Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Marcel Gause

METALEX

český výrobce sportovních automobilů a motocyklů

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 5785. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 232
První vydání, Praha 2015
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2015
Cover Design © Jakub Náprstek, 2015

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-5195-5

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-9697-0 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-9698-7 (ve formátu EPUB)

1

Než se začtete do dalších stránek

Závody formule Easter byly zárukou atraktivní divácké podívané a dokladem umění českých konstruktérů, zde trojice jezdců na MTX 1-03, nejúspěšnějším monopostu z dlouhé historie Metalexu

Téměř pět desetiletí nepřerušeného a úspěšného života značky MTX je nepochybně vhodnou příležitostí k ohlédnutí a rekapitulaci dosažených výsledků. Zejména když jde o ryze českou firmu, která se vedle komerční činnosti zasloužila o vznik několika národních i mezinárodních automobilových a motocyklových pohárů. Vždy tak přitom učinila tím nejnáročnějším a současně nejpotřebnějším způsobem, když vyvinula a v dostatečném počtu vybavila závodními stroji téměř celé startovní pole.

Metalex, nebo chcete-li zkráceně MTX, vznikl 1. ledna 1969 bez jakéhokoliv ekonomického zázemí, pouze z nadšení několika závodníků, z jejich čisté lásky k automobilovému sportu a touhy provozovat ho na vyšší úrovni a s lepší technikou. Připomeňme si jejich jména, nebudou vám cizí a neznámá: Bervid, Bold, Janek, Jílek, Navrátil nebo Treybal. Protože jiná cesta nebyla možná, stal se Metalex účelovým zařízením Automotoklubu v rámci tehdejší motoristické organizace. Hned od prvních krůčků si ale musel na sebe vydělávat a snadné to nebylo. V počátcích byla jeho hlavním zdrojem příjmů metalizace ocelových konstrukcí (odtud pramení název firmy), z něj pak byly financovány sportovní aktivity.

Automobilové závody se táhnou životem značky MTX jako nekonečná červená niť, vždyť jejími zakladateli byli právě piloti a konstruktéři sportovních vozů (na snímku ing. Petr Bold na voze VAZ 21011 MTX AP)

Výrobě okruhových motocyklů se věnoval příbramský provoz MTX (Jiří Stloukal jr. s MTX 3-02 na trati v Kolíně při mistrovtsví ČSSR v roce 1984)

Prvním sériově vyráběným soutěžním vozem byl VAZ 2103 MTX Rallye z roku 1975

Začátky byly nadmíru skromné: jedna opuštěná stodola v Roztokách u Prahy, která už dávno nestojí, a přestavěný sklep v Kamenické ulici v Praze 7. Záhy ale vznikla dílna v Plzni s mimořádně šťastným personálním obsazením mechaniků i šéfů; tam se vyráběly formulové vozy a závodní speciály. Pro úpravy a výrobu soutěžních automobilů začal za nějaký čas sloužit provoz v Mělníku, na závodní motocykly se soustředila provozovna v Příbrami. Ani tyto poměrně těžké začátky, provázené řadou problémů, však nedokázaly odradit skupinku nadšenců, kteří šli vytrvale za svým cílem.

Metalex nezapomněl ani na domácí škodovky a upravoval je pro různé výkonnostní úrovně (dvojice Sivík-Nesrstová se Škodou 130 LR MTX Rallye)

Jedinečná událost z roku 1993, kdy se v plzeňském provozu potkaly všechny tři dokončené supersportovní vozy MTX Tatra V8 na jednom místě

Automobily a motocykly, jež se za ta dlouhá léta narodily v Metalexu, jsou dnes již součástí historie československého a českého motoristického sportu. Mnohé z typů a modelů, které naleznete v této knize, vznikly v malých či větších sériích, jiné byly vyrobeny pouze jako prototyp nebo ve velmi omezeném počtu. Všechny výrobky s puncem MTX však mají jeden společný rys: vysokou úroveň konstrukčních prací i dokonalé řemeslné provedení. Impozantní přehlídka výsledků a úspěchů dosažená se stroji z Metalexu je zdobena 14 mezinárodními tituly a téměř 100 tituly mistrů republiky. Za volanty strojů s emblémem MTX usedala také většina našich špičkových jezdců, kteří patřili k výkvětu nejen na domácích, ale i na zahraničních tratích, ať už se jednalo o soutěže či závody na okruzích, autokros či závody do vrchu. Za zmínku jistě stojí i fakt, že supersport MTX Tatra V8 je od roku 1997 držitelem prvního oficiálního českého rychlostního rekordu. Obdivuhodná šňůra úspěchů by nebyla možná bez maximálního nadšení a zanícení pro věc, tedy vlastností, které jsou dodnes samozřejmé pro každého pracovníka Metalexu, ať už se jedná o konstruktéra, dělníka, testovacího jezdce nebo externího spolupracovníka.

Úspěch zaznamenala výroba vozu MTX Roadster, svou výjimečností potěšil na dvě stovky majitelů v Česku i v zahraničí

Zcela nová éra přišla po roce 1989. Zaměstnanci firmy založili vlastní společnost a původní Metalex transformovali do značky MTX. Důvodem úpravy názvu byla skutečnost, že obě firmy musely nějakou dobu existovat současně a zákon neumožňoval použít stejné jméno. Pozdější návrat k oficiálnímu názvu Metalex už nebyl možný, protože si jej zaregistrovala jiná společnost. Nadšení pro sport sice nepolevilo, ale v nových tržních podmínkách bylo nezbytné přejít od převážně závodních strojů ke komerčním záležitostem. I tato nesnadná operace se podařila a současný Metalex se stal vítaným a vysoce ceněným partnerem pro průmyslové giganty jako mladoboleslavská Škoda Auto, německý Volkswagen nebo španělský Seat. Důkazem je množství vývojových prototypů a speciálních výrobků, připravovaných pro tyto automobilky od 90. let minulého století až po současnost. A nesmíme zapomenout ani na vlastní vývoj a produkci tří generací kabrioletů na bázi Škody Rapid, Favorit a Felicie nebo na plážovou buggy, jejichž vyrobené počty šly od desítek až po stovky kusů. Díky nim se Metalex stal v té době druhým největším výrobcem automobilů na území České republiky.

Po privatizaci původně svazarmovského zařízení se změnil výrobní program a vedle závodních strojů se Metalex pustil do úprav sériových automobilů (na snímku asistenční Škoda Felicia Combi)

MTX Beach Buggy vznikla jako řada dalších vozů z Metalexu díky těsné spolupráci se studiem vynikajícího českého designéra Václava Krále

Současný Metalex se má čile k světu. Ve svém výrobním programu disponuje celou škálou výrobků, které jsou zárukou, že tato slavná značka zůstane i nadále trvalou součástí českého automobilového trhu. Bez dlouhé historie by ale neměla hodnotu, o níž se nyní může opírat. Za to se sluší poděkovat všem, kteří v těžkých začátcích dokázali pracovat po nocích, o sobotách i nedělích, aniž by očekávali finanční odměnu. A vzpomínka patří také jezdcům, kteří s plnou důvěrou ve výrobek Metalexu stokrát a tisíckrát projížděli naplno zatáčkami na domácích i zahraničních tratích a svými výsledky získávali pro značku MTX vysoký kredit.

Technická zdatnost a vysoká kvalita práce přivedla značku MTX ke spolupráci se světovými výrobci automobilů (předání stíhacích vozů VW Passat 3.6 FSI 4Motion Policii ČR v roce 2012)

2

Formule Škoda

Před startem závodu formule Škoda do vrchu ve Vyskeři: v MTX 1-01 startovní číslo 44, PhDr. Jaromír Pavlíček, CSc. z AMK Slezská Ostrava, v MTX 1-01 startovní číslo 67, František Nohýnek z AMK Doubrava (foto: Vladimír Louda)

V době, kdy Metalex vznikal, skončila formule 3 a pomalu byla na odchodu i formule Junior. V celém Československu existovalo doslova jen několik jednosedadlových závodních automobilů. Pro ambiciózní značku MTX, která se v podobě série úspěšných vozů formule Škoda postarala o zmrtvýchvstání tohoto druhu závodění, to byla velká výzva. Dostatečný počet výkonem i jízdními vlastnostmi srovnatelných strojů v rukou talentovaných jezdců znamenal záruku napínavých soubojů. V průběhu dvou desetiletí vznikly v Metalexu tři generace monopostů národní formule Škoda.

Zrodila se česká národní formule

MTX 1-01 (formule Škoda)

Poválečnému Československu se nepodařilo udržet kontakt s rychle se rozvíjejícím automobilovým sportem ve světě. Hluboká krize postihla zejména okruhové závody. Nezájem o „dorosteneckou“ formuli 3 s omezením zdvihového objemu na 500 cm3 a jen pozvolna se prosazující formule Junior způsobily odchod zkušených jezdců do výslužby nebo přesun jejich zájmu na automobilové soutěže, kde se přece jen nabízela větší šance na úspěch v mezinárodní konkurenci. Nadějné oživení přinesl rok 1964. Mezinárodní automobilová federace FIA rozhodla o zavedení formule 3, v níž mohly startovat automobily se čtyřválcovými motory do 1000 cm3. Na změnu předpisů pružně zareagovala mladoboleslavská Škodovka a připravila pro tři jezdce elegantní monopost Škoda F3. Také v dalších centrech, v Brně a Plzni, vznikaly více i méně úspěšné konstrukce. Naděje však po šesti letech zhatilo rozhodnutí FIA, jímž se zvyšovala horní hranice zdvihového objemu pro formuli 3 na 1600 cm3. Nejčastěji používané motory Škoda a Wartburg se pro mezinárodní závody staly nepoužitelnými.

Potenciál uložený v závodních automobilech šedesátých let se ale nemohl kvůli žádné nepřízni osudu vytratit. Lidé, kteří se jednou naučili tvořivě myslet a pracovat, nedokázali opustit svou lásku k automobilům. Nebylo tedy divu, že intenzivně přemýšleli, jak dál. Nejvhodnější řešení bylo nakonec nalezeno v národní formuli, která představovala reakci na celosvětový trend směřující k levným značkovým pohárům. A tak v roce 1971 vstoupily v platnost předpisy formule Škoda. Zároveň se předpokládalo, že výrobu první omezené série malých monopostů zajistí sportovní oddělení mladoboleslavské Škodovky. Iniciativu však v této fázi převzal svazarmovský podnik Metalex. S vlastním konstrukčním řešením velmi energicky vystoupila skupina techniků z právě se rodící plzeňské pobočky MTX 02, soustředěná kolem dvojice Pauer a Kleinmond.

Konečná podoba MTX 1-01 první série z roku 1971

Rentgenový průhled formulí Škoda MTX 1-01 odhaluje její konstrukční řešení (kresba V. Král)

Ing. Václav Pauer, CSc. postavil první monopost již v roce 1962 podle předpisů formule 3 a jeho následující konstrukce vždy patřily na závodních okruzích k tomu nejlepšímu. Získal tak poměrně snadno podporu i pro svůj nový projekt. O místu výroby monopostů národní formule Škoda bylo rozhodnuto.

První dny roku 1970 trávil Václav Pauer téměř výhradně u rýsovacího prkna. Základní rozvaha o technických parametrech automobilu byla dána předpisy, nyní ale musel obecně formulované myšlenky realizovat na výkresech, aby podle nich mohly v průběhu následujících týdnů vzniknout dva funkční prototypy. Mezitím Karel Kleinmond pravidelně dojížděl z Plzně do nedalekého Kaznějova, kde na dvoře a v kůlně svého tchána vybudoval vývojovou dílnu.

Zadní náprava MTX 1-01 je vlečena dvojitými podélnými táhly, odpružení šroubovitými pružinami s osově umístěnými tlumiči je doplněno o příčný stabilizátor

Příhradový rám z trubek průměru 32 mm byl velmi tuhý v krutu a díky jedinému ohybu na ochranném oblouku i výrobně nenáročný. Přední závěs tvořilo sériové rameno ze Škody 1000 MB, horní rameno bylo konstruováno nově. Také závěs zadních kol vznikl převážně ze sériových dílů Škoda, nesériové bylo pouze dvojité táhlo zajišťující podélné vedení kola. Upravené pružicí elementy, na nichž bylo možné nastavit předpětí pružin, pocházely ze Škody 1000 MB, zato sériové řízení, čtrnáctipalcové ocelové ráfky, pneumatiky a provozní brzdy měly domovské místo v novější řadě Škoda 100/110.

Příhradový trubkový rám splňoval požadavky na jednoduchost i dostatečnou tuhost

Pohonná jednotka, v souladu s předpisy formule Škoda téměř běžná Š 110 L, byla v zadní části rámu před nápravou otočena společně se čtyřstupňovou převodovkou o 180°. Jen nepatrné povolené úpravy vedly k odstranění čističe vzduchu a termosytiče. Rovněž bylo možné libovolně tvarovat výfukové potrubí a použít nové přívodní hrdlo ke karburátoru. Mazací soustavu doplnil plnoprůtokový čistič oleje.

Zadní pohled na monopost MTX 1-01 (výstava historických vozidel na Autosalonu v Brně 2011)

MTX 1-01 se stal oblíbeným vozem pro závody historických vozidel na okruzích a do vrchu (Brno GP Revival 2014 na Masarykově okruhu)

Dne 2. května 1970 se uskutečnily první jízdní zkoušky prototypu, zatím bez konečného tvaru karoserie. Bohužel v průběhu jedné z jízd došlo k havárii, při níž byla poškozena přední část rámu. Zbývalo 22 dní na opravu a dokončení laminátové karoserie. Její tvar oproti vlastnímu původnímu návrhu ing. Kleinmond pozměnil. Dosáhl tím více klínovitého vzhledu. Přední protaženější díl zakrýval kokpit a předek rámu, v němž se kapalinový chladič takto dostal do téměř vodorovné polohy. Vzduch k němu vstupoval čelním otvorem, náporově jím procházel a ohřátý byl odsáván dvěma dominantními otvory v horní části předního dílu. Vodorovná poloha chladiče umožňovala velmi dobrý chladicí účinek přirozeným prouděním i při chodu motoru ve stojícím voze. Dva boční díly karoserie sahaly od předních kol až k ochrannému oblouku a čtvrtý díl překrýval motorový prostor.

Maximální nasazení během posledních tří dnů příprav konečně vyvrcholilo 24. května oficiální premiérou na brněnském okruhu. Po několika kolech zastavil jezdec Vladimír Ondřejík v cílové rovince a prohlásil, že čerstvě dokončený prototyp splnil všechny jeho představy o jednoduchém, nenáročném závodním automobilu, který by se měl stát výukovým strojem pro talentované piloty. Chválou nešetřil ani tehdejší vynikající československý reprezentant Václav Bobek. Taková hodnocení dala zelenou výrobě dalších deseti identických vozů formule Škoda pro národní šampionát, jehož první ročník byl avizován na rok 1971. Činnost plzeňské dílny získala nový rozměr. Pro malosériovou výrobu byly nezbytné podrobnější dílenské výkresy a svařovací a montážní přípravky. Novým sídlem pro již deset zaměstnanců se stal propůjčený objekt nedaleko výstaviště v Bělohorské ulici. Z původní maštale vznikla patrová provozní budova, v jejímž přízemí se nacházela montážní dílna, v prvním poschodí pak laminovna, sklad a malá motorárna. Pro hotové výrobky byly na dvoře připraveny plechové garáže.

Souběžně s přípravou malosériového provedení byl dokončen druhý prototyp v úpravě pro předpokládanou formuli Super-Škoda. Motor Škoda 110 L A2 s osmikanálovou hlavou z lehké slitiny a karburátorem Weber 40 DFI disponoval o 15 kW větším výkonem. Širší pneumatiky Dunlop Racing na lehkých hliníkových ráfcích dovolily využít vyšší výkon k dosažení maximální rychlosti přes 160 km/h. Tato formule se však realizace nedočkala.

Téměř na den přesně, rok po prvních jízdních zkouškách prototypu, byla k testovacím jízdám připravena desítka shodných automobilů MTX 1-01 z první série, které 14. května 1971 převzali vybraní závodníci. O dva dny později s nimi jezdci svedli na mostecké trati úvodní souboj, který nadchl diváky vyrovnaností, neboť nerozhodoval výkon motoru, který měly všechny vozy stejný, ale jezdecké umění. O atraktivnosti představené formule svědčí fakt, že v závodě dožívající formule 3 zvítězil V. Hubáček na Lotusu před druhým jezdcem v pořadí o celé kolo.

Ve srovnání s oběma prototypy, které byly před historickým závodem v Mostě rovněž předány jezdcům, dostaly sériové MTX 1-01 ještě výrazněji klínovitější karoserii čistých linií, jejíž přední díl byl nad přední nápravou rozdělen. Odlišně tvarovaný ochranný oblouk s jedinou vzpěrou směřující nad motorový prostor, který navíc vyztužila tenká příčka, nesl dva hasicí přístroje, zasahující svým účinkem prostor jezdce i motoru. Oba přístroje mohl jezdec ovládat přímo z kokpitu. Zvýšení střední části karoserie přineslo jiné rozmístění ukazatelů na jednoduchém přístrojovém panelu. Druhý prototyp, vyvíjený pro formuli Super-Škoda, byl přestrojen na úroveň sériového provedení s méně výkonným motorem a ocelovými ráfky.

Jak se měnila pravidla národní formule Škoda, vznikaly s drobnými změnami další série MTX 1-01. Například od roku 1975 se nové monoposty MTX 1-01 vyráběly se zkráceným středním dílem karoserie a ochranným obloukem bez střední příčky, tvarovaným do plného oblouku. Výfukové potrubí bylo vyvedeno nad zadní nápravu tak, jak tomu bylo u prototypů.

V roce 1977 vstoupila v platnost důležitá úprava v řádech. Podle ní směly vozy formule Škoda používat litá kola a pneumatiky Racing, čímž se zvýšila jejich rychlost, ale také náklady na pořízení nového vozu i na jeho provoz. V průběhu patnácti let k úvodnímu tuctu přibylo ještě 34 exemplářů.

Druhá generace národní formule

MTX 1-05 (formule Škoda)

Skutečně zásadní proměnou prošly předpisy národní formule Škoda k 1. lednu 1981. Tentokrát jejich tvůrci vyšli z mladoboleslavského automobilu Škoda 105, jehož motor byl úspěšně homologován pro skupinu A1. Pravidla dovolovala odstranit čistič vzduchu a pro sportovní účely výhodněji tvarovat výfukové potrubí. Práce na vývoji prvního prototypu se ujali opět technici plzeňského Metalexu. Pohonnou jednotku stejně jako u všech předchozích monopostů otočili o 180° vzad. Na sériovou čtyřstupňovou převodovku s odlišným odstupňováním navazovala rozvodovka s možností volby libovolného převodu. Nosnou část vozu tvořil příhradový rám, svařený z trubek o průměru 30 mm a tloušťce stěn 1,5 mm, z něhož v zadní partii vystupoval krátký nosník pro uchycení hnacího agregátu. Motor tedy již nebyl uložen v trubkovém rámu, ale stal se sám nosnou částí podvozku.

Formule Škoda MTX 1-05 patřila ke druhé generaci plzeňských monopostů

Na bocích rámu byly na úrovni řidiče připevněny dva náporové chladiče. Všechny prvky neseřiditelné přední nápravy, kromě dolního a horního trojúhelníkového ramene svařeného z trubek, pocházely ze Škody 105. Zadní sériové polonápravy Š 105 byly vedeny dvěma táhly z produkce MTX, kterými se dala snadno seřizovat sbíhavost zadních kol. Rovněž odpružení a také provozní brzdy měly původ v automobilu Škoda, ovšem podle charakteru trati (suchá nebo mokrá) s možností seřízení brzdného tlaku pro přední a zadní nápravu. Výraznou tvář získal MTX 1-05 díky dvoudílné laminátové karoserii. Přední díl zakrýval předek rámu až k nápravě, druhý díl sahal přes kokpit, boky vozu a motorový prostor až nad převodovku. Právě nad ní se mírně zdvíhal, čímž nahradil pro formuli Škoda zakázané přídavné přítlačné plochy.

První setkání obou generací formule Škoda v roce 1979

Pohonná jednotka Škoda 105 byla v automobilu MTX 1-05 otočena i se čtyřstupňovou převodovkou o 180° kolem svislé osy, zadní náprava využívala sériových prvků řady Š 105/120

První funkční prototyp MTX 1-05 vznikl ve značném časovém předstihu již v roce 1979. Na malosériovou výrobu však plzeňský provoz již kapacitně nestačil, protože souběžně s vývojem nového monopostu formule Škoda probíhala v Plzni příprava druhé generace formule Easter. Kompletní výrobní dokumentace i s montážními a svařovacími přípravky proto byla předána do provozovny MTX 05 v Bukovnu u Mladé Boleslavi. Zde v průběhu tří let vzniklo dalších osm identických monopostů, ale v jejich vývoji se nepokračovalo, neboť zájem jezdců o formuli Škoda všeobecně upadal. Přesto se několik vozů typu MTX 1-05 dochovalo dodnes a v původním nebo upraveném stavu se s nimi například Luděk Kopecký, Kamila Stará nebo Petr Tykal pravidelně zúčastňují závodů historických automobilů jak na okruzích, tak do vrchu.

Přední zavěšení kol monopostu MTX 1-05 si zachovalo jednoduchost řešení

Ve znamení unifikace

MTX 1-09 (formule Ford) a MTX 1-10 (formule Škoda)

K národní formuli se Metalex vrátil ještě jednou v roce 1989. V květnu proběhlo na brněnském autodromu první neoficiální představení a testování nové formule Škoda/Ford. Vedle několika novinářů se v Brně setkali zástupci Metalexu, ing. Petr Bold a Albín Patlejch a jezdec Jiří Mičánek, s německým zkušebním jezdcem Albertem Hamperem a vedoucím závodního oddělení formulových vozů u firmy Ford, Volkerem Cariusem, který zároveň vystupoval v roli zahraničního partnera Metalexu v projektu této unifikované formule. Oba piloti po několika kolech za volantem nového monopostu nešetřili slovy chvály a pan Carius musel uznat, že úspěšně vyvinout závodní automobil za pouhých šest měsíců se nepodaří každému výrobci.

Jasně červený prototyp představoval vlastně dva automobily v jednom. Pokud na trubkový prostorový rám navazoval motor Ford 1600 OHV Kent se čtyřstupňovou převodovkou Škoda MTX v alternaci s převodovkou Hewland Mk. 8, jednalo se o MTX 1-09, použitelný v závodech formule Ford. Zadní nápravu mohl ale také pohánět motor Škoda 1300 ze známého Favoritu 136 L přes pětistupňovou převodovku Škoda. Pak vznikl MTX 1-10, určený pro československou národní formuli Škoda. Metalex se takto potřetí a zároveň naposledy zapojil do oživení kategorie, která vždy měla v rodném listu jako cíl uvedenu výchovu mladých talentovaných jezdců. Ti mohli navíc bez velkých finančních nároků po záměně pohonné jednotky pomýšlet na start v některé z evropských zemí, kde se konaly závody formule Ford.

Nosnou částí MTX 1-09, resp. MTX 1-10 byl již zmíněný rám svařený z trubek. Všechna kola byla uchycena na lichoběžníkových závěsech a brzděna dvouokruhovým systémem s brzdnými kotouči MTX. Přední a zadní závěs se konstrukčně nelišil. Dolní i horní rameno bylo svařeno do tvaru trojúhelníka. Diagonální táhla ovládala pružiny soustředně nasunuté na tlumičích MTX, přičemž pružiny přední i zadní nápravy se ukrývaly uvnitř karoserie. Ta byla rozdělena na čtyři díly. Přední díl vytvořil úzký špičatý nos. Střední snímatelný kryt přecházel přes kokpit a zakrýval celý motorový prostor. Dva boční neodnímatelné díly nesly chladiče umístěné těsně za předními koly. Kromě motoru a převodovky se oba typy ještě vzájemně odlišovaly použitými ráfky a pneumatikami. Formule Škoda povolovala elektronová kola, na nichž byly obuty pneumatiky Barum. V provedení pro formuli Ford byl monopost opatřen ocelovými ráfky s pneumatikami Bridgestone. Na první pohled však bylo možné jen s obtížemi určit, ke které formuli konkrétní automobil patří.

Původním záměrem při vzniku tohoto monopostu bylo vytvořit unifikovaný podvozek pro formuli Ford (MTX 1-09) a formuli Škoda (MTX 1-10)

První prototyp MTX 1-09 postavili v plzeňské provozovně Metalexu v roce 1989

Pro formuli Ford nakonec vznikly v plzeňském Metalexu pouze dva kompletní automobily, stejně tak dva jezdci odkoupili hotové vozy v provedení pro formuli Škoda. Pátý monopost byl prodán ve formě kitu, přičemž finální kompletace proběhla s pomocí pracovníků MTX.

Rozměrový obrázek ukazuje vyvážený vzhled unifikovaného monopostu MTX 1-09/MTX 1-10

Formule Škoda 88 Jana Schwarze vznikla z dílů MTX 1-10 a byla upravena v rámci platných předpisů

MTX 1-10 na trati závodu do vrchu historických monopostů Ecce Homo 2005

3

Formule Easter aMondial

Startovní pole československých historických monopostů je pestrobarevné avzhledem kvývoji vedle sebe logicky staví jezdce zformule Easter aformule Mondial

Úspěch formule Škoda první generace hnal konstruktéry Metalexu dále. Záměr vypsat nový pohárový seriál snázvem formule Easter přivítali sotevřenou náručí aokamžitě se pustili do konstrukce vlastního monopostu. Právě tato kategorie se nakonec stala pro značku MTX nejúspěšnější, ato nejen na domácích okruzích, ale ivrámci mezinárodního Poháru míru apřátelství, vněmž se až do roku 1989 utkávaly národní týmy ijednotlivci ztehdejšího východního bloku.

Vlistopadu 1971 se sešli vPraze představitelé motoristických svazů východoevropských států. Výsledkem jejich jednání byla dohoda ovypsání tří zkušebních závodů tzv. Poháru zemí socialistického tábora (PZST) vMostě, Minsku aSchleizu ve volné formuli C9 aupravených cestovních vozech A2. Pro formulové vozy platila následující omezení: největší rozměr pneumatik 175 SR-13 nebo 175 SR-14, výkon do 44kW, zdvihový objem do 1300cm3, přičemž všechny prvky použité při stavbě musely pocházet zprodukce právě těchto zemí. Pro první ročník připravil národní tým tehdejšího Sovětského svazu monoposty Estonia F-3 smotory VAZ 2101. Východní Němci nastoupili sMelkusy F-3 vybavenými motory Wartburg. Československá reprezentace dostala bezkonkurenční MTX 1-01 vupravené podobě smotory Škoda 110 R aelektronovými koly azvítězila vsoutěži družstev ijednotlivců.

Pohárové začátky

MTX 1-02 (formule Easter)

Pohár se ujal, atak byl na varšavském setkání jeho zakladatelů vypsán pro rok 1973 druhý ročník. Uveřejněna byla rovněž pravidla připravované formule Easter, tedy East Europe, kterou FIA registrovala k1. lednu 1974. Vúvodním pohárovém závodě 6. května vMostě představil Karel Jílek nový prototyp MTX 1-02, konstruovaný sročním předstihem již podle předpisů této formule. Tento vůz suverénně zvítězil, přestože odstartoval se zpožděním. Po protestech soupeřů však byl diskvalifikován.

Prototyp easteru MTX 1-02 smotorem Škoda

MTX 1-02 vycházel zformule Škoda. Celá přední část rámu byla téměř shodná sMTX 1-01 až po ochranný oblouk. Vzadní partii musel být rám upraven, protože zadní pětiprvkový závěs pocházel ze spideru MTX 2-01 anad chladičem oleje bylo připevněno přítlačné křídlo. Zavěšení předních kol se také příliš nelišilo. Pouze dolní rameno bylo svařeno ztrubek ageometrie se přizpůsobila montáži třináctipalcových elektronových kol MTX. Idalší vybavení pocházelo zmonopostu MTX 1-01: řízení přední nápravy, nádrž pod laminátovým sedadlem nebo brzdová soustava, jejíž zadní bubnové brzdy byly nahrazeny kotoučovými zFiatu 125p. Ani to však nebylo konečné řešení avprůběhu vývoje se na zadní nápravě objevily brzdové kotouče zvozu VAZ 2101.

Sériové provedení MTX 1-02 používalo těžší, ale výkonnější motor VAZ 2101, ze zádi zmizelo nepovolené přítlačné křídlo

Hlavní změna oproti formuli Škoda se skrývala za jezdcem. Motor Š 120 Svúpravě A1 vkombinaci se čtyřstupňovou převodovkou dodal vozu patřičnou dynamiku. Škodovka však tento motor včas nehomologovala, atak musela Jílkův prototyp od druhého pohárového závodu vMinsku pohánět dvanáctistovka VAZ2101. Její vyšší hmotnost dostatečně kompenzoval větší výkon. Tam také zvozu zmizelo přítlačné křídlo, které se stalo příčinou diskvalifikace vmosteckém závodě. Motorový prostor již nenesl krycí díl karoserie, jak bylo obvyklé uprvní generace formule Škoda, protože předpisy formule Easter neurčovaly vzdálenost konce výfukového potrubí od ukončení kapotáže.

Zavěšení zadních kol formule Easter MTX 1-02 bylo převzato ze spideru MTX 2-01, pětiprvkový závěs tvořila dvě podélná táhla sdvojitou spodní ajednoduchou horní příčnou vzpěrou

Lubomír Foral, mistr Evropy historických automobilů pro rok 2006 sformulí Easter MTX 1-02 (foto: www.autokaleidoskop.cz)

Zájem ovstup do PZST narůstal. Pravidelné účastníky schůzky, ke kterým přibyly delegace Rumunska, Polska, Maďarska aBulharska, hostila vlistopadu 1973 Sofie. Po jejím skončení si nejvíce oddechli konstruktéři, neboť pravidla formule Easter byla upřesněna splatností až do 31. prosince 1976. Kromě již uvedených omezení nyní bylo jasné, že palivová nádrž nesmí pojmout více jak 30 litrů, ráfky mohou mít libovolné rozměry, pohotovostní hmotnost bez paliva ajezdce musí přesáhnout 420kg. Na bezpečnost jezdců pamatovala například ustanovení předepisující povinnost zadního pozičního abrzdového světla, hasicích přístrojů sminimální náplní 4kg nebo čtyřbodových bezpečnostních pásů. Motor, od roku 1974 výhradně používaný VAZ 2101, mohl být upraven podle pravidel skupiny A1. To znamenalo možnost odstranění větráku chlazení, čističe vzduchu azdroje elektrické energie. Upřesněné řády dále povolovaly suchou klikovou skříň, laděné výfukové potrubí aosazení sériového karburátoru libovolnými tryskami.

Vroce 1974 se Metalex opět stal dodavatelem vozů pro naše jezdce. Všichni startovali na MTX 1-02, kterých vletech 1973 až 1975 vPlzni postavili celkem 24. Jediný Albín Patlejch, vítěz Poháru 1973, používal monopost MTX ve vlastní úpravě. Kromě toho Metalex obstarával servis všem československým reprezentantům anavíc idopravu ve stěhovacím voze Škoda 706 RTOS, upraveném pro přepravu čtyř monopostů. Také vtomto ročníku, který nesl po zasedání vSofii nový název Pohár míru apřátelství (PMP), sahal Patlejch po nejvyšším stupni. Ovítězi rozhodl po kláních vMinsku, Schleizu aMostě až závěrečný závod na letištním okruhu vpolské Toruni. Úspěšnější byl Karel Jílek, který si připsal druhý titul.

Nejúspěšnější monopost z Metalexu

MTX 1-03 (formule Easter)

Podleprůběhu sezóny 1974 mohl vzniknout klamný dojem, že česká konstrukční škola je daleko před ostatními. Protože však celá konkurence přešla na vynikající závodní pneumatiky Barum Racing apoužívala rovněž motory VAZ, jejichž výkon nebylo možné vzhledem křádům příliš zvyšovat, rozdíl mezi jednotlivými typy automobilů se minimalizoval. Náš nepatrný náskok vbrzdách ageometrii náprav dokázali hned vúvodu ročníku 1975 vyrovnat jezdci na nových easterech Estonia M18 zpobaltského Tallinu. Být rychlejší než ostatní znamenalo zdokonalit aerodynamiku karoserie.

Easter MTX 1-03 první série, připravený pro československou reprezentaci vroce 1976

Kresba Václava Krále zachycuje prototyp MTX 1-03 zroku 1975 smotorem VAZ

Pětidílná karosérie se třemi snímatelnými díly vozu MTX 1-03

Vroce 1977 ovládl startovní pole formule Easter Karel Jílek sevolučním monopostem MTX 1-03 Wilkinson Sword

Po úspěšné premiéře odjížděl optimisticky naladěný československý tým do Minsku kprvnímu pohárovému měření sil. Nejrychlejší Jílkův čas změřeného tréninku vzbuzoval naděje, že jsme opět oněco dále než zbytek startovního pole. Vzávodě však vypadalo všechno jinak. Nejlépe odstartovali Laiv aBarkovskij na Estoniích M 18 aJílek se okamžitě ocitl na třetím místě, zatím ještě před Grekovem. Ani tuto pozici neudržel apostupně se propadal až na konečné šesté místo. Pro československé barvy to bylo velké zklamání, zvláště od nového aerodynamického easteru MTX 1-03 se čekalo více. Příčina jeho neúspěchu však byla brzy odhalena. Po celou dobu závodu prudce pršelo achladiče na bocích byly tak intenzivně omývány odstřikující vodou od předních kol, že motor byl podchlazován anemohl podávat plný výkon.

MTX 1-03 formule Easter byl nejúspěšnějším monopostem zprodukce Metalexu

Experimentování s aerodynamikou

MTX 1-04 (formule Easter)

Formule Easter MTX 1-04 zroku 1979

MTX 1-04 byl vzávodním poli formule Easter rozhodně pokrokovým automobilem, jak vyplývá zprůhledového obrázku (archiv MTX), konstrukcí podvozku však zůstal věrný svým předchůdcům

Nástup nové generace monopostů

Univerzální šasi pro dva šampionáty

Nenaplněný projekt