Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jiří Frýba

Tatra 805

Historie, takticko-technická data, aplikace vozidla

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
obchod@grada.cz, www.grada.cz
jako svou 5614. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 192
První vydání, Praha 2014
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2014

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-5201-3

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-9376-4 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-9377-1 (ve formátu EPUB)

1

Úvod

Vážení čtenáři, dostává se vám do ruky publikace věnovaná lehkému nákladnímu terénnímu automobilu Tatra 805, který společně s nákladním středním vozidlem Praga V3S a nákladním těžkým vozem Tatra 111 tvořil páteř automobilní techniky naší armády konce padesátých a průběhu šedesátých let. Ve své době patřila Tatra 805 ke špičce lehkých terénních nákladních automobilů. U řidičů se těšila oblibě, o čemž svědčí i přezdívky, které jí dávali: nejčastěji se o ní mluvilo jako o „Kačeně“, pro charakteristickou kolébavou jízdu v terénu. Užívala se i přezdívka „Kvíčala“ – důvodem byl charakteristický zvuk osmiválcového vzduchem chlazeného motoru Tatra 603.

Kniha je určena především všem zájemcům o automobilní techniku poválečné československé armády a fandům jedinečné koncepce terénních nákladních vozidel značky Tatra. Obsah publikace je výsledkem dlouhodobého bádání v archivech, především v dokumentech Vojenského ústředního archivu v Praze. Pro doplnění informací jsem v některých případech použil jako zdroj i dobový tisk a vzpomínky pamětníků. Některé údaje jsou poměrně překvapivé a odporují zažitým představám. V žádném případě ale netvrdím, že se mi podařilo objevit veškeré dokumenty k dané problematice. Časem se mohou nalézt další prameny, které doplní nebo upraví zde zmiňované skutečnosti. Především se jedná o počty jednotlivých modifikací převzatých a používaných armádou a o další verze projektované a postavené na podvozku tohoto automobilu.

Správné označení typu automobilu je Tatra 805, nikoli tedy T 805 nebo Tatra T 805. Do armády zařadili vozidlo pod názvem „Nákladní terénní automobil 1,5t T805“. Pro zkrácení a sjednocení v této knize většinou používáme ovšem jen zkratku T 805, která se objevuje ve všech dobových dokumentech vojenské správy i v odborných časopisech.

Situace v motorizaci naší armády po druhé světové byla složitá a požadavky na terénní automobily se často měnily. Pokusím se tedy v knize ve zkratce nastínit, jak probíhalo stanovení typizačních hledisek pro automobilní a traktorovou techniku, které předcházelo zadávacím podmínkám pro lehký nákladní automobil Tatra 805.

Vzhledem k tomu, že vozidlo Tatra 805 na základě požadavku armády na unifikaci vycházelo z osobního terénního automobilu Tatra 803 a 804, zmíníme na následujících stránkách i jejich vývoj. Na základě těchto informací se pro mnohé čtenáře ozřejmí některé negativní vlastnosti tohoto vozu, které vyplývají právě z výchozích podmínek stanovených vojenskou správou.

Přehled modifikací obsahuje jednak více či méně známé typy vozu, ale i vozidla prototypová a projektovaná, o nichž široká veřejnost neměla povědomí. Vedle typů určených pro armádu jsou do přehledu zařazena i nejznámější civilní provedení. Projekčními pracemi a výrobou základních verzí byly pověřeny civilní podniky. Jiná provedení (především ta, u nichž se jednalo o zástavbu kořistních nebo armádou zaváděných, zejména spojovacích a letištních zabezpečovacích prostředků) pak navrhovala a montovala vojenská dílenská zařízení. Z tohoto důvodu se k jednotlivým verzím dochovalo různé množství písemné a fotografické dokumentace.

Záběry ze zkoušek se skříňovou karoserií 1955

Vojenská přehlídka v Bratislavě, 9. května 1960

Kontrola vozidla pořádkovou službou na vojenských silnicích v roce 1959

Snažil jsem se do knihy zařadit co největší množství dobových fotografií. Bohužel se mi nepodařilo pro všechna provedení vozu získat kvalitní reprodukce. Je třeba si uvědomit, že především radiovozy a speciální nástavby podléhaly utajení a jejich případné fotografování u vojsk nebylo možné. V několika případech jsem z dokumentačních důvodů použil i méně kvalitní kopie dobových fotografií z vojenských předpisů nebo tiskovin.

Dobové snímky některých provedení se mi zatím nepodařilo objevit, a tak jsou – pokud to bylo možné – nahrazeny fotografiemi dochovaných vozidel z muzeí a soukromých sbírek.

2

Motorizace československé armády po 2. světové válce

Praga AV (velitelské vozidlo) na přehlídce 28. října 1945, Masarykův stadion na Strahově [2]

V poválečném období se po našich silnicích pohybovala pestrá paleta automobilů, což všem podnikům, složkám a organizacím, které je používaly, komplikovalo hlavně údržbu a opravy.
Tato situace se plně odrážela i v armádě, jejíž automobilový park se skládal vesměs z vysloužilých vozidel, z nichž mnohá pamatovala válečná a v některých případech i předválečná léta.

Dodge WC 51 z výzbroje zahraničních jednotek na přehlídce 28. října 1945, Masarykův stadion na Strahově [2]

Počátkem srpna 1945 pokrývala automobilní technika přibližně polovinu potřeby naší armády. Ve stavu se nacházelo 2310 osobních, 2255 nákladních, 27 obrněných a 68 speciálních automobilů. Část vozidel pocházela z výzbroje našich zahraničních jednotek a byla válečným provozem značně opotřebena. Jejich udržení v provozuschopném stavu tak vyžadovalo velké úsilí.

Značné množství automobilní techniky používané armádou tvořily kořistní vozy, které v důsledku špatného technického stavu a nedostatku náhradních dílů způsobovaly v exploataci značné těžkosti. Pro více než 800 kořistních typů vozidel, zařazených v jednotlivých složkách ozbrojených sil, bylo pro jejich udržení v provozu zapotřebí více než 300 tisíc různých náhradních součástek a příslušenství. Po vyčerpání kořistních skladů se tyto automobily staly z velké části nepojízdnými a pro nízké počty jednotlivých typů nebylo možné realizovat výrobu náhradních dílů v tuzemsku. Automobilový park se proto postupně stal nespolehlivým.

Tehdejší představitelé Ministerstva národní obrany si tento stav uvědomovali a snažili se prosadit výrobu typové řady automobilů, které by odpovídala potřebám vojenské správy. Dohodnutá typová řada z roku 1948 obsahovala tato vojenská vozidla:

▶malý osobní automobil dvouosý,

▶velký osobní automobil dvouosý,

▶nákladní automobil ¾ tuny dvouosý,

▶nákladní automobil 1 ½ tuny dvouosý a tříosý,

▶nákladní automobil 3 tuny – dvouosý,

▶nákladní automobil 4 ½ tuny – tříosý,

▶polopásová vozidla 1 tuna, 3 tuny, 8 tun, 18 tun.

Z této typové řady průmysl připravil jen jediný prototyp třítunového automobilu (V3T), který však nevyhověl ve zkouškách. Tak se stalo, že armáda neměla na konci roku 1950 žádný vyhovující prototyp terénního automobilu, ani záruky perspektivy vývoje těchto vozidel. Vybavení ozbrojených sil vyhovujícími terénními vozidly se dostalo do kritické situace. Vojenská správa až do roku 1950 dostávala z výroby pouze normální silniční vozidla s nepatrnými úpravami, která nemohla zajistit potřeby vojsk (například Praga RN, RND, Aero A-150, Škoda 1101-VO, Tatra 57K). I když znamenala v modernizaci našich ozbrojených sil určitý pokrok, jejich využití v terénu bylo minimální.

V roce 1950 se objevily první pokusy o zmenšení typové roztříštěnosti motorových vozidel u jednotlivých zbraní. Částečně to mělo podobu relativní unifikace u čtyř západních pohraničních divizí, kde k 1. prosinci 1950 motorizovali dělostřelectvo a jeho trény a část trénů divizních. Z celkového počtu 2063 motorových vozidel se 1963 kusů silničních a terénních nákladních automobilů u těchto divizí ustálilo na pěti typech, 257 kusů motocyklů pak na jediném typu Jawa 250. Osobní vozidla unifikována nebyla. Do konce ledna 1951 se u výše zmíněných divizí v rámci armády vyměnila vozidla Praga RND za Praga RN, čímž se počet nákladních typů snížil na čtyři.

Automobilní park v celé armádě byl ovšem k 1. lednu 1951 velmi neutěšený. Celkový počet vozidel se zvýšil na 14 086 kusů, z toho 3092 osobních, 7339 nákladních a 688 speciálních automobilů, doplněných 595 traktory a 2372 motocykly. Z těchto počtů bylo 4978 automobilů, 358 traktorů a 772 motocyklů kořistního původu. Největší nevýhodou stále byla velká typová roztříštěnost (1823 typů motorových vozidel). Mnohé automobily se nacházely v nepojízdném stavu (stupeň provozuschopnosti se pohyboval mezi 55 až 70 %), důvodem byl nedostatek náhradních dílů pro kořistní vozidla, ale i válečná, především pak pro automobily vyrobené před 2. světovou válkou. Náhradní díly se vyráběly pro všechny typy vyráběné v té době domácími výrobci a pro tři typy zahraniční (Ford Canada, GMC a osobní automobil KDF). V tomto roce se dovezly náhradní díly za 11 milionů korun československých pro pět typů terénních vozidel (Ford Canada, Studebaker, GMC, Willys a Dodge).

Ford Canada F-60S v 1. AZ Přelouč. Návštěva ministra národní obrany, armádního generála Ludvíka Svobody (v plášti) a náčelníka hlavního štábu, armádního generála Bohumila Bočka (druhý zleva) v květnu 1948

Studebaker US-6 U3 6×6, Studebaker US-6 U7 6×4, GaZ AA 4×2: podzim 1947, Nová Bystřice, tábor partyzánského oddílu Franta, vyslaného do boje proti Banderovcům [1]

Letištní hotovostní jednotka 1. letištního praporu (VÚ 9450) Kbely: Praga RN cisterna, hasičský automobil Magirus-Deuts S 3000 SLG/LF15, Praga RN, Ford 01T zdravotní a jeřábový polopás Sd. Kfz. 8 s jeřábem Bilstein

Dodávky vozidel z domácí produkce byly v roce 1951 splněny, až na třítunové nákladní automobily (chybělo 154 kusů). Proto se mohlo přikročit k tomu, aby automobily zastoupené jedním nebo několika kusy mohly být během roku 1951 odevzdány Ředitelství vojenských lesů a statků (ŘVLS), Ministerstvu zemědělství, neopravitelné vozy pak byly předány Mototechně. Tím se počet typů v armádě snížil na 938 u motorových a na 273 u vlečných vozidel.

V roce 1951 proběhla unifikace i u letectva a motorizovaných jednotek 1. vojenského okruhu.

Vzhledem k tomu, že náš průmysl nebyl tehdy schopen poskytnout armádě ani jeden typ terénního automobilu, muselo Ministerstvo národní obrany nouzově a přechodně danou situaci řešit částečnou výměnou aut s civilním sektorem. 300 kusů vojenských nákladních automobilů v 57 typech se zaměnilo za 300 kusů terénních automobilů typu Ford Canada, které se používaly v civilním sektoru z dodávek UNRRA. Z civilního sektoru však armáda nezískala vozidla v úplném a dobrém technickém stavu, naproti tomu vojenská správa byla nucena při výměně předávat vozidla pojízdná a s náhradními součástkami. V důsledku těchto kroků se k 1. lednu 1952 zvýšil koeficient technické pohotovosti. V roce 1952 proběhla výměna dalších 150 kusů vozidel, čímž se možnosti doplnění automobilů z civilního sektoru vyčerpaly.

Praga RN (rychlý nákladní)

Tatra 57K z válečné výroby, používaná po válce československou armádou

Tatra 57K vyráběná pro československou armádu v letech 1945–1949. Vozidlo nebylo vybaveno předním zastíracím světlometem Notek

Škoda 1202 VO (tzv. „bojový Tudor“), Willis MB, Praga RN

Myšlenka poválečné pomoci evropským zemím se objevila již v průběhu druhé světové války a vyústila v listopadu 1943 v založení organizace UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration, Správa Spojených národů pro hospodářskou obnovu a pomoc). Na sklonku ledna 1945 vrcholila jednání zástupců československé vlády s představiteli organizace UNRRA o okamžité pomoci Československu. Republika byla charakterizována jako stát, který velmi utrpěl nepřátelskými akcemi a důsledky okupace, současně však projevil účinný odpor v boji proti nepříteli. Pro Československo měly v prvních poválečných měsících zásadní význam dodávky potravin, šatstva, bot, surovin pro textilní a chemický průmysl apod. Zvláště důležitý byl podíl UNRRY na obnovení vozového parku a lokomotiv Československých státních drah a dodávky nákladních a osobních automobilů, včetně pohonných hmot a mazadel. Jednalo se o 3180 kusů vozidel z Kanady a 2680 kusů ze Spojeného království, 4000 vozidel a 5800 vleků z Francie, které v poválečných letech tvořily jednu třetinu vozů na našich silnicích. Automobily se převážely z přístavů západní Evropy (Hamburk, Brémy, Rotterdam, Antverpy) do sběrného střediska v Plzni, vytvořeného v říjnu 1945.

Vykládání nákladních automobilů z dodávek UNRRA pro Československo ve francouzském přístavu La Havre v říjnu 1945: tahač značky Ford s návěsem (Ford 118T), za nimi pravděpodobně britské šestitunové nákladní automobily Vulcan [2]

Americký nákladní automobil GMC 353 [2]

Britský nákladní automobil Bedford M [2]

Ford Canada F-60L se 122mm houfnicí vz. 42 S na přehlídce v Domažlicích v roce 1951

Průmysl po krachu prototypu vozidla V3T nabídl vojenské správě nový prototyp třítunového terénního automobilu Tatra 128, odvozený od vozidla T 111, s níž měl cca 80 % shodných dílů.

Ministerstvo průmyslu v čele s ministrem Klimentem poskytlo armádě záruky, že dané vozidlo bude plně vyhovovat takticko-technickým požadavkům vojenské správy. Vzhledem k naprosto kritickému stavu vývoje automobilů a nutnosti zabezpečení armády terénními vozidly nezbývalo Ministerstvu národní obrany jiné řešení než návrh přijmout a vozidlo zavést do ozbrojených sil bez řádného přezkoušení.

Na základě rozhodnutí o výrobě vozidla T 128 vypracovalo Ministerstvo národní obrany začátkem roku 1951 novou typovou řadu vojenských automobilů, opřenou o vozidla z produkce Tatry Kopřivnice, zejména o typ Tatra 111, s vyměnitelností součástek až 75 % (třítunové vozidlo Tatra 128 a pětitunový nákladní terénní automobil Tatra 130). Kromě jiného se tím sledovalo zjednodušení výroby i zabezpečení provozu u útvarů.

Základ vojenských terénních automobilů měly tvořit:

a)osobní automobil terénní 4×4, T 803,

b)nákladní automobil terénní 4×4, 1,5 t, T 805,

c)nákladní automobil terénní 6×6, 3 t, T 128 (po zastavení výroby nahrazen typem V3S), V3S – vojenský třítunový speciál,

d)nákladní automobil terénní 6×6, 5 t, T 130 (na tuto kategorii vozidel vojenská správa rezignovala v roce 1953 a nahradila ji desetitunovými T 111),

e)nákladní automobil terénní 6×6, 10 t, T 111 (upravená podle požadavků armády),

f)polopás 3 t, KOBO 3,1

g)polopás 8 t, KOTRA 8.2

V průběhu roku 1951 za řízení Automobilní a traktorové správy (ATS) a ve spolupráci s Vojenským technickým ústavem (VTÚ) začal podle této typizace vývoj nových typů vojenských vozidel.

Tatra 128 s 37mm protiletadlovým kanónem vz. 39, nácvik na slavnostní vojenskou přehlídku 30. dubna 1952

Tatra 111: provedení vyráběné do roku 1952

Tatra 130, prototyp pětitunového nákladního terénního automobilu 6×6

Tatra 111 N (naviják), vozidlo upravené podle specifických požadavků armády z roku 1951 a vyráběné od roku 1952. Vojenská přehlídka 9. května 1955, Praha, Letná [1]

Tabulka 2.1: Typové zastoupení automobilní techniky v armádě k 4. lednu 1951

Druh

Celkový počet (ks)

Počet typů

Z toho domácích typů

Nejpočetnější typy

Poznámka

Typ

Počet (ks)

Osobní automobil silniční
2620
186
51
Tatra 57 B
676

Škoda 1101
248

Osobní automobil terénní
733
18
4
Willis
596

Autobusy
132
71
2
Praga RND
23

Škoda 706 RO
10

Osobní automobil obojživelný
97
6
0
KDF
81

Nákladní automobil silniční a terénní
7006
494
29
Praga RN
1227

Praga A 150
415

Ford Canada
1033

Studebaker
571

Steyer 1500 A
197

Nákladní automobil skříňový
81
47

Dílenské, prodejní zátiší.

Speciální automobil
965
323
35

Radiovozy, zdravotní, cisterny, kropicí, hasičské.

Traktory
1554
138
22
Škoda 30
55
Včetně polopásových vozidel.

ČKD typ HTL
40

HKL 6 P
611

KMN 11
210

Automobily
13 188
714

Motocykly
3157
95
2
JAWA 250
2117

ČZ 150
65

Úhrnný počet typů je menší než součet výše uvedených typů, protože u nákladních i speciálních automobilů a autobusů se objevují stejné značky, lišící se jen karoserií.

Zpracováno podle čj. 002/1951, „Věc: Materiální vybavení armády, plán přezbrojování a materiální úkoly – zpráva“, VHÚ: karton 416 MNO 1951 NM.

1 KOBO byl projekt neúspěšného polopásového bojového vozidla o nosnosti 3 tuny s motorem Tatra 108, postaven byl jen prototyp.

2 KOTRA-8 byl neúspěšný projekt dělostřeleckého tahače z ČKD Sokolovo s motorem Tatra 111 a s dalšími komponenty z vozidla Tatra 111, postaven jen prototyp.

3

Vývoj terénního nákladního automobilu Tatra805

Prototyp osobního terénního automobilu Tatra 803

Na základě nové typizace zroku 1951 podalo velení armády podnět na vývoj terénního osobního automobilu a– na základě požadavku na unifikaci – zněj vycházejícího nákladního automobilu 1,5 t (probíhal podle výrobního plánu na základě požadavku všech složek avýsledků porad otypizaci motorových vozidel). Zadávací podmínky byly jako ušité pro koncepci vozidel n. p. Tatra Kopřivnice.

Podvozek prototypu osobního terénního automobilu pro výsadkové vojsko Tatra 804

Vojenská správa ve svém zadání pro lehký nákladní automobil zledna 1953 požadovala vzduchem chlazený zážehový motor Tatra 603 Aoobjemu 2545cm³, kapalinovou spojku, šestistupňovou plně synchronizovanou převodovku, nápravy skoncovým převodem vkolech pro zvýšení světlé výšky, podvozek klasického uspořádání Tatra orozchodu 1320mm svýkyvnými polonápravami, pohon 4×4, pérování zkrutnými tyčemi, centrální huštění pneumatik aminimálně 75% shodnost jednotlivých skupin. Osobní terénní Tatra 803 opohotovostní hmotnosti 1800kg měla mít nosnost 500–750kg amožnost tažení přívěsu ohmotnosti min. 1200kg amax. 1700kg. Osobní terénní Tatra 804 (ve vojenských materiálech označovaná jako Tatra 803/804) měla být minimálně o200kg odlehčená verze vozu Tatra 803 pro výsadkové vojsko, se stejnými vlastnostmi. Nákladní Tatra 805 byla určena pro dopravu materiálu všeho druhu: osob, zbraní, střeliva (užitečné zatížení 1500kg) apro tah přívěsů do hmotnosti 1600kg, využitý pro jednotlivé aplikace (zdravotnický vůz, radiovůz, cisternový vůz na vodu, měřicí vůz, stavěcí vůz, goniovůz, vůz pro topočetu, dílenský vůz, pro přívěsy 57mm PTK, 76mm PTK amotorové přívěsy A1 t, A1,5 t).

Přepokládalo se, že vývoj těchto vozidel provede Tatra Kopřivnice avlastní sériovou výrobu zajistí AZNP Mladá Boleslav ve spolupráci sPraga Auto, protože Tatra Kopřivnice byla vybrána jako výrobce středních atěžkých nákladních automobilů (Tatra 128 aTatra 111). Vtovárně zahájili vývoj T 803 jako základního typu (prototyp byl dokončen vpolovině května 1951) aodlehčené T 804 (vzorek byl smontován na začátku listopadu 1951). Znich byl pak odvozen nákladní automobil T805.

Tovární zkoušky sprototypem vozidla Tatra 803 konané včervnu 1951 proběhly ve velmi členitém terénu svelkými nerovnostmi, na staveništi stadionu vKopřivnici. Zkoušky se za VTÚ zúčastnili Ing. J. Hlaváček aJan Peterka. Na prototypu se zkoušelo obutí jednak pneumatikami 190-18, na žádost VTÚpak ipneumatikami 9,00-16. Vozidlo vykazovalo pozoruhodné výkony ive velmi bořivém terénu (mokrá navážka) splným obsazením, ato vporovnání smalým osobním automobilem Škoda Tudor 1200. Srovnávací vozidlo zachycovalo na terénních nerovnostech spodkem karoserie, zatímco prototyp Tatra se svou vysokou světlou výškou projížděl bez problémů. Ve zkouškách se pokračovalo na neudržovaných lesních ahorských cestách na trati Kopřivnice – Brda – Vlčovice (kde přebrodili říčku Lubinu spříkrým vjezdem do řečiště) – Vlčina– Horečky – Velký Javorník aRožnov. Při průjezdu těchto cest se plně osvědčil předepsaný rozchod kol (1320mm) abylo konstatováno, že jeho případné rozšíření by patrně omezovalo průchodivost vhorských úvozech.

Tabulka 3.1: Srovnání technických dat nákladních 1,5t vozidel

Parametr

Tatra 805

GAZ 63

Steyer 1500 A

1.Malá osobní vozidla odvozená od Škoda 1200, 4×4, 0,5t.

2.Velká osobní vozidla odvozená od vozidla T 803.

3.Vozidla odvozená od nákladního automobilu T805.

1.Objednávky čtyřsedadlových terénních vozidel T 803, byly nahrazeny objednávkou na pohotovostní T 803, případně T 804/803 – odlehčený pro velitelství výsadkového adělostřeleckého vojska (VVDV).

2.Požadavku na dvoulůžkový sanitní automobil odvozený zT 803. Prototyp doporučili využít pro aplikaci T 803 jako radioautomobil, snímž měl shodnou karoserií.

3.Štábního autobusu na podvozku T805. Vyrobený prototyp navrhli využít pro aplikaci se skříňovou karoserií.

1.Vojenský nákladní automobil 1,5 t, T805.

2.Vojenský nákladní automobil 3 t, V3S.

3.Vojenský osobní automobil 0,75 t, T 803 pohotovostní.

4.Vojenský nákladní automobil 5 t, V5S.

5.Kolopásové vozidlo KOTRA 8.

6.Kolopásové bojové vozidlo KOBO 3.

7.Vojenský osobní automobil Š 1200 společně sMOŽ.

8.Velký obojživelný automobil VOŽ.

9.Obrněný automobil.

1.Skříňová karoserie (pro menší dílny).

2.Radioautomobil.

3.Čtyřlůžkový sanitní automobil.

4.Ktomu ještě radioautomobil na podvozku vozidla T803 pohotovostního.

1.Usnadnění montáže ademontáže motoru.

2.Řazení předního náhonu provést odděleně od řazení terénní redukce.

3.Rekonstrukce brzdového systému.

4.Prodloužení rámu vzadu apřizpůsobení pro uchycení děleného nárazníku se stupačkami.

5.Změna upevnění velkého kola redukce za účelem snadnější montáže ahlavně demontáže.

6.Zesílení předního nárazníku aznormování jeho výšky svyvíjeným vozidlemV3S.

7.Změna silničního převodu (uIV. rychlosti).

1.Vojenský automobil 0,5 t (4 osoby) Š 973, smotorem 1,5–1,8l, jako jeho aplikaci malý obojživelný automobil Š 972. Pro urychlení vývoje povolili použití vodou chlazeného motoru, který měl být nahrazen po jeho dořešení aodzkoušení vzduchem chlazeným motorem.

2.Pohotovostní vojenský automobil 0,75 t (8 osob) Š 974, jako jeho aplikaci malý radiovůz.

1.Vojenský nákladní automobil 1,5 t T805, jako aplikace pak zdravotní čtyřlůžkový, radiovůz acisterna na 850l oleje.

2.Vojenský obrněný automobil na T805.

26. 7. 1952 | Průměrná rychlost | Praha – Beroun – Nová Huť – Křivoklát – Lány – Zbečno – Nová Huť – Beroun – Praha | Strnad | 130
Brodivost | Řeka Berounka uNižboru | Strnad |
28. 7. 1952 | Maximální rychlost, brzdná dráha | Betonová silnice za dílnami 1. AP na Smíchově apod Barandovem | Strnad |
28. 7. 1952 | Zatěžkávací okruh bez přívěsu |  | Strnad | 250
29. 7. 1952 | Zatěžkávací okruh s76mm PTK |  | Netušil | 250
30. 7. 1952 | Terénní vlastnosti | Svahy severně od Hlubočep, jižně od kóty 336 avýchodně od Butovic | Strnad | 14
31. 7. 1952 |  |  | Strnad | 141
1. 8. 1952 | Kontrola provedení úprav | Praha – Mladá Boleslav | Strnad |

T805/II | 75,0 | 72,5 | 68,0
GAZ 63 | 71,0 | 60,5 | 59,5

40 | 12,4 | 16,5
50 | 19,3 | 27,5
60 | 29,2 | 44,5
70 | 46,0 | –

a)Automobil se skříňovou karoserií pro zdravotní automobil amenší dílenské vozy.

b)Radioautomobil RS 41.

c)Automobilní cisterna na 800l oleje sohřívacím zařízením pro jednotky TMV.

d)Automobil zametací.

e)Automobil vrtací pro spojovací aženijní vojsko.

f)Automobil stavěcí pro stavbu sloupů pro spojovací aženijní vojsko.

g)Automobil obrněný.

1953 |  |  |
1954 |  |  |
1955 |  |  |
1956 |  |  |
1957 |  |  |
1958 |  |  |
1959 |  |  |
1960 |  |  |
Celkem |  |  |

▶praskání převodovek,

▶lámání patek hlavního čepu řízení,

▶praskání šroubů zadní příčky rámu,

▶rozdrcení ložisek otočných čepů přední nápravy,

▶praskání hadiček mazání výsuvné objímky spojky,

▶praskání gumových manžet polonáprav (uprototypů byly vyrobeny zkůže),

▶praskání šroubů přichycujících skříňovou karoserii krámu usanitních verzí.

1.Tatra 805, rok výroby 1953, výrobní číslo 252 682, typové osvědčení motorového vozidla 217811. Motor T 603, rok výroby 1953, výrobní číslo 252682, výrobce Automobilové závody, národní podnik, závod Mladá Boleslav.

2.Tatra 805, rok výroby 1953, výrobní číslo 252327, typové osvědčení motorového vozidla 217812. Motor T 603, rok výroby 1953, výrobní číslo 252327, výrobce Automobilové závody, národní podnik, závod Mladá Boleslav.

▶vysokovýkonný vzduchem chlazený osmiválcový motor do V,

▶hnací nápravy sredukcemi vkolech,

▶uzávěrky diferenciálů,

▶nezávislé torzní pérování,

▶klouby stálé úhlové rychlosti.

1.„Vřadě takticko-technických ukazatelů automobil T-805 odpovídá potřebám kladeným na současné terénní automobily.

2.Spolehlivost aživotnost automobilu T-805 je nevyhovující. Je nutné dokončit vývoj automobilu.

3.Nutnost provedení zkoušek přepracovaných částí automobilu T-805 pro dokonalejší zjištění jeho konstrukčně-exploatačních vlastností.“

1.Klepání azadírání pístů ve válcích: závada se začala vyskytovat od náběhu sériové výroby vroce 1953 abyla řešena konstrukční úpravou tolerancí pístů. Přestože se podařilo výrobnímu závodu dosáhnout určitého zlepšení, nebyla závada odstraněna definitivně. Po přenesení výroby motorů do ZVIL Plzeň se opět masově vyskytla.

2.Vytékání mazacího oleje zmotoru: přes opětovné zákroky uvýrobce pryžových těsnění se tuto závadu nepodařilo odstranit.

3.Praskání chladičů motorového oleje: závada se objevila až během provozu, zesílením chladičů ajejich přezkušováním na tlak 20 atmosfér došlo kčástečnému snížení četnosti problému, přesto se stále vyskytovaly.

4.Nedostatečné čištění mazacího oleje: bylo zjištěno již vprůběhu vojskových zkoušek, ale kodstranění nedošlo.

5.Praskání pryžových manžet polonáprav: uprototypů se nevyskytlo, neboť byly zhotoveny zkůže, pryžové se montovaly až do sériových vozů. Byla provedena konstrukční úprava zamezující jejich poškození při jízdě vterénu. Potřebné jakosti použité pryže však dosaženo nebylo.

6.Špatná kvalita těsnicích kroužků Gufero: způsobovala nadměrné vytékání olejových náplní. Byly provedeny konstrukční úpravy apoužit nový typ kroužků. Přes zlepšenou kvalitu výroby nebyl problém vytékajícího oleje definitivně dořešen.

▶Bratří Lepilové aspol., továrna na karoserie, Rousínov,

▶J. Brožíková, Plzeň,

▶Hartman asynové, továrna karoserií vJaroměři,

▶Karosseria H. aM. Breza, Brno,

▶Linie Toušek aspol., továrna na karoserie avlečné vozy, Mělník,

▶Josef Karel Plachý, továrna na karoserie, Brno,

▶J. K. Sedláček, Jihlava,

▶J. Sodomka, továrna karoserií avozovka,Vysoké Mýto,

▶Továrna na karoserie aarmatury F. Dezort, Plzeň.

▶Foglar aspol. se sídlem vPraze, závod vSenici na Hané,

▶O. Uhlík aspol., továrna karoserií, Praha,

▶Strojírna Jan Synek, Chlumec nad Cidlinou.

▶Jihočeský kovoprůmysl a.s. ve Velešíně,

▶Klevin a. s. (dříve Bratři Vinopalové, továrna na letecké přístroje apřesnou mechaniku) vModřanech,

▶Magneton s.r.o. vKroměříži,

▶Kraslické strojírny Straubling aspol. vKraslicích,

▶PANTOF, C. Pantoflíček, vRadotíně (později jako Aero Radotín převedena do Aero n. p.),

▶Josef Rotter vNovém Jičíně,

▶Sum Vergaser-Gessellschaft Carl Wirsum & Co. A.G. ve Falknově nad Ohří (nyní Sokolov),

▶Ostmarkwerke GmbH vPraze-Kbelích,

▶V. Hodek vPraze VII,

▶OHM vTáboře,

▶Elka – výzbroj aopravy automobilů aletadel spol. sr.o. vPraze I,

▶Frigera, továrna na chladicí atechnická zařízení a.s.,

▶B. Vobořík vPraze X,

▶Magneton Kroměříž,

▶nynější Motor Jikov Č.Budějovice,

▶nynější PAL Jihlava,

▶adalší, celkem šlo o25 zestátněných firem a15firem pod národní správou.

▶PAL n. p. vPraze-Kbelích (18 závodů), na přelomu let 1949 a1950 rozdělený na PAL n. p. Kbely adalší podniky.

▶PAL n. p. vJihlavě (3 závody), na přelomu let 1949 a1950 přeměněn vMotorpal n. p. Jihlava.

▶PAL n. p. vPraze-Modřanech (4 závody), na přelomu let 1949 a1950 přeměněn vAeropal n. p. Modřany.