Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Automatizovaná analýza textů nebo dat ve smyslu čl. 4 směrnice 2019/790/EU a použití této knihy k trénování AI jsou bez souhlasu nositele práv zakázány.

Jiří Frýba

Legendární Praga V3S

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401

jako svou 6150. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 320

První vydání, Praha 2016

Vytiskla D.R.J. TISKÁRNA RESL, s. r. o., Náchod

© Grada Publishing, a.s., 2016

Aktualizovaný dotisk 2023

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-9089-8 (ePub)

ISBN 978-80-271-9088-1 (pdf)

ISBN 978-80-247-5724-7 (print)

Úvod

Vojenský třítunový speciál, jak zní oficiální název tohoto vozu, z něhož byla vytvořena známá zkratka V3S, byl prakticky nesmrtelný terénní vůz, v němž se v době základní vojenské služby svezly tisíce mladých mužů. Automobil mezi lidem zvaný „vétřieska, vejtřaska, véeska nebo vejda“ patřil ve své době vůbec k nejlepším terénním nákladním vozidlům. Některé jeho vlastnosti, především při jízdě v terénu, nejsou dodnes překonány. Vozidlo vynikalo jednoduchou konstrukcí i obsluhou. Automobil snesl i poměrně nešetrné zacházení mladých a nezkušených řidičů. Ne nadarmo se o něm říkalo, že je „vojákuvzdorný“. V armádní službě přežil i rok 2000 a jeho dny v ozbrojených silách zřejmě stále ještě nejsou sečteny, i když v posledních letech je ve výzbroji Armády České republiky postupně nahrazován Tatrou 810.

Konstrukce a příprava výroby automobilu se stihla i na dnešní poměry v rekordně krátké době: od první čáry na rýsovacím prkně k dokončení prvního prototypu uplynulo jen půl roku. Národní podnik Praga dostal úkol vyvinout střední nákladní automobil do těžkého terénu v srpnu 1951. Následujícího roku již začalo testování prototypů.

O vozidle Praga V3S bylo sepsáno mnoho článků, v nakladatelství Grada vyšla i kniha od Jana Neumanna. Z tohoto důvodu jsem dlouho váhal nad žádostí pana Radomíra Matulíka, šéfredaktora redakce technické literatury, napsat na toto téma novou knihu. Stvořit další publikaci o této legendě mezi nákladními automobily tak, aby zaujala i ty, kteří vozidlo znají z dob prezenční služby nebo jako nepřekonaného pomocníka v mnoha odvětvích našeho hospodářství, případně ho mají ve svém vlastnictví jako milovníci vojenské historické techniky, není zrovna jednoduchá záležitost.

Konstruktéři navrhli vozidlo na základě zadávacích podmínek pro všestranné použití v naší armádě. Proto jsem se vedle popsání vývoje rozhodl zaměřit hlavní pozornost na dokumentování co největšího počtu aplikací, využívaných jednotlivými složkami ozbrojených sil. Mnou prezentovaný počet verzí není vyčerpávající a zajisté se najdou provedení, která jsem opomněl. Vzhledem k tomu, že je známo přes dvě stě různých verzí tohoto vozu, nemohla kniha obsáhnout úplně všechny. Určitým způsobem mě omezil i rozsah knihy. Množství informací publikovaných u jednotlivých aplikací závisí na množství archivních dokumentů. Bohužel ne u všech provedení jsou dochovány použitelné fotografie, a tak jsem v některých případech (především u zástaveb do skříňových karosérií) použil schémata s rozmístěním vnitřního vybavení. Naopak u jiných aplikací je fotodokumentace bohatá, pak jsem snažil zařadit doposud nezveřejněné fotografie nebo takové, které dokládají použití v armádě. V přílohách této publikace se pak v krátkosti zmiňuji o vozidlech, která měla V3S nahradit, a o silničním nákladním automobilu S5T, který konstrukčně vycházel z V3S.

Vozidlo vzniklo v období, kdy se používala jiná terminologie a jiné měrné jednotky, než je běžné v dnešní době. Upravil jsem však jen některé: například výraz „váha“ jsem nahradil v současnosti používaným výrazem „hmotnost“, ale třeba u výkonu jsem místo jednotek podle mezinárodní soustavy SI[1] (tedy wattů, případně kilowattů) ponechal původní jednotku „kůň“[2], která se vyskytuje ve všech archivních dokumentech.

Může se stát, že některé informace prezentované v této publikaci nebudou odpovídat zažitým informacím. Proto upozorňuji, že valná většina údajů uvedených v této knize je podložena archívními dokumenty, především z bohatého fondu uloženého ve Vojenském historickém archívu Praha, případně příslušnými vojenskými předpisy a příručkami.

1 Používání základních jednotek mezinárodní soustavy SI bylo v ČSSR uzákoněno od 1. ledna 1964 normou ČSN 01 1300, pro výkon byla předepsána základní jednotka watt (W), popřípadě kilowatt (kW) = 1000 W.

2 Pro převod mezi watty a koni slouží následující vztahy: 1 k = 735,5 W = 0,7355 kW, 1 kW = 1000 W = 1,3596 k.

ČÁST I

Historie a vývoj vozidla V3S

V3S z 1. autopraporu

Stav motorizace v armádě po druhé světové válce

V poválečném období se automobilový park naší armády skládal vesměs z vysloužilých vozidel, z nichž mnohá pamatovala válečná a v některých případech i předválečná léta.

Počátkem srpna 1945 automobilní technika pokrývala přibližně polovinu potřeby naší armády. Ve stavu se nacházelo 2310 osobních, 2255 nákladních, 27 obrněných a 68 speciálních automobilů. Část vozidel pocházela z výzbroje našich zahraničních jednotek a byla válečným provozem značně opotřebena. Jejich udržení v provozuschopném stavu vyžadovalo velké úsilí.

Studebacker SCR 399: radiovůz z výzbroje Československého armádního sboru v SSSR

Převážnou část automobilní techniky používané armádou tvořily kořistní typy, které v důsledku špatného technického stavu a nedostatku náhradních dílů způsobovaly při používání značné těžkosti. Pro více než 800 kořistních typů vozidel, zařazených v jednotlivých složkách ozbrojených sil, bylo pro jejich udržení v provozu zapotřebí více než 300 000 různých náhradních součástek a příslušenství. Po vyčerpání kořistních skladů se tyto automobily staly z velké části nepojízdnými, výroba náhradních dílů v tuzemsku nemohla být pro nízké počty jednotlivých typů realizována. Na základě těchto skutečností se automobilový park stal postupně nespolehlivým.

Studebacker se 130mm raketometem vz. 51 (ev. č. 44557)

Jako základní užitkový automobil pro vyzbrojení naši armády stanovila Vojenská správa na základě zkušeností z průběhu druhé světové války vozidlo s velkou průchodností terénem, o nosnosti 3000 kg v terénu a 5000 kg na vozovkách s pevným povrchem. Požadovali klasickou konstrukci podvozku s žebřinovým rámem a vzduchem chlazeným vznětovým motorem. Takový automobil však žádný z domácích výrobců ve své nabídce neměl. Vojenská správa až do roku 1950 dostávala z výroby pouze běžná silniční vozidla s nepatrnými úpravami, která nemohla zajistit potřeby vojsk (např. Praga RN, RND, Aero A-150). I přes určitý pokrok v modernizaci našich ozbrojených sil bylo jejich využití především v terénu minimální.

A-150: čtyřlůžkový zdravotnický automobil

Praga RN: chladicí přepravník masa

Pro urychlení vývoje terénní třítuny se zvažovala možnost využití materiálu, který se nacházel ve spojeneckých skladech na území západní Evropy a mohl být dodán v rámci akce UNRRA[1]. Pro základ nového vojenského nákladního automobilu se počítalo především s vozidlem Ford Canada. Jako pohonná jednotka se nabízel některý motor typové řady továrny Tatra (řadový čtyřválec T 104, řadový šestiválec V 966, vidlicový osmiválec T 108 a dvanáctiválec T 111), vyvinuté a prověřené především v těžkých klimatických podmínkách na východní frontě během druhé světové války. Tyto vzduchem chlazené motory měly společnou koncepci s průměrem válce 110 mm a zdvihem 130 mm. V kopřivnické Tatře pokusně zabudovali motor T 104 do nákladního automobilu Studebacker a V 966 do Fordu Canada (jednalo se o prototyp V 877, interně označovaný jako „Zástavba motoru V 966 do Fordu Canada“). V plzeňské škodovce použili z Fordu Canada jen nápravy, řízení a převodovku. Nově zkonstruovali rám s kabinou a použili motor Tatra 108. Po roce 1948 však tato alternativa přestala být aktuální, protože dodávky materiálu ze západu ustaly.

Tahač značky Ford s návěsem (Ford 118T), za nimi pravděpodobně britské šestitunové nákladní automobily Vulcan [2]

Americký nákladní automobil GMC 353 [2]

Ford Canada F-60 (ev. č. 141561) s 37mm protiletadlovým kanónem vz. 39 na přehlídce v Domažlicích (1951)

Vzhledem k tomu, že náš průmysl nebyl schopen na přelomu 40. a 50. let poskytnout armádě ani jeden typ terénního automobilu, muselo Ministerstvo národní obrany (MNO) situaci nouzově a přechodně řešit částečnou výměnou aut s civilním sektorem. 300 kusů vojenských nákladních automobilů v 57 typech se vyměnilo za 300 kusů terénních automobilů typu Ford Canada, které se používaly v civilním sektoru z dodávek UNRRA. Získaná civilní vozidla však nebyla v úplném a dobrém technickém stavu, naproti tomu vojenská správa byla nucena při výměně předávat vozidla pojízdná a s náhradními součástkami. V důsledku těchto kroků se zvýšil k 1. lednu 1952 koeficient technické pohotovosti. V roce 1952 ještě proběhla výměna 150 kusů vozidel, čímž se možnosti doplnění automobilů z civilu vyčerpaly.

Britský nákladní automobil Bedford M [2]

Stav automobilního parku v celé armádě byl k 1. lednu 1951 velmi neutěšený. Celkový počet vozidel se zvýšil na 14 086 ks, z toho bylo 3092 osobních, 7339 nákladních a 688 speciálních automobilů, doplněných 595 traktory a 2372 motocykly. Z těchto počtů bylo 4978 automobilů, 358 traktorů a 772 motocyklů kořistního původu. Největší nevýhodou byla nadále velká typová roztříštěnost (1823 typů motorových vozidel). Z tohoto počtu se mnohé automobily nacházely v nepojízdném stavu (stupeň provozuschopnosti se pohyboval mezi 55 až 70 %), hlavně kvůli nedostatku náhradních dílů pro kořistní, ale i válečná vozidla, především však pro automobily vyrobené před 2. světovou válkou. Náhradní díly se vyráběly pro všechny typy tehdy vyráběné domácími výrobci a pro tři typy zahraniční (Ford Canada, GMC a osobní automobil KDF). V tomto roce se také uskutečnil dovoz náhradních dílů za 11 milionů korun pro pět typů terénních vozidel (Ford Canada, Studebacker, GMC, Willys a Dodge).

Vývoj třítunového terénního nákladního automobilu domácí konstrukce se soustředil na vozidlo označené V3T. Konstrukční podklady vozidla vznikly v Autovývoji Mladá Boleslav, s využitím některých celků z nově vyvíjeného silničního automobilu Praga N5T, motoru Tatra 108 a planetové převodovky Praga Wilson. Na výrobě se měly podílet všechny továrny tehdejších Závodů automobilových a leteckých. Jako finálního výrobce stanovilo ministerstvo strojírenství Tatru Kopřivnice. Konstrukce vozidla se však zásadně odlišovala od koncepce vozidel produkovaných touto továrnou. Proto se vedení podniku rozhodlo nabídnout ministerstvu svoji konstrukci odpovídající rozměrům a výkonům vozu V3T, ovšem z automobilních dílů v továrně již používaných. V rekordně krátkém čase (od prvního náčrtu na konci října 1950 až po zhotovení funkčního vzorku uběhlo jen 72 dní!) se konstrukční skupině podařilo vyvinout třítunové terénní vozidlo. Konstruktéři využili výhod tatrovácké koncepce, která umožňuje snazší kombinaci již existujících agregátů a skupin. Automobil měl mnoho společného s vyráběným těžkým nákladním vozem T 111, s nímž měl asi 75 % shodných dílů. Pro stavbu prototypu použili motor Tatra 108 z prototypu autobusu Tatra 500 HB, upravenou převodovku z prototypu Tatra 116, brzdy z trolejbusu Tatra 400. Využití co možná největšího počtu shodných konstrukčních skupin z desetitunového nákladního automobilu mělo za následek zbytečně předimenzované a také těžší třítunové vozidlo. Původní požadavek na vozidlo V3T stanovil maximální hmotnost 4700 kg. Pro konstrukci prototypu Tatra 128 souhlasil Vojenský technický ústav Ministerstva národní obrany (MNO-VTÚ) s jejím zvýšením na 5700 kg, ale ani po této úpravě se hmotnost nepodařilo dodržet (ve skutečnosti hmotnost T 128 činila cca 6400 kg). Přesto Ministerstvo strojírenství zadalo přípravu sériové výroby, v počtu 1500 ks na rok 1951 a 2000 kusů na následující rok.

Vývoj Tatry 128 byl podnětem k vypracování nové typové řady vojenských automobilů, opřené o vozidla z produkce Tatry Kopřivnice, zejména o typ Tatra 111, s vyměnitelností součástek až 75 % (třítunové vozidlo Tatra 128 a pětitunový nákladní terénní automobil Tatra 130). Kromě jiného bylo cílem zjednodušení výroby i zabezpečení provozu u útvarů.

Typovou řadu vojenských terénních automobilů, schválenou Ministerstvem národní obrany začátkem roku 1951, měly tvořit:

a)osobní automobil terénní 4 × 4, T 803,

b)nákladní automobil terénní 4 × 4, 1,5 t, T 805,

c)nákladní automobil terénní 6 × 6, 3 t, T 128 (po zastavení výroby nahrazen typem V3S – vojenský třítunový speciál),

d)nákladní automobil terénní 6 × 6, 5 t, T 130 (na tuto kategorii vozidel vojenská správa rezignovala v roce 1953 a nahradila ji desetitunovými vozidly T 111),

e)nákladní automobil terénní 6 × 6, 10 t, T 111 (upravená podle požadavků armády).

T 128 jako tahač bombardéru Il-28, Přerov (7. listopadu 1955)

T 128: automobilní pojízdná dílna typ „B“, ev. č. 48512 [1]

T 128 s 37mm protiletadlovým kanónem vz. 39 nacvičuje na přehlídku (30. dubna 1952)

Vhodnost vozidla Tatra 128 pro armádu měly prověřit zatěžkávací zkoušky v terénu s porovnávacími vozidly Studebacker a Ford Canada (proběhly 26. května 1951 ve VVT Libavá za přítomnosti zástupce velitele 4. armádního sboru (AS), důstojníků štábu 4. armádního sboru, zástupce Vojenského technického ústavu (VTÚ) a zástupce MNO-GŠT-OS). Při nich se prokázalo, že vozidlo kvůli značné hmotnosti (6515 kg) jako terénní vozidlo pro potřeby armády nevyhovuje. Vyrobená vozidla Tatra 128 se zařazovala do výzbroje armády především u složek, kde nebyla snížená průchodivost v málo únosném terénu rozhodující (u letectva, jednotek protivzdušné ochrany státního území – PVOSÚ apod.).

Vzhledem k nezbytnosti motorizace armády a kritické situaci v třítunových terénních automobilech se 25. června 1951 konala porada ve Státním úřadu plánovacím (SÚP). Na základě závěrů z jednání se do 3. července měly provést předběžné zkoušky s Tatrou 128, u níž bude u zadní nápravy použito dvojí oráfování (tovární označení Tatra 131), s cílem ověření možného zlepšení terénních vlastnosti. VTÚ dostal za úkol vypracovat do července 1951 nové podmínky pro terénní třítunový vůz. Československé závody na výrobu vozidel (ČZVV) měly zabezpečit převedení výroby T 128 na T 111. Ministerstvo zahraničního obchodu (MZO) ve spolupráci s MNO mělo do 20. července 1951 prověřit možnost získání licenční výroby třítunového automobilu nebo možnost výměny T 111 za ZIS 151. Nakonec se ukázala jako nejperspektivnější varianta vývoje a výroby nového tuzemského třítunového terénního vozidla.

1 Myšlenka poválečné pomoci evropským zemím se objevila již v průběhu druhé světové války a vyústila 9. listopadu 1943 v založení organizace UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration, Správa Spojených národů pro hospodářskou obnovu a pomoc). Na sklonku ledna 1945 vrcholila jednání zástupců československé vlády s představiteli organizace UNRRA o okamžité pomoci Československu. Republika byla charakterizována jako stát, který velmi utrpěl nepřátelskými akcemi a důsledky okupace, a současně projevil účinný odpor v boji proti nepříteli. Pro Československo měly zásadní význam v prvních poválečných měsících dodávky potravin, šatstva, bot, surovin pro textilní a chemický průmysl apod. Zvláště důležitý byl podíl UNRRA na obnovení vozového parku a lokomotiv Československých státních drah a na dodávkách nákladních a osobních automobilů včetně pohonných hmot a mazadel. Jednalo se 3180 kusů vozidel z Kanady a 2680 kusů z Velké Británie, 4000 vozidel a 5800 vleků z Francie, které v poválečných letech tvořily jednu třetinu vozů na našich silnicích. Automobily se převážely z přístavů západní Evropy (Hamburk, Brémy, Rotterdam, Antverpy) do sběrného střediska v Plzni, vytvořeného v říjnu 1945.

Vývoj nákladního terénního automobilu onosnosti 3 tuny

Tovární předváděcí vozidlo V3S při pořizování propagačních fotografií uhradu Karlštejn, léto 1956

Požadavek na vývoj předložil generální štáb (GŠ) dne 28.srpna 1951.[2] Na základě takticko-technických dat schválených náčelníkem generálního štábu vypracoval Vojenský technický ústav 31. srpna 1951 technické podmínky[3] pro návrh definitivního projektu třítunového terénního nákladního automobilu 6 × 6.

Automobil měl vyhovět kromě všeobecných podmínek vojenské správy pro dodávku motorových vozidel se spalovacím motorem[4] také zvláštním technickým apřejímacím podmínkám (ty byly stanoveny na dvaceti stranách[5]).

Některé znejdůležitějších požadavků byly následující:

•Konstrukční řešení vco největším měřítku přizpůsobit sovětskému nákladnímu automobilu ZIS 151,[6] svyužitím nejnovějších zkušeností ostatních osvědčených terénních automobilů.

•Hmotnost vozu nesměla překročit 5500kg.

•Hmotnost užitečného nákladu vterénu 3000kg.

•Výška plošiny vzatíženém stavu vozidla snákladem 3300kg pro snadné nakládání avykládání vozidla nejvýše 1150mm od roviny silnice.

•Nejvyšší rychlost 65km/h.

•Podvozek třínápravový, 2. a3. náprava sdvojitým oráfováním.

•Světlost 550mm.

•Motor naftový, vzduchem chlazený Tatra snovým spalovacím prostorem, hmotnost maximálně 570kg. (Vpředběžném projektu vsrpnu 1951 se původně počítalo sšestiválcovým vodou chlazeným motorem Praga N5T, ten však byl na žádost vojenské správy vkonečném projektu nahrazen vzduchem chlazeným šestiválcovým motorem Tatra 966, který ovšem nevyhovoval kvůli příliš vysoké hmotnosti. Zástupci n. p. Tatra Kopřivnice pak navrhli pětiválcový motor T 908).

•Převodová skříň čtyřrychlostní.

•Brzdy vzduchotlakové.

Znařízení tehdejšího ředitele Československých závodů na výrobu vozidel[7] (ČZVV) vytvořili pro návrh avýstavbu prototypu V3S vzávodě Auto Praga n. p. Praha-Libeň konstrukční středisko. Ředitel ČZVV jmenoval do funkce vedoucího střediska Vladimíra Tyla ajako vedoucího konstruktéra ustanovil Ing. Jana Lance. Ospolupráci aoperativní zajištění vojenských požadavků se starali škpt. Jan Větvička[8] aškpt. Petr Hořčička ze III. odboru VTÚ. Tito zástupci vojenské správy odesílali každých čtrnáct dní hlášení oprobíhajícím vývoji avýstavbě prvního prototypu V3S. Středisko zahájilo činnost 3. září 1951 (zrušeno pak bylo 8. ledna 1952, podokončení prvního prototypu).

Návrh terénního speciálního vozu V3S zprojektové dokumentace [1]

Výkres navrhovaného vozu V3S zprojektové dokumentace [1]

Konstrukční středisko se potýkalo snedostatkem konstruktérů, aproto žádalo ovýpomoc uMNO (jednalo se odeset konstruktérů – vojáků základní služby druhého ročníku, na dobu 3 měsíců). Vojenská správa uvolnila dva vojáky na tři týdny až 14. prosince 1951, což bylo nedostačující. Konstrukční práce se tak musely provádět vrámci přesčasů po pracovní době aovolných dnech.

Na základě TTP vypracovalo konstrukční středisko definitivní projekt terénního nákladního automobilu 3t 6×6, který písemně předložilo 20. září 1951 náměstkovi ministra národní obrany pro věci materiální.

Vojenský technický ústav definitivní projekt na terénní nákladní automobil důsledně porovnával se sovětským vozidlem ZiS 151. Ocenili především předpokládanou nosnost na silnici 5000kg avterénu 3000kg, která vobou případech převyšovala nosnost vozu ZiS o500kg. Proto také tolerovali překročení stanovené hmotnosti (5500kg) o39kg, necelé 1 %.

Kladně hodnotili uprojektovaného vozidla světlou výšku (390mm), což se jevilo pro použití vterénu velmi výhodné (další hodnoty viz přílohu 1: „Srovnávací tabulka technických dat motorových třítunových nákladních vozidel“, pro srovnání jsou vtabulce vedle ZIS 151 uvedeny ihodnoty zavedeného automobilu Tatra 128). Zpracovatel generálního projektu Ing. Jan Lenc zAuto Praga se nevzdával myšlenky prosazení pragováckého motoru, aproto se vedle parametrů motoru T 908 objevují jako alternativa parametry vodou chlazeného motoru Praga N5T.

Motor Praga N5T

Vznětový vodou chlazený šestiválcový řadový čtyřdobý motor snepřímým vstřikem paliva (vířivá kulová komůrka), objem 6300cm^3, výkon 100 kpři 2300 ot./min. Vrtání × zdvih: 105 × 120mm. Hmotnost motoru 475kg. Specifická spotřeba paliva 190g. Mazání motoru tlakové, oběžné. Čerpadlo sozubenými koly umístěné vpřední části klikové skříně snáhonem od rozvodového kola klikového hřídele.

Motor Tatra 908

Vznětový vzduchem chlazený pětiválcový řadový čtyřdobý motor spřímým vstřikem paliva, objem 6177cm^3, max. výkon 100 kpři 2300 ot./min (trvalý 80 k). Vrtání × zdvih: 110 × 130mm. Hmotnost motoru 570kg. Specifická spotřeba paliva 180g. Mazání motoru tlakové, oběžné stlakovým aodsávacím čerpadlem, solejem vnádrží pod motorem (stzv. suchou klikovou skříní).

Jako součást projektu konstruktéři zpracovali výkresy atechnické popisy celokovové autobusové azdravotní karosérie na podvozku V3S.

Technický popis autobusové karosérie celoocelové konstrukce na podvozku V3S (číslo výkresu 22-003-99946): Rozměry vozidla: délka 6745mm, šířka 2320mm, výška: 2830mm; rozměry karosérie: délka: 4140mm, šířka: 2300mm, výška: 1860mm.

Kostra karosérie byla shodná skostrou karosérie sanitní askříňové (pro montážní adodávkové vozy). Byla elektricky svařena zocelových profilů, napřední stěně byla umístěna tři okna, na zadní stěně dvoukřídlé dveře sokny. Pro nastupování sloužil odnímatelný žebřík, za jízdy upevněný na vnitřní straně dveří. Boční stěny měly po pěti oknech, uskříňové verze byla tato okna zaslepena. Vpravé boční stěně se nacházely nouzové jednokřídlé dveře.

Dvojí uspořádání sedadel: spodélnými sedadly (míst ksezení 19, ke stání 19, celkem pro 38 osob), spříčnými sedadly (míst ksezení 21).

Technický popis sanitní karosérie celoocelové konstrukce na podvozku V3S (číslo výkresu 22-004-99946): Vůz vtomto provedení umožňoval přepravu šesti zraněných na nosítkách ašesti sedících na podélných sedadlech vzadní části vozu. Rozměry vozidla akarosérie včetně konstrukce byly navrženy totožné sautobusovým provedením.

Na základě rozboru provedeného VTÚ akladného vyjádření velitele Hlavní automobilní atraktorové správy, pplk. Jiřího Mastného, byl konečný projekt schválen. 27.září 1951 stanovilo MVS subdodavatele pro výrobu prototypu, knejdůležitějším znich patřily:

•Tatra Kopřivnice: konstrukce, výroba akonečná montáž motoru včetně jeho zkoušek (zdůvodu urychlení prací se zastavil vývoj přeplňování motoru pro vůz Tatra 130 aodložil vývoj hydraulické spojky pro Tatru 128).

•Svit Gottwaldov: návrh avývoj pneumatik 8,25-20 (výrobcem určena 30. října 1951 RUBENA Náchod).

•PAL Magneton Kroměříž: stíněná elektroinstalace, dynamo 300W (snaha dodat jen 200W – menší rozměry smožností montáže do ventilátoru chlazení).

•PAL Kbely: pákové hydraulické tlumiče DUO KOMET 40, vzduchotlaké stěrače.

•PAL Jablonec nad Nisou: vzduchotlaková soustava.

•PAL Jihlava: vývoj pětiválcového vstřikovacího čerpadla PV5R ajeho sériová výroba.

•Vítkovické železárny: disky kol.

•ČKD Stalingrad: hlavní prvky podvozku akarosérie.

•ČKD Blansko: rámové profily podvozku.

•Poldi Kladno: těžké výkovky, listová pera.

•RUBENA Hradec Králové: pružné elementy.

•METAZ Týnec nad Sázavou: odlitky skříní.

Vúvahách omožném finálním výrobci se objevil mimo jiné nově budovaný závod na nákladní automobily Škoda 706R vLiberci-Hanychově. MVS určilo jako výrobce n. p. Tatra Kopřivnice, jehož zástupci však argumentovali plným vytížením výrobní kapacity produkcí T 111, vývojem Tatry 805 adalších speciálních vozidel pro Ministerstvo národní obrany. Proto bylo přijato konečné rozhodnutí, že se výrobcem stane n.p. Auto Praga. Motor Tatra 908 přes značné potíže smontovali vTatře Kopřivnice 20. ledna 1952. Jeho hmotnost se podařilo oproti plánovaným 570kg snížit na 470kg. Po neuspokojivých přejímacích zkouškách na brzdě zůstal motor kvůliodstranění závad vzávodě, kjeho předání došlo 10. února 1952.

Výstavbu prvního funkčního vzorku V3S dokončili 20.února 1952. Dne 26. února 1952 zahájil VTÚ přejímací, technické ataktické zkoušky.

Návrh autobusové karosérie na podvozku V3S – projektová dokumentace [1]

Během kontrolních zkoušek byl odhalen nedostačující výkon pětiválcového motoru T 908 (nedosahoval slibovaných 100 k). Vjejich průběhu se motor poškodil (po celé délce praskla kliková skříň), následovalo jeho vymontování aodeslání do n. p. Tatra Kopřivnice kprošetření příčin. Základním problémem se tedy stala volba nejvhodnějšího motoru. VAuto Praga navrhovali zabudování svého vodou chlazeného motoru N5T. Zástupci podniku argumentovali jeho lepší znalostí, protože ho vyvíjeli více než dva roky, ataké rychlejší technologickou přípravou ksériové výrobě, kterou předpokládali asi opolovinu kratší něž umotoru vzduchem chlazeného. Rovněž náměstek ministra všeobecného strojírenství V. Lužský se ve své zprávě odvolával na nedostatky motoru Tatra 908 (nízký výkon jen 90 k, praskání válců, prasknutí klikové skříně), na předpokládanou délku vývoje avýroby nového šestiválcového vzduchem chlazeného motoru, kterou odhadoval na 14 měsíců, aztoho plynoucí zdržení sériové výroby. Proto požadoval, aby se pokračovalo ve zkouškách jen svodou chlazeným motorem N5T. Zároveň navrhl vybavit první sérii vozů pro armádu tímto motorem (bylo jich připraveno již sedm kusů). Tatra Kopřivnice se naproti tomu zavázala, že do července 1952 dodá ke zkouškám nový motor T 912. Ing.Pallo ujistil, že továrna je připravena zajistit včasnou výrobu dalších motorů pro zkoušky plánované patnáctikusové nulté série vozidel.

Návrh sanitního vozu na podvozku V3S – projektová dokumentace [1]

Ministerstvo národní obrany prostřednictvím VTÚ připustilo, že zavedením motoru N5T by se pro Auto Praga do jisté míry celá výroba usnadnila. Odmítli však dodávky vozu svodou chlazeným motorem, ato zněkolika důvodů. Navrhovaný motor vyvíjela továrna pro silniční vozidla ajeho rekonstrukce pro činnost vterénu by vyžadovala určitý čas. Motor nebyl ve vozidle vyzkoušen, aproto se nedalo tvrdit, že by byl vhodnější. Porušila by se tím stanovená typizace motorů zaváděných do armády. Přijetí vodou chlazeného motoru, koncepčně odlišného od zavedených motorů T 111 aT 108, by se odrazilo vnutnosti rozšíření sortimentu náhradních dílů. Zároveň by došlo ke ztrátě provozní výhody vzduchem chlazených motorů, která spočívala především právě vabsenci vodního systému chlazení (poruchy azranitelnost chladiče avodního čerpadla, potřeba vody, provozní problémy vzimním období). Zástupci VTÚ vyslovili názor, že zavedení nového vzduchem chlazeného šestiválcového motoru T 912 nebude větším rizikem než zavedení ostatních částí celého vozidla do sériové výroby, aproto doporučili pokračovat ve zkouškách se vzduchem chlazeným motorem.

Aby vozidlo V3S/Inestálo, povolil VTÚ podniku Auto Praga zamontovat do vozidla jejich vodou chlazený motor N5T. VTÚ tím sledoval možnost vyzkoušení silnějšího motoru jako prozatímní náhrady za vzduchem chlazený šestiválec T 912, který začala Tatra Kopřivnice vdůsledku neúspěchu motoru T 908 připravovat. Zároveň se měl ověřit vliv těžšího motoru na zatížení přední nápravy ana možné změny technických vlastností vozu. Na základě tohoto rozhodnutí upustili od úmyslu dočasného zamontování širšího atěžšího šestiválcového vzduchem chlazeného motoru V966, který se od připraveného motoru T 912 lišil provedením klikové skříně, rozvodových kol, předního víka snáhonem kompresoru avstřikovacího čerpadla.

Rozkaz[9] kprovedení vojskových zkoušek sprototypem vojenského terénního nákladního automobilu V3S vydal ministr národní obrany aministr všeobecného strojírenství dne 13. května 1952. Vyzkoušením azhodnocením prototypu V3S pověřili vládní komisi složenou ze zástupců MNO, MVS avýrobních závodů Tatra Kopřivnice aAuto Praga.

Komise měla následující členy: předseda komise pplk. Jiří Mastný (velitel HATS); zástupce předsedy komise mjr. Karel Hájek; pomocník předsedy pplk. Josef Fronk; sekretář komise npor. František Mošna; inženýr technolog od MVS Ing. Bohumil Matějovský. Členové za MVS: pro spojku, motor, převodové ústrojí, podvozek akarosérii Ing. Rudolf Vykoukal. Členové za MNO: řadový velitel pro takticko-technické vlastnosti vozidla pplk. Josef Fronk; technický zástupce za MNO npor. Václav Raboch; zástupce VTÚ pro celé vozidlo škpt. Petr Hořčička, škpt. Jan Větvička; zástupce VTÚ pro elektrozařízení škpt. Vladimír Svoboda. Za výrobní závod n. p. Auto Praga: Vladimír Tyll (podvozek, karosérie acelková montáž). Za výrobní závod n. p. Tatra Kopřivnice Oldřich Bittner (pro motor).

Dne 15. května 1952 proběhla na MNO unáměstka ministra obrany pro věci materiální (generál Thoř) pracovní porada kprovedení zkoušek sprototypem V3S. Na této poradě určili (kromě dalších upřesnění) prostory pro provádění zkoušek. Zástupce Auto Praga znovu upozornil na nevyhovující výkon motoru T 908 aopětovně navrhoval použití vlastního motoru N5T. Zkoušky byly zahájeny 20. května 1952 převzetím prototypu V3S/II (dohotoven 1. května 1952). Zatěžkávací zkoušky na 3000km probíhaly na 125km dlouhém okruhu od 21. května. Bohužel už při třetím okruhu, na 36. km jízdy, kolem čtvrt na deset večer došlo vprostoru dobřichovické lesní cesty kpožáru vozidla. Přes veškerou snahu osazenstva zkoušeného prototypu, doprovodného vozidla apřivolaných hasičů se zničení prototypu nepodařilo zabránit.

Druhý den po ohledání místa požáru aodtažení vraku do prototypových dílen Auto Praga vPraze-Libni došlo kvyšetřování příčin požáru. Komise pracovala sněkolika variantami. Jako první byla odmítnuta varianta oúniku nafty ajejím odkapávání na výfukové potrubívozidla. Stopy vytékající nafty se nacházely nejen za vozidlem, ale ina cestě před ním. Šetřením se zjistilo, že vytékalo zvozidla T 128C, které po této lesní cestě projíždělo vodpoledních hodinách.

Možnost, že došlo kvznícení nafty vpřívodní gumové, tkanivem opředené hadici, která se nacházela vpříliš malé vzdálenosti (cca 2cm) od místa ohnutí výfukové roury, se provedením několika pokusů ve zkušebně motorů také vyloučila. Další šetření jako nejpravděpodobnější důvod požáru uvedlo zkrat velektrické instalaci. Cituji závěr komise: „Vdůsledku zkratu mínus kabelu od baterie ke startéru došlo vmístě zkratu kvznícení gumové izolace tohoto kabelu, které se rozšířilo po celé délce pancéřové hadice. Tím vznikl vblízkosti palivového potrubí zlevé palivové nádrže otevřený oheň, od něhož chytilo naftou nasáklé opředení této palivové hadice. Knasáknutí opředení hadice došlo při doplňování paliva po skončení II. terénního okruhu.“ Zkrat mohl nastat prodřením kabelu ootvor ve stěně budky, kterým kabel procházel.

Prototypy V3S/IaV3S/II měly dvě palivové nádrže, umístěné pod sedadly řidiče aspolujezdce apropojené navzájem potrubím (spojené nádoby). Při bočním náklonu vozu docházelo při tankování kvytékání nafty znádrže na druhé straně, pokud bylo opačné nalévací hrdlo položeno níže. Ani umístění skříně na akumulátorové baterie pod budkou na straně řidiče nebylo vhodným řešením. Na základě zjištění komise došlo uprototypu V3S/III ke konstrukční úpravě: dvě nádrže nahradila jediná, připevněná vně kabiny na pravé straně. Akumulátorové baterie byly přemístěny pod sedačku řidiče. Zároveň se přesunul pohotovostní vzduchojem zpravé na levou stranu. Aby se zbytečně neztrácel čas, pokračovalo se ve zkušebním programu sprototypem V3S/Ise zabudovaným vodou chlazeným šestiválcovým motorem N5T. Dne 24. a26.května proběhla část dělostřeleckých zkoušek sprototypem V3S/I(řidič Vlastimil Břeň) ashoufnicí 105mm vz.18/40N (od VÚ 4445 České Budějovice), 37mm protileteckým kanónem vz. 39 (VÚ 4405 Plzeň) a122mm houfnicí vz. 38S(VÚ 9679 České Budějovice).

Ve dnech 2. a3.června použili prototyp V3S/Ipro vojskové zkoušky nosítkové soupravy pro dopravu raněných na nákladních automobilech (DRNA). Jízdní zkoušky snamontovanou soupravou provedli na trati Hradec Králové – Vamberk – Žamberk – Červená Voda – Žamberk – Rokytnice vOrlických horách – Rychnov nad Kněžnou – Nové Město nad Metují – Jaroměř – Hradec Králové (220km) apo trati Hradec Králové – Jaroměř azpět sterénní vložkou na cvičišti vJaroměři II (45km). Komise nedoporučila systematizovat vozidlo pro dopravu raněných, ale využívat ho jako pomocný prostředek především vterénu ajen na krátké vzdálenosti do 20km. Požadovali však měkčí pérování adoplnění úchytů na ložnou plochu pro upevnění soupravy DRNA.

Souprava DRNA (ilustrační foto)

Po dokončení prototypu V3S/III zpracovala komise nový plán zkoušek, které zahájila po továrních zkouškách (najeto 2400km) převzetím prototypu vzávodě Auto Praga (převzetí proběhlo 4. června 1952).

Hlavní změny prototypu V3S/III oproti V3S/Ispočívaly vnásledujících úpravách:

a)byl vybaven navijákem,

b)doplněny uzávěrky diferenciálu zadních náprav,

c)místo dvou nádrži na palivo ocelkovém obsahu 100 litrů pod sedadly řidiče aspolujezdce namontována po pravé straně jedna nádrž oobsahu 140 litrů paliva,

d)skříň na baterie zrušena, na její místo přemístěn zpravé strany rámu malý (pohotovostní) vzduchojem,

e)akumulátory umístěny pod sedadlem řidiče.

Prototyp V3S/Ispohotovostním vzduchojemem na pravé straně pod kabinou řidiče, záběr zterénních zkoušek na cvičišti Motol [1]

Prototyp V3S/III, přední maska apřední nárazník mají jiný tvar než známe ze sériového provedení

Prototyp V3S/III se 140litrovou nádrží na pohonné hmoty na pravé straně pod kabinou řidiče, záběr zdělostřeleckých zkoušek na cvičišti vMotole [1]

Prototyp V3S/I[1]

Porovnávací vozidla ZiL 151 (ev. č. 513157) [1]

Tatra 128 [1]

Studebacker US 6 [1]

Zatěžkávací jízdy na 3000km proběhly na okruhu vedoucím zPrahy přes Prokopské údolí, Bučovice, Radotín, Třebotov, Dobřichovice, Kytín, Vižinu, Osov azDobříše po státní silnici 42km do Prahy. Okruh se skládal z50km na státních silnicích, 33km okresních silnic, 7km polních cest a35km úzkých lesních cest, udržovaných ineudržovaných. Celkem měřil 125km, vozy ujely 24 okruhů, plně vytížené (3300kg), bez přívěsu ispřívěsem, ve dne ivnoci. Celkem při těchto jízdách bylo najeto 3050km. Souběžně sprototypem V3S/III se zkoušek účastnil iprototyp V3S/Isvodou chlazeným motorem.

Jízda za účelem zkoušky broditelnosti proběhla 7.června 1952 na trase Praha – Beroun – Zdice – Starý Plzenec – Koterov – Praha (220km). Jízdy se zúčastnil prototyp V3S/I(řidič rt. Břeň, člen komise škpt. Svoboda) aV3S/III (Alois Tůma, škpt. Hořčička), společně sporovnávacími vozidly ZiS 151 (Jaroslav Kožíšek, npor. Vladimír Holub), Studebacker (Jiří Komberec, Jiří Klos), Tatra 128 (Emil Holub, Bittner). První zkouška broditelnosti byla provedena ve Starém Plzenci shloubkou vody cca 80cm. Druhá pak proběhla vKoterově na řece Úslavě shloubkou cca 110cm. Broditelnost požadovaná vzadávacích podmínkách (80cm) byla překonána. Vyzkoušelo se ivypnutí motoru vbrodu na 5 minut aopětné nastartování, oba prototypy vyhověly.

Při této zkoušce se zároveň provedlo porovnání spotřeby pohonných látek:

Vůz

Palivo

Spotřeba

Průměrná spotřeba na100km

V3S/III

nafta

48

22

V3S/I

nafta

57,5

26,1

ZIS 151

benzin

99

45

Studebacker

benzin

100

45,5

T 128

???

55

25

Zkouška terénních vlastností vmálo únosném terénu se uskutečnila na bažinaté louce vKokořínském údolí vkatastru obce Vojtěchov. Vozidlo V3S vyšlo oproti srovnávacím vozidlům jako nejlepší, ato díky větší světlé výšce, příznivějšímu rozložení hmotnosti na přední nápravu amenším specifickým tlakům na půdu.

Zkoušky vpísčitém terénu se konaly vprostoru vojenského cvičiště za Starou Boleslaví spřívěsem 3000kg (dělová lafeta).

Čas mezi jednotlivými speciálními zkouškami vyplnily jízdy na silničních okruzích, aby vozy najely co největší množství kilometrů.

Detailní záběr naprototyp V3S/I, pod kabinou řidiče schrána na akumulátory (cvičiště uStaré Boleslavi) [1]

V3S/Isněmeckou dělovou lafetou při zkoušce vpísčitém terénu na vojenském cvičišti za Starou Boleslaví [1]

Při celkovém zhodnocení ocenila komise terénní vlastnosti vozidla V3S, jimiž se přinejmenším vyrovnalo srovnávacím vozidlům (ZIL 151, Studebacker aT 128). Velmi kladně hodnotila komise skutečnost, že při nájezdech na přelomy větších svahů díky své světlé výšce nezachycovalo osvah, což se stalo všem ostatním porovnávaným vozidlům.

V3S/III při jízdě vpísčitém terénu, pod kabinou menší pohotovostní vzduchojem (oobsahu 40l), za ním pod korbou větší zásobní (80 litrový) vzduchojem [1]

Ženijní zkoušky uNakléřova: V3S/III spřívěsem (pila) [1]

Vzhledem kmalému počtu ujetých kilometrů při vojskových zkouškách (7263km) mohla vládní komise posoudit životnost jen částečně, aproto žádala, aby byly svozidlem provedeny uVTÚ další zkoušky vjízdě terénem na 10000km, aby tak mohly být zjištěny případné další závady na prototypu azískány potřebné podklady pro posouzení životnosti vozu V3S.

Na základě tohoto požadavku nařídil náměstek ministra národní obrany pro věci materiální dne 23. června 1952 doplňkové zkoušky na 10000km. Sautomobilem V3S/III bylo celkově najeto 19000km za ztížených podmínek, ztoho 13000km na zatěžkávacích okruzích. Vozidlo zatížili nákladem ohmotnosti 3000kg (žulové kostky) advěma muži osádky. Jako doprovodné azároveň srovnávací vozidlo posloužil ZIS 151. Na základě získaných podkladů, zkušeností ze zkoušek prototypového vozidla V3S/III azrevize všech jeho agregátů došla vládní komise po provedené demontáži kzávěru, který shrnula takto:[10]

a)Spojka, převodovka, přídavná převodovka, kolové redukce, řízení avalníková plošina po provedených úpravách překročí životnost 50000km.

b)Motor uvedenou životnost 50000km překročí. Defekty, které se během zkoušek umotoru T 908 vyskytly, nesouvisely sživotností motoru abyly zaviněny značným tepelným amechanickým namáháním. Předpokládalo se, že po montáži šestiválcového motoru T 912 se tyto závady přestanou vyskytovat.

c)Spojovací hřídele, zejména kvůli špatnému utěsnění jehlových ložisek křížových kloubů hnacích hřídelí proti vnikání nečistot, vykazovaly neuspokojivou životnost. Odstranění závady bylo projednáno se zástupci n.p.Auto Praga.

d)Naviják zhlediska pevnosti vyhověl, bylo doporučeno ještě přezkoušet životnost pod dohledem VTÚ.

e)Budka řidiče na prototypu byla nevyhovující, po celkové rekonstrukci nemohla být životnost posouzena.

f)Rám zkoušeného prototypu nevyhověl, úprava rámu prováděna udalších prototypů.

g)Elektrická výstroj ainstalace vyhověla až na startér adynamo, které budou usériových vozů vyměněny.

Na základě kladného výsledku vojskových zkoušek uložil ministr Jonáš dne 12. července 1952 zahájit přípravu sériové výroby vozidla V3S. Své rozhodnutí sdělil ministru národní obrany.[11]

Nový návrh[12] generálního štábu na typizaci motorových vozidel, schválený NGŠ azaslaný dne 31. prosince 1952 ministru obrany, určil vozidlo V3S jako jediný typ kategorie terénního třítunového nákladního automobilu. Zároveň ho určil pro všeobecnou dopravu materiálu do 3 tun nebo 25 osob, pro dopravu 6 raněných na nosítkové soupravě, pro dopravu mostního materiálu, lehké astřední mostní soupravy. Dále jako tažný vůz přívěsu do hmotnosti 3100kg vterénu, na silnici 5000–7500kg, pro tah 85mm PTK, 105mm H vz. 18/40, 88mm H vz. B, 37mm PLK vz. 43 a39, 105mm H vz. 18, 122mm H vz. 38, 30mm PLK a160mm minomet, pro přepravu souprav polních kabelů, pro tah polních pecí, přívěsů proviantních zařízení, přívěsných cisteren na 2500l vody a5000l pohonných hmot.

Předpokládalo se, že na základě vozidla V3S vznikne asi 52 aplikací (například obrněný automobil; vyprošťovací automobil; štábní terénní; skříňový speciální pro spojovací zařízení; skříňové tankové, automobilní, dělostřelecké, ženijní atýlové dílny; fotolaboratoře, odmořovací soupravy), které budou využívány všemi druhy vojsk aslužeb ČSLA.

VTÚ vypracoval návrh na zavedení do výzbroje apředložil jej dne 15. ledna 1953 náměstkovi ministra krozhodnutí. Rozkazem ministra národní obrany, armádního generála JUDr. Alexeje Čepičky z29. března 1953 zavedli automobil do výzbroje pod názvem „Automobil nákladní terénní 3 t (V3S)“.

Dne 2. dubna 1953[13] oznámil náměstek ministra divizní generál Václav Thoř Ministerstvu všeobecného strojírenství, konkrétně řediteli hlavní správy 04 Krátkému, zavedení vozidla do výzbroje aztoho vyplývající povolení sériové výroby.

Vroce 1953 zhotovili vAuto Praga pro ověření vlastností další prototypy, které vybavili již novým šestiválcovým motorem Tatra 912. Na těchto prototypech došlo kodstranění závad zjištěných při zkouškách adalším úpravám (například kapota motoru, přední nárazník), které měly zlepšit některé vlastnosti azjednodušit sériovou výrobu.

Protože při doplňkových zkouškách požadovala komise přezkoušet životnost navijáku, započaly 15. října 1953 zkoušky životnosti navijáku na prototypu vozidla V3S/VII (ev. č. 514345). Zdůvodu nadměrného opotřebení materiálu došlo několikrát kvýměnám některých dílů, zkoušky se protáhly až do 10. dubna 1954 – sneuspokojivým výsledkem. Zástupci vojenské správy požadovali materiálové úpravy (především tepelné zpracování) anové zkoušky. Po úpravách apoužití kvalitnějšího mazacího oleje vydržel naviják 50 tahů se sílou 3000kg na háku, aniž jevil známky opotřebení.

Prototyp vozidla již sšestiválcovým motorem T 912 při továrních zkouškách. Na nárazníku je připevněna bílá tabulka „ZKOUŠKA ZA-91-69“. Maska akapota motoru ještě není vdefinitivní sériové podobě

Kvalita výroby celého automobilu se prověřovala velkými kontrolními zkouškami vozidla. Od 5. května 1954 proběhly tyto zkoušky se sériovými vozidly výrobní číslo 100688 (číslo motoru 100688) sřidičem Ulmanem (AZKG) avýrobní číslo 100927 (číslo motoru 100927) sřidičem Liškou (AZKG), za přítomnosti npor. Šulce (za vojenskou správu) azaměstnance AZKG Zahradníčka.

Zajížděcí azkušební jízdy:

a)Na 1000km bez zatížení na trati Praha – Gottwaldov – Kopřivnice – Třebíč – Praha.

Zkoušky vlastností vozidla:

Table of Contents

Úvod

ČÁST I

Historie a vývoj vozidla V3S

Stav motorizace v armádě po druhé světové válce

Vývoj nákladního terénního automobilu o nosnosti 3 tuny