobnostem politického a společenského života.

Naprostá většina klasických automobilů Superb tak měla podobu limuzíny se šesti bočními okny, někdy i s přepážkou mezi řidičem a prominentními pasažéry na zadních sedadlech. Malou část produkce tvořily sedany, zcela výjimečně se Superb objevil i jako kabriolet. Necelý tucet podvozků proměnily specializované karosárny v sanitní automobily.

Poválečná Škoda Superb 3000 na reklamním snímku z roku 1947

Do roku 1939 bylo vyrobeno přes pět stovek automobilů Superb s motorem SV, z nichž většina zůstala na území tehdejšího Československa. Vozy vyvezené do zahraničí se počítaly jen na jednotlivé kusy – až na dvě výjimky.

Tou první byl v létě 1937 export třiceti limuzín Superb do Jugoslávie, pro potřeby tamějšího ministerstva obrany. V závěru výroby vozů Superb se spodovými motory následovala v červnu 1939 druhá dodávka třiceti automobilů pro jugoslávskou armádu. Tentokrát nešlo o limuzíny, ale o čtyřdveřové polokabriolety se šesti bočními okny, pevnými rámy dveří a skládací textilní střechou.

Stejně jako menší čtyřválcové typy se i šestiválcový Superb dočkal koncem třicátých let nového motoru se shora řízenými ventily. V civilní podobě si však šestiválec OHV o objemu 3,14 l dlouho neužil, do roku 1940 vzniklo jen šest desítek kusů. Poté následovala válečná produkce vojenských vozů, jež se počítaly na stovky.

V poválečném období už Superb vystupoval jen v roli výběhového typu, ve výrobním programu znárodněné automobilky spíše trpěným na příkaz shora. Na tradičně řešený podvozek, tentokrát už s volantem vlevo, dostal šestiválec novou karoserii, tvarově blízkou typu Škoda 1101 Tudor. První poválečná limuzína opustila továrnu před Vánocemi roku 1946, v příštích třech letech následovalo 160 dalších exemplářů.

Více než polovinu z poválečných automobilů Superb 3000 tvořily čtyřdveřové polokabriolety se šesti bočními okny, které stavěla nedlouho předtím znárodněná pražská karosárna Uhlík. Ministerstvo vnitra si jich objednalo rovnou stovku, z toho čtyři byly ve speciálním přehlídkovém provedení. Několik posledních polokabrioletů bylo dokončeno až počátkem roku 1950 a tím také skončila éra klasických vozů Škoda Superb.

v nové době

Trvalo půl století, než se jméno Superb znovu objevilo v nabídce značky Škoda. Mladoboleslavská automobilka mezitím prošla mnoha peripetiemi, na přelomu osmdesátých a devadesátých let se po pádu komunistického režimu potácela v nejistotě, kterou na jaře 1991 ukončilo spojení s koncernem Volkswagen.

Během následujícího desetiletí zaznamenala Škoda pozoruhodný vzestup, stala se plnohodnotným členem skupiny VW a uznávanou evropskou značkou. Výrazem její emancipace se stal v září 2001 představený velký sedan s tradičním jménem Superb. Tentokrát ovšem v moderním provedení s motorem uloženým podélně před přední nápravou a pohánějícím přední kola. V nabídce motorů z koncernového výběru nechyběly ani prestižní šestiválce V6 v benzinové i naftové verzi.

Do března 2008 bylo v závodě v Kvasinách vyrobeno přes 136 tisíc automobilů Superb první novodobé generace, pak převzala štafetu generace druhá, s motorem uloženým napříč.

Jako první se představil Superb II s karoserií liftback a patentovaným řešením TwinDoor, které umožňovalo otevřít jen část zadních pátých dveří, nebo celé dveře i s oknem. Na podzim 2009 debutoval Superb Combi s mimořádně prostornou karoserií, jenž byl stejně jako základní karosářská verze k mání i s pohonem čtyř kol.

Superb druhé generace se na světových trzích prosadil o poznání lépe než jeho předchůdce. Významnou roli přitom sehrála i jeho výroba v Číně, jež naběhla v létě 2009. Na jaře 2013 prošel Superb omlazovací kúrou, jeho přední i zadní partie karoserie byla přizpůsobena novým stylistickým trendům značky a ozdobena inovovaným logem.

Do konce dubna 2015 bylo v Kvasinách vyrobeno přes 380 tisíc automobilů Superb druhé novodobé generace, více než 219 tisíc jich vzniklo v Číně a 15 tisíc bylo smontováno v Indii. Celková produkce vozů Superb II tak překročila 615 tisíc.

Škoda Superb třetí novodobé generace debutovala v únoru 2015

Koncem dubna 2015, právě když v Kvasinách přebíral vládu zbrusu nový Superb III, automobilka oznámila, že úhrnná výroba automobilů Superb dosáhla od roku 2001 čísla 750 tisíc, včetně necelých sedmi stovek exemplářů třetí generace.

To byl také moment, kdy bylo třeba dokončit a odevzdat rukopis této knihy věnované automobilům Škoda Superb klasických i novodobých generací.

Příjemnou četbu vám přeje Jan Tuček

2

NEŽ VYJEL SUPERB

Sedan Škoda 637 Kspáteřovým rámem advoulitrovým šestiválcem

Počátkem dubna 1934 měla na pražském autosalonu premiéru Škoda 637 spáteřovým rámem, nezávislým zavěšením všech čtyř kol advoulitrovým šestiválcovým motorem. Byla první velkou škodovkou nové generace, stála na vrcholu pyramidy, jejíž základ astřed tvořily typy Popular aRapid. Její zdokonalený nástupce dostal zvučné jméno Superb.

spáteřovým rámem

Po dvouleté přestávce vynucené hospodářskou krizí se ve druhém dubnovém týdnu roku 1934 opět uskutečnil pražský autosalon. Místo obvyklých podzimních dat tentokrát organizátoři zvolili termín jarní, aby podpořili prodej vozů na počátku sezóny.

Lákadlem stánku Škoda byl především kompaktní model Popular, zájem majetnějších atechnicky založených návštěvníků však přitahoval výstavní podvozek stypovým označením 637. Oznamoval, že mladoboleslavská automobilka přechází na novou koncepci spáteřovým rámem anezávislým zavěšením všech čtyř kol iuvelkých vozů, vtomto případě udvoulitrového šestiválce.

Sedan Škoda 637 Kna prosluněném snímku pořízeném na jaře 1934

Světlý sedan Škoda 637 Kna pražském autosalonu vdubnu 1934

Víko zavazadelníku sedanu se otvíralo vzhůru, rezerva byla uvnitř

Základní rozměry podvozku 637 D srozvorem náprav 3200mm

Novou generaci velkých škodovek zastupoval vexpozici pětimístný sedan 637 Kstřímetrovým rozvorem ašestimístná limuzína 637 D srozvorem 3200mm. Oba vozy byly dohotoveny týden před autosalonem astačily absolvovat jen pár desítek kilometrů afotografování vpražské Stromovce. Ve stejné době byla dokončena idalší limuzína 637 D určená pro pražského zákazníka, ten ji ale převzal až vpolovině června 1934.

Červnové datum nese iúřední osvědčení platné pro modely Škoda 637 Ka637 D srozvorem 3000 a3200mm acelkovou délkou 4750 a4950mm. Jinak se jejich podvozek nelišil.

Šestsettřicetsedmička měla páteřový rám tvořený ocelovou rourou kruhového průřezu, vpředu rozvidlený pro uložení poháněcího ústrojí. Tvořil je kapalinou chlazený řadový šestiválec SV oobjemu 1961cm3 avýkonu 45 k(33kW) při 3500 min-1, na který navazovala suchá jednokotoučová spojka ačtyřstupňová synchronizovaná převodovka. Agregát sdynamem akarburátorem, ale bez spouštěče, vykazoval hmotnost 226,8kg.

Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena, přední na dvojicích příčných ramen odpružených spodním příčným listovým perem, zadní na výkyvných polonápravách doplněných dvěma příčnými listovými pery. Bubnové brzdy měly mechanické ovládání ocelovými lanky, osmnáctipalcová plechová kola nesla pneumatiky 5.50 × 18" resp. 160 × 40.

Výstavní šestimístná limuzína Škoda 637 D na snímku zjara 1934

Limuzína Škoda 637 D sotvírací střechou vyrobená vsrpnu 1934

Také limuzína 637 D měla vzádi nahoru vyklápěcí víko zavazadelníku

Palivová nádrž oobjemu 50l byla umístěna vpředu, udělicí stěny motorového prostoru, náhradní kolo bylo ve vodorovné poloze vzadu, pod podlahou zavazadlového prostoru. Automobily vykazovaly pohotovostní hmotnost 1600 až 1750kg, dosahovaly největší rychlosti 110km/h aspotřebovaly průměrně 14 až 15l tehdy používané lihobenzinové směsi na 100km.

Do léta 1934 vyjelo na silnice celkem šest prototypů „šestsettřicetsedmičky“ – tři limuzíny, dva sedany ajeden tudor – první sériové automobily tohoto typu byly dohotoveny vsrpnu téhož roku. Od předcházejících exemplářů se na první pohled lišily tím, že větrací štěrbiny na kapotě neměly šikmo svisle, ale vodorovně, uspořádané do dvou sloupců.

Vtovární dokumentaci není označování těchto vozů jednotné. Vtzv. knihách motorů, do nichž se zapisovaly všechny vyrobené automobily podle čísel motorů, figurují až na jednu výjimku coby typ 639, pouze vjednom případě se uvozu skratším třímetrovým rozvorem objevuje označení 638. Vjiž zmíněném úředním osvědčení byly podle délky rozvoru označeny jako 637K (3000mm) a637 D (3200mm), totéž se opakuje vněkterých dalších dokumentech.

Od srpna 1934 do února 1935 bylo vyrobeno šest desítek automobilů tohoto typu, znichž více než polovinu tvořily limuzíny sdelším rozvorem ašesti bočními okny. Ze dvou desítek exemplářů skratším rozvorem byl tucet čtyřdveřových sedanů aosm dvoudveřových tudorů.

Jen výjimečně, zřejmě pouze ve třech případech, byly podvozky typu 637 D karosovány mimo mateřskou automobilku. Prokazatelné jsou případy sanitního vozu, který vzáří 1934 pro brněnskou záchrannou službu postavila tamější karosárna Plachý, amohutný čtyřdveřový kabriolet sobjemným kufrem na zádi, jejž počátkem roku 1935 oblékla karosárna Petera ve Vrchlabí pro pražskou společnost Praecisia Springer aspol. Nejasný je zatím osud podvozku pro sanitku dodaného vprosinci 1934 německému záchrannému sboru Červeného kříže do Lanškrouna.

Sanitní Škoda 637 D karosovaná vlétě 1934 brněnskou firmou Plachý

Jen osm podvozků 637 Kdostalo dvoudveřovou karoserii tudor (1934)

Kabriolet Škoda 637 D karosovala vlednu 1935 firma Petera zVrchlabí

bude to Superb

Superb ajeho kariéru podrobně popíšeme vdalších kapitolách, na tomto místě připomeňme, že nejméně čtyři vozy typu 637 prošly během roku 1935 přestavbou na 640, včetně montáže šestiválce 2,5l. Dva tudory dostaly novou karoserii, jeden se proměnil vsedan adruhý vlimuzínu, stejně jako jeden ze sedanů.