Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jiří Wohlmuth

Jawa 50 Pionýr

historie, vývoj, technika, sport, 2., rozšířené vydání

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

obchod© Grada Publishing, a.s., 2012

Cover Photo © allphoto, 2012 grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax:+420 234 264 400

jako svou 5832. publikaci

Odpovědná redaktorka Marta Chovančíková

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Formát ePub Jan Löffelmann

Počet stran 168

Druhé vydání, Praha 2015

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2015

Cover Design © Jakub Náprstek, 2015

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-9066-4 (ePub)

ISBN 978-80-247-9065-7 (pdf)

ISBN 978-80-247-5493-2 (print)

„Ideálním dopravním prostředkem na výlety do přírody je Pionýr, který vás dopraví i na vzdálená místa spolehlivě a levně.“

(Svět motorů, 1957)

Úvod

Neznal jsem spolužáka, který by nechodil do školy pěšky. Snad jenom pár kluků jezdilo v sezóně na kole. Dnes se před osmou hodinou ranní v okolí škol tvoří dopravní zácpy – to rodiče vozí své potomky za vzděláním auty – a čím většími, tím lépe.

Nemohu uvěřit, že v tomto světě se v generaci mladých znovu těší neobyčejnému zájmu bezmála šedesátiletá, dnes už veteránská motocyklová ikona jménem Pionýr. Subtilní jednostopé vozítko našich dědů a tátů s úsměvným výkonem je dnes hitem mezi vnuky a syny. Rozprodaný náklad prvního vydání této knihy přinesl rozhodnutí nakladatele připravit vydání další. Snad i to si najde své čtenáře.

1

Od motokola k Pionýru

Poválečná Evropa se začala motorizovat a stala se zároveň nenasytným odbytištěm pro řadu výrobců. Kupní síla obyvatelstva ovšem nebyla taková, aby mohli všichni hned pomýšlet na čtyři kola. Pro motocyklový trh to byla skvělá příležitost, a tak snaha nabídnout zákazníkovi finančně dostižný produkt k dennímu a praktickému využití vedla konstruktéry věhlasných i méně známých značek, mimo jiné, ke konstrukci a výrobě malolitrážních, lehce ovladatelných a spolehlivých vozidel. V domácím prostředí byly označovány jako motokola, v zahraničí měly označení spíše mopedy.

Pionýr v krémovém, zeleném, modrém i červeném provedení. Jako na přehlídce

Původní koncepce vozidla – jízdní kolo běžné konstrukce s připevněným motorem, v té době již zanikla a v období padesátých let minulého století se ve velkém počtu vyráběla nová motokola druhé generace. Byla konstruována jako celek, v němž prvky jízdního kola postupným vývojem zanikaly. Charakteristickým znakem zůstala jen „pomocná“ šlapadla, diktovaná zastaralými dopravními předpisy celé řady států.

Vývoj tohoto typu motorového vozidla prošel řadou stádií. Vznik motokol byl podmíněn v podstatě dvěma příčinami. Těmi byla určitá krize ve výrobě motorových vozidel a zásobování trhu na jedné straně a nutnost rychlé motorizace na straně druhé.

První takové stádium vývoje nastalo již po první světové válce, kdy se vedle motocyklů objevilo motokolo v pravém slova smyslu, tedy kolo s připevněným motorkem skutečně ve funkci pomocného motorku. Jistě, nebyla to konstrukce ideální se všemi svými neduhy, a tak především z technicko-konstrukčních, ale i hospodářských důvodů měla tato vozidla jepičí život a záhy zanikla.

Druhé období vývoje nastalo krátce před druhou světovou válkou. Tentokrát byly podmínky odlišné. Byla to snaha rozšířit motorizaci do nejširších vrstev spotřebitelů a dostat se ze sféry bicyklu. Objevily se tak konstrukce podstatně odlišné od původního pojetí. Vznikla vozidla konstruovaná jako celek, u nichž šlapadla byla ponechána nikoli již z důvodů technických, ale vysloveně s ohledem na dopravní předpisy, které pro tyto dopravní prostředky poskytovaly řadu úlev.

Po druhé světové válce nastal obdobný jev jako po první světové válce, kdy dlouho nezásobované trhy vyžadovaly okamžitého doplnění. Navíc potřeba minimálního motorového vozidla jako dopravního prostředku na krátké vzdálenosti se stala ještě naléhavější. Pro rychlé uspokojení této potřeby vznikla řada pomocných motorků o objemu 25–30 cm^3 konstruovaných tak, aby se daly použít na jakékoli jízdní kolo. Brzy se ale ukázalo, že normální podvozek jízdního kola nesnese provoz s motorem, a ani jízda nebyla nijak pohodlná. Proto se začaly zesilovat rámy, což byl první krok k odpoutání motokola od koncepce klasického jízdního kola.

Bezprostředně po válce se výrobě motokol věnovaly továrny na jízdní kola, které se držely jako vzoru francouzského motokola Vélosolex. To bylo v podstatě kolo se zesíleným rámem, s neodpruženými koly, s motorem pohánějícím třecím převodem přímo přední nebo zadní kolo vozidla. Později se ovšem výroby motokol ujaly motocyklové továrny a začaly postupně motokolu dávat jízdní pohodlí motocyklu, a tím byla definitivně opuštěna přísně bicyklová koncepce motokola. A tak jednotlivé konstrukční prvky motokola prošly po druhé světové válce následujícím vývojem.

Původní motory s výkonem nepřesahujícím zpravidla 0,736 kW (1 k) se začaly nahrazovat motory výkonnějšími tak, že se objem motoru ustálil na 50 cm^3 a jeho výkon se pohyboval mezi 0,92–1,47 kW (1,25–2 k). Příčinou tohoto vývoje byl požadavek na vyšší rychlosti, aby motokolo vyhovovalo podmínkám hustého provozu motorových vozidel ve velkých městech.

Vývojem prošly i převody motokol. Při umístění motoru nad předním nebo zadním kolem a přímém přenosu síly na kolo vozidla nebylo možno využít výkonu motoru při různých provozních podmínkách. Proto se motor přemístil do dolní části rámu jako u motocyklu. Pro přenos motorické síly na zadní kolo se použilo řetězu. Původní uspořádání mělo jen jeden převodový stupeň. Brzy se zavedly dvoustupňové a později i třístupňové převodovky, které umožňovaly lépe využít výkonu motoru v optimálním rozsahu otáček za různých jízdních podmínek. Ve většině případů byla převodovka ovládána otočnou rukojetí na řídítkách. Několik francouzských výrobců ale používalo pro snazší obsluhu odstředivé automatické spojky a luxusní provedení motokola Mobylette mělo dokonce odstředivou spojku a převodovku, v níž se automaticky nastavovaly tři převodové stupně. Princip byl založen na převodu s klínovým řemenem a kotouči, ovládanými odstředivým regulátorem. Výkonnější motory a převodovka s dvěma či třemi stupni umožnily zvýšení maximální rychlosti a akceleraci motokol tak, že jejich užitková hodnota jako dopravního prostředku se oproti typům značně zvýšila a přizpůsobila jednostopým motorovým vozidlům vyšších tříd. Přitom pomocná šlapadla stále sloužila ke spouštění motoru a k ovládání zadní brzdy protišlapáním.

Zvýšení výkonu motoru přineslo logicky i zásah do konstrukcí podvozků, neboť ani zesílený podvozek jízdního kola nemohl vyhovovat. Původní otevřený bicyklový rám byl zesílen již v prvních stádiích vývoje, ale později byl nahrazen zcela novou jedno nebo dvoutrubkovou solidní konstrukcí. Jakmile se výroby motokol ujaly motocyklové továrny, začaly používat plechového lisovaného rámu, svařovaného ze dvou polovin. Tyto první lisované rámy neměly o nic mohutnější vzhled než rámy trubkové. Spotřebitelé však k nim ale neměli o nic větší důvěru než k rámům trubkovým, jež doprovázel nešvar v podobě praskání. Proto přešli výrobci motokol k lisovaným rámům mohutného vzhledu, v nichž byla uložena palivová nádrž a které částečně zakrývaly motor s převodovkou a poskytovaly jezdci částečnou ochranu před zašpiněním. Ti výrobci, kteří setrvali u výroby klasických trubkových rámů, pak trubkovou konstrukci maskovali montáží plechových krytů, aby konstrukce budila dojem mohutnosti a solidnosti jako v případě lisovaných rámů.

Základní závadou bicyklových podvozků byla absence odpružení kol. Původní kolo bylo konstruováno na rychlost 10–15 km/h, která byla překračována výjimečně a krátkodobě. Pro takové rychlosti plně vyhovovalo pružení pneumatik. S modernizací a posunem rychlosti na 25–35 km/h i výše se jízda bez odpružení kol stávala nejen nepohodlnou, ale i velice nebezpečenou. Zvyšovalo se namáhání rámu a ten již nemohl odolávat otřesům vznikajícím při zvýšené rychlosti. Proto se přešlo k odpružení nejprve předního a záhy i zadního kola. V polovině padesátých let se vývoj ustálil na tom, že přední kolo bylo většinou odpruženo kyvnou vidlicí s krátkými, zpravidla tlačenými rameny, zadní kolo kyvnou vidlicí odpruženou teleskopicky nebo šroubovými pružinami v kombinaci s pryží, nebo dokonce s olejovými teleskopickými tlumiči.

Nasnadě je možná otázka, proč se motokola tak rozšířila, jako tomu ve své době bylo. Byly za tím předpisy v mnoha státech, které poskytovaly řadu výhod ve srovnání s jinými motorovými vozidly. V té době nebylo motokolo podrobeno silniční dani, k jízdě nebylo zapotřebí řidičského průkazu a s motokolem mohli jezdit i mladiství od 14 let. Dále motokolo nemuselo být vybaveno evidenční značkou (pozn.: dnes registrační značkou) a prémie pojištění proti povinnému ručení byly buď velmi nízké, anebo motokolo vůbec nepodléhalo pojištění.

Dnes již historický dokument. Oprávnění k řízení malého motocyklu z roku 1963

Motokolo se tak udrželo jako minimální motorové vozidlo i potom, když se ukojila nejnaléhavější potřeba po dopravních prostředcích v prvních poválečných letech. Jistě i také proto, že jeho cena byla nízká. Původně byla nízká cena dána koncepcí vozidla, tj. kola s připevněným pomocným motorem. Později se ale výroby ujaly velké motocyklové továrny, které zavedením moderní velkosériové výroby dokázaly vyrábět motory velmi levně. Tovární velkosériová výroba za použití moderní technologie podstatně zlevnila cenu výrobku, což spolu s vytvořením samostatné koncepce motokola způsobilo, že malí výrobci přestali být konkurence schopní a postupně se zase vraceli ke svému původnímu výrobnímu programu, kterým byla výroba klasických kol.

Další vývoj motokol brzdily zastaralé předpisy některých států. Byly to zejména váhové limity, resp. maximální váha, velikosti resp. rozměry kol a v neposlední řadě i předpisy o „pomocných“ šlapadlech. Předpisy byly stavem technicky dávno překonány, a tak docházelo opravdu velmi zvolna k postupnému uvolňování. V Německu byl zrušen předpis o maximální váze a Československo jako první stát opustilo v podstatě neodůvodnitelný předpis o pomocných šlapadlech.

Moderní motokola se v té době uváděla na trh ve třech modifikacích, a to jako cestovní, skútrové a sportovní. Cestovního a skútrového motokola se používalo pro denní jízdy na krátké vzdálenosti, přičemž skútrové provedení se odlišovalo provedením krytů, plechových nebo plastových, které poskytovaly větší ochranu posádce jak proti nepřízni počasí, tak proti ušpinění od vozovky.

Sportovní provedení, o něž jevila zvýšený zájem především mladá generace, mělo zvýšený výkon motoru, zvětšenou palivovou nádrž, umístěnou mezi koleny jezdce, úzká závodní řídítka a v některých případech už nebyla montována pomocná šlapadla. Moderní motokolo tak mělo šanci stát se nejrozšířenějším motorovým vozidlem. Jen pro ilustraci, v roce 1955 bylo ve Francii registrováno 2,730 mil. těchto strojů, což představovalo 59,3 % parku jednostopých vozidel, v SRN to bylo 1,400 mil. (35,9 %), v Nizozemsku 0,500 mil. (76,2 %) a v Itálii, jedné z průkopnických zemí, 0, 752 mil. (27,8 %).

Přes uvedené skutečnosti je dnes, s odstupem času zajímavé, že československý vývoj motorových vozidel této kategorie kráčel poněkud jinou cestou.

Na jejím začátku to byl totiž právě Pionýr, který spatřil světlo světa ještě předtím, než se v národním podniku Velo Stadion v Rakovníku rozběhla výroba motokola Stadion a posléze v podniku Jawa řada motokol Jawa, resp. Jawetta. Obě jmenovaná vozidla se držela koncepce motokola s pedálem.

Konstrukční a vývojové dílny byly místem častých návštěv…

2

Začalo to v Praze

Na začátku této publikace byl připomenut jeden ze zásadních konstrukčních prvků motokola, jímž byly pomocné pedály, ijejich pozdější funkční neopodstatnění. Jako malý revoluční počin tak působily právě pevné stupačky, které vpodání Pionýra byly přijaty odbornou veřejností víceméně kladně. Méně se dnes ale ví, že vůbec první řada vyrobených Pionýrů měla také pedály.

Nechyběl ani vprvomájových průvodech, tentokrát mezi motocykly pražského podniku Jawa

Než však byl Pionýr vtradiční červené tovární barvě Jawy představen veřejnosti, byl napsán nejeden zajímavý příběh. Na jeden takový vzpomínala před nedávnem jedna znašich největších motoristických celebrit, čestný viceprezident Mezinárodní motocyklové federace FIM, duchovní otec mnoha našich skvělých úspěchů vnejtěžší světové motocyklové terénní soutěži Šestidenní akonstruktér motoru Pionýra, Jan Křivka (nar. 18. 2. 1920, zemřel 26. 12. 2013), následovně.

„Motorů jsem namaloval víc, ten první ale byl vlastně melouch.“ Za šéfkonstruktérem Josefem Jozífem přišel někdy vroce 1947 tehdejší technický ředitel Jawy Dr. Jaroslav Frei (nar. 16. 11. 1904, zemřel 16. 1. 1981) snávrhem, aby namaloval maloobjemový motocykl do 50cm^3. Byl to od něho geniální nápad, svědčící ojeho úžasném přehledu asprominutím čichu pro novinky, které přijdou. Navrhl tehdy Jozífovi, aby motocykl nakreslil, ale nikomu nic neříkal, že se finančně mezi sebou vyrovnají, zruky do ruky. Jozíf ( nar. 10. 5. 1906, zemřel 8. 8. 1985) nabídku přijal, ale spodmínkou, že na konstrukci nebude pracovat sám. Proti tomu Dr.Frei nic nenamítal. Ajako druhého si Jozíf vybral mě aDr. Frei souhlasil“, vzpomínal Jan Křivka. „Nejen vybral, ale irozhodl, že on si vezme na starost celou podvozkovou část ajá namaluju motor. Ten jsem začal kreslit doma, tehdy jsem ještě bydlel ustrýce vBubenči, aJozífovi jsem předal výkresy aon mně peníze od Dr. Freie. To, co jsem navrhl, byl padesátikubíkový ležatý motor. Doktor Frei si vzal naše výkresy domů abylo ticho. Pak, po únoru 1948, dostal varování, že začne mít velké těžkosti. Sebral se, na Robotu dojel na Šumavu adále po svých do tehdejšího západního Německa adál do Francie aKanady. Když byl úředně otevřen jeho byt, tak tam výkresy našli. Zavolali si Vojtěcha Pokorného, tehdejšího ředitele Jawy, sotázkou, co to je. Ten klidně odpověděl, že výkresy si zřejmě Dr. Frei vzal domů, aby je mohl prostudovat, apřinesl je zpět do továrny. Šéfkonstruktér Jozíf je převzal azaložil do archivu“, dodal konstruktér Křivka.

Motokolo Jawa 50 spedálovými šlapadly – předchůdce nového typu 550

Jedny zprvních informací onovém malém motocyklu Jawa byly zveřejněny vlistopadu 1954, tedy krátce poté, co zpražské prototypové dílny sjely první vyrobené motocykly.

Karburátor prvního československého malolitrážního motocyklu byl osazen vlevé části motoru

Populární Jawa 50 se šlapadly pro renovaci

Schematická sestava jednotlivých komponentů rámu

Kryt pod sedlem kryl současně pružinu, která odpérovávala kyvnou vidlici zadního kola.

Table of Contents

Úvod

Od motokola k Pionýru

Začalo to v Praze