Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Poděkování
Společnost ABS Jets a. s. podporovala přelet letadla z USA do Prahy a finančně se podílela na vydání této publikace.

Stanislav Dudek, Václav Bejček

Lockheed L-10 Electra
Historie významného typu letounu a jeho návrat na evropské nebe

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 6316. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Fotografie na obálce Björn Hellenius
Počet stran 200
První vydání, Praha 2016
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2016

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-9357-8 (ePub)
ISBN 978-80-271-9356-1 (pdf)
ISBN 978-80-247-5856-5 (print)

Věnování

Autor historické části knihy věnuje toto dílo všem už nežijícím i žijícím členům Československé letecké historické společnosti Praha a děkuje jim na tomto místě za spolupráci i trpělivost, jakou s ním za těch nejméně pětatřicet let bádání měli.

Stanislav Dudek, „Electraolog“

Oba autoři současně děkují Leteckému Muzeu Točná a jmenovitě panu Ivo Lukačovičovi za to, že se rozhodl uskutečnit projekt generální opravy a přeletu do Prahy letadla Lockheed L-10A Electra, které původně zakoupil J. A. Baťa v roce 1937 a jako zázrakem se přes svou poměrně turbulentní historii dochovalo do dnešních dnů.

Pár slov k ilustracím a poděkování

V době, kdy jsem začal shromažďovat ilustrace pro předkládanou knihu, platily trochu jiné zákony, jež vycházely ze zákonů rakousko-uherských a tím i z římského práva. Fotografie získané ať už koupí, darem či výměnou přecházely s právy ke zveřejnění na držitele s tím, že se mezi historiky vždy ze slušnosti řádně uváděl pramen. Tak to sloužilo většině a autoři tím plnili svou povinnost uvést při publikaci zdroj. Platilo to i pro fotografie za tím účelem pořízené výrobci (zde letadel) nebo provozovateli (aerolinií), kteří je dávali a dávají veřejnosti k dispozici zdarma jako reklamní „press release“. Takto byla získána většina mé sbírky.

V některých případech bylo potřeba uhradit poplatky za autorská práva. Za fotografie (dokonce i za reklamní snímky od původního výrobce, které pořizoval řádně placený tovární fotograf LAC J. H. Washburn) jsem pro tuto knihu rád znovu zaplatil, byla-li cena přiměřená manipulačnímu poplatku za práci i archivaci a pokud šlo o vzdělávací instituce (univerzitní archivy). Jiné „nadace“ nebo firmy pracující na základě zisku za každou cenu jsem raději širokým obloukem obešel, přestože nabízejí v řadě případů opravdu jedinečný obsah – ovšem za ceny, ze kterých se mohou některým jedincům protočit panenky. Tato kniha by potom nemohla stát tolik, kolik stojí dnes, a nikdo by si ji nekoupil.

Všechny ostatní nezištné přispěvatele ze současné doby jsem oslovil a dostalo se mi písemného souhlasu s otištěním. Nežijící už jsem o souhlas žádat nemohl. Proto chci na tomto místě poděkovat všem, kteří jsou uvedeni v každé popisce na konci v závorce jako autoři či zdroj ilustrace za to, že mi pomohli s dokumentací historie tohoto slavného a významného typu letadla. Kdybych je měl všechny vyjmenovat, stránka by na to nestačila a určitě bych ještě na někoho zapomněl. A jelikož jde většinou o anglicky hovořící osoby, tak totéž opakuji i v jazyce anglickém:

A big thank you to all, who did contribute photos and material to this book and are namely listed in credit lines of all photo captions or sources. I will never forget your generous help! [StD]

Okolnosti vzniku avývoj

Přenesme se do situace ve Spojených státech amerických na počátku třicátých let 20. století. První dekáda civilního letectví po 1. světové válce znamenala rychlý pokrok vkonstrukci letadel od dvouplošníků sotevřenými kabinami přes pomalá aneohrabaná tří- či čtyřmotorová dopravní letadla až po rychlé samonosné jednomotorové jednoplošníky suzavřenými kabinami pro cestující, se kterými přišly renomované firmy Boeing, Consolidated, General Aviation, Northrop, Vultee ipůvodní Lockheed. Celodřevěnou či příhradovou trubkovou konstrukci splátěným potahem rychle nahradila celokovová skořepinová či poloskořepinová konstrukce ze slitin hliníku. Jednomotorové stroje znamenaly vyšší rychlost aekonomii provozu, vícemotorové typy pak údajnou vyšší bezpečnost létání.

Prototyp letounu L-10 Electra vpůvodní podobě vletu. Pilotuje Marshall Headle. Dobře je vidět nejen menší svislé ocasní plochy, zakrytí kol hlavního podvozku vzataženém stavu, ale ikonec přechodu křídlo/trup [foto via LAC]

Vroce 1932 bylo známou skutečností, že při použití více motorů se obětuje rychlost na úkor bezpečnosti, ale ve statistikách nehod letecké dopravy té doby už porucha motoru dávno nebyla nejčastější příčinou havárií. Hlavním faktorem byly povětrnostní podmínky, navigační ilidské chyby, které však nezávisely na počtu motorů letadla. Naopak více pohonných jednotek nedokázalo zcela eliminovat jejich selhání jako příčinu havárie – ve skutečnosti se tím dosáhlo maximálně jen 50až 70% snížení nehodovosti. Byl to silný argument zastánců jednomotorových strojů, kteří se zasazovali opoužití prostředků ušetřených za další motory na jiná bezpečnostní opatření. Mimořádná spolehlivost hvězdicových vzduchem chlazených motorů, vyráběných především velkými firmami Pratt&Whitney aWright (dosažená mj. díky intenzivní závodní činnosti atím odzkoušením vtěch nejobtížnějších podmínkách), se zdála toto pravidlo potvrzovat a„jednomotoráky“ se stavěly dál.

Náčrtek původního navrhovaného řešení letounu Electra a dva snímky jeho modelu ofukovaného v aerodynamickém tunelu University of Michigan. Na obou je i pozdější konstruktér LAC, Clarence „Kelly“ Johnson [foto via LAC]

Prototyp L-10, tentokrát na zemi. Dobře je vidět krytování hlavního podvozku. Na směrovém kormidle přibylo písmeno X [foto via LAC]

Situace se ovšem radikálně změnila poté, co nový prezident USA Franklin D. Roosevelt rozhodl vúnoru 1934 svým nařízením č. 6591 ukončení smluv na silně dotovanou přepravu letecké pošty, uzavřených na základě sporného zákona zroku 1930 administrativy předchozího prezidenta Hoovera se soukromými aeroliniemi. Přepravu letecké pošty převzaly letouny armádního letectva U.S. Army Air Corps. To ale ani zdaleka nebylo na podobné úkoly vybavené, vrámci krizového seškrtaného vojenského rozpočtu chyběl vycvičený personál, vhodná technika apodmínky. Následovala proto řada tragických nehod vojenských letadel, navíc komplikovaná vtomto období velmi nepříznivými povětrnostními podmínkami. Vznikla tak patová situace, vtisku skandálně označovaná za Air Mail Fiasco, kdy vojenské letectvo na úkoly nestačilo asoukromé aerolinie se vdobách krize nedokázaly samy uživit jen pouhou přepravou cestujících za úplatu… To jsme ale trochu předběhli.

Další nepříliš ostrý záběr zpředu ukazuje znovu nejen rozměrné kryty podvozku, které musely působit jako účinné aerodynamické brzdy po vysunutí, ale i skleníkový efekt pilotní kabiny s původním negativně vpřed skloněným větrným štítkem [foto LAC, via J. Zazvonil]

Jiný záběr prototypu v letu nad horami Kalifornie. Markantní jsou zvětšené SOP (bez písmene X na kormidle) a chybějící kryty podvozku, ale stále má rozměrný aerodynamický přechod křídlo-trup [foto LAC]

Prototyp v/č 1001 přestavěný do definitivní sériové podoby L-10A v barvách Northwest Airlines (flotilové číslo 60, poznávací značky NC233Y) [foto LAC]

Tato fotografie třetího vyrobeného stroje pro Northwest (v/č 1003, NC14244) dokumentuje, že v náběhu série měly ještě první letouny také negativně skloněný větrný štítek pilotní kabiny, ale následně to bylo modifikováno na standardní provedení. Snímek pořízen v roce 1934 na letišti King County/Seattle, WA [foto R. A. Scholefield/Air-Britain]

Jméno firmy Lockheed (založené bratry Lougheadovy) bylo už po šest let spojováno srychlými celodřevěnými stroji se samonosným křídlem – byla to řada strojů stypovými „hvězdnými“ jmény Vega, Sirius, Altair, Air Express aOrion. Zdálo se proto být logické, že po další reorganizaci, kdy byla tato dceřiná firma nefunkčního konglomerátu Detroit Aircraft Corporation včervnu 1932 odkoupena za pouhých 40tisíc dolarů zkonkurzní podstaty Robertem E. Grossem (jemuž bylo tehdy teprve 35 let) askupinou investorů, se bude její konstrukční tým věnovat návrhu nástupce dosud vyráběného jednomotorového Modelu 9 Orion. Prezidentem firmy byl tehdy další slavný konstruktér, Lloyd C. Stearman. Nový stroj se měl vyznačovat nízkým aerodynamickým odporem jednomotorového stroje, zatahovacím podvozkem ipřistávacími vztlakovými klapkami Orionu, ale hlavní odlišnost spočívala vcelokovové stavbě. Tým vedený Halem Hibbardem dokončil předběžný návrh azačal srozpracováváním detailů konstrukce.

Vtu chvíli se ale na trhu objevili dva zcela noví konkurenti aúplně změnili plány Lockheedu. Boeing pracoval rychle apotají na „domácí“ přednostní zakázce pro sesterskou společnost United Air Transport (vrámci mateřského koncernu United Aircraft and Transport Corporation) aběhem několika měsíců na přelomu let 1932–33 už začal létat jeho Model 247. Ten si mezi dopravními letouny zaslouženě vydobyl pověst prvního dvoumotorového celokovového stroje snízkým aerodynamickým odporem. Ještě pokrokovější byl Douglasův DC-1/DC-2, vyvinutý podle náročných požadavků společnosti TWA apředstavený téhož roku vlétě. Bylo zřejmé, že jednomotorová koncepce zastarala. Tuto skutečnost pak potvrdil vzávěru roku 1934 iamerický dohlédací úřad civilního letectví (U.S. Department of Air Commerce), když zákonným opatřením značně omezil provoz jednomotorových strojů na pravidelných linkách při přepravě cestujících za úplatu. Mezitím byl nově revidován izákon oveřejných zakázkách na přepravu pošty.

Velký vliv, jaký měly zmíněné nové dvoumotorové stroje na trh letecké dopravy, donutil prozíravého Grosse (který ve skutečnosti firmu Lockheed řídil, protože Stearman jako konstruktér logicky více tíhl krýsovacímu prknu anakonec zfirmy odešel) ke změně plánů. Od jednomotorové koncepce bylo upuštěno anahradil ji dvoumotorový vzor firem Boeing aDouglas, jen vmenším provedení. Uprofesora Edwarda Stalkera, známého aerodynamika působícího na University of Michigan, byly objednány ofukovací zkoušky dřevěného modelu vjejich aerodynamickém tunelu. Zmenšený stroj měl jednu velkou svislou ocasní plochu amohutné aerodynamické přechody křídlo/trup připomínající dřívější typy firmy Lockheed. Předběžné výsledky zkoušek naznačovaly slibné letové výkony, ale Stalkerův mladý asistent stouto analýzou nesouhlasil. Jmenoval se Clarence L. Johnson: „…znal jsem dobře způsob provádění měření vaerodynamickém tunelu anesouhlasil jsem suspokojivými závěry předběžného hlášení odeslaného firmě Lockheed. Letoun byl za velkých úhlů náběhu křídla absolutně nestabilní aměl velký indukovaný odpor. Odstranění velkých přechodů křídlo/trup azměna ocasních ploch na zdvojené dávala letadlu mnohem lepší letové vlastnosti iovladatelnost ve všech režimech… Důvodem pro použití zdvojených ocasních ploch bylo především zlepšení podélné stability. Jako vedlejšího výsledku jsme současně dosáhli zlepšení směrové ovladatelnosti.“

Johnsonova předvídavost atechnický cit inženýra mu vynesly následné stálé zaměstnání ufirmy Lockheed Aircraft Corporation se sídlem vkalifornském Burbanku. Na celé čtyři desítky let se stal jejím hlavním „duševním jměním“. Jeho pověst konstruktéra avedoucího pracovníka nemá voboru letectví obdoby.

Úspěšné zkoušky modelu vedly kletovým zkouškám mezitím dokončeného prototypu Modelu 10 navazujícího na předchozí číslování původní firmy (vdokumentaci označovaného L-10) apojmenovaného opět „hvězdně“ Electra – podle jedné ztracené plejády vhvězdokupě souhvězdí Taurus (Býka). Sprototypem nesoucím poznávací značky NX233Y (v/č 1001, kdy písmeno státní příslušnosti N nemuselo být na letounu vsouladu spředpisy namalováno, ataké chybělo) odstartoval ztovárního letiště profesionální zkušební pilot Marshall „Babe“ Headle poprvé 23.února 1934. Strukturálně se nový stroj stále velmi podobal konkurenčnímu typu Boeing247: měl poloskořepinový trup zhliníkových slitin salcladovým potahem (24ST), samonosné křídlo ztéhož materiálu vdolnoplošném uspořádání asjedním hlavním nosníkem procházejícím kabinou cestujících. Tato příhradová konstrukce spoje nosníku představovala (adodnes ustrojů stejné koncepce ivelikosti představuje – viz například dnešní typ Beech Super King Air) velkou překážku abohužel nikdo nevede statistiku, kolik cestujících otento vysoký schod zakoplo! Letoun Electra však byl mnohem menší (rozpětí křídla 16,76 oproti 22,5m utypu 247) apoháněly ho slabší motory Pratt &Whitney Wasp Jr. Navíc měl štěpné přistávací klapky pro snížení přistávací rychlosti azdvojené ocasní plochy. Unesl dva piloty adeset cestujících. Další podrobnosti čtenář najde vpodrobném technickém popisu na jiném místě knihy.

První tři sériové letouny Electra měly navíc stále ještě negativně vpřed skloněný větrný štítek pilotní kabiny jako uBoeingů aiutehdy hojně rozšířených amerických letadel firmy Fokker, laborovalo se svelikostí svislých ocasních ploch, částečnou kapotáží podvozku vzataženém stavu. Prototyp nesl ještě po určitý čas také velké aerodynamické přechody křídlo/trup, ipřes Johnsonova (ne)doporučení. Letové zkoušky však potvrdily jeho názor abrzy proto došlo kjejich demontáži. Úřední přezkoušení kudělení typového certifikátu letové způsobilosti ATC No. 551 (unás Osvědčení letové způsobilosti) proběhlo úspěšně vlétě, certifikát získal 11. srpna 1934 na kalifornském letišti Mines Field základní model L-10A smotory Wasp Junior SB (později po schválení příslušných dodatků kATC iverze SB-2 a-3, značené ve výrobě jako -10A-1 a-10A-2). Ironií osudu došlo uprototypu při návratu ztěchto zkoušek do Burbanku kselhání vysunutí jedné nohy podvozku. Přes velké úsilí osádky musel Headle nakonec letadlo nejprve dostatečně odlehčit vypuštěním paliva, odhozením povinné zátěže pro zkoušky úplného zatížení aopatrně provést nouzové přistání jen na jedno vysunuté hlavní kolo podvozku vcivilní části letiště Union Air Terminal. Škody na letadle byly malé, ale kritický nedostatek peněz vmladé firmě se okamžitě projevil tím, že většina zaměstnanců musela být dočasně propuštěna, než mohl být prototyp opraven adodán úvodnímu zákazníkovi, kterým byla společnost Northwest Air Lines.

Nepříliš kvalitní reprodukce snímku L-10A (v/č 1010, NC14263, flotilové č. 63) z dobového časopisu společnosti Northwest ukazuje pozdější předválečné barevné schéma s tmavomodrými doplňky. Za zmínku stojí i kužel na roztočené vrtuli [foto via Eddie Coates]

Použití uaerolinií vSeverní Americe

Na konci roku 1934 zaznamenal typ Electra na trhu letecké dopravy opravdový úspěch. Nízké pořizovací náklady (cena se pohybovala okolo 50000 US$ za kus) alevný provoz přilákaly mnoho dopravců, kteří si nemohli ihned dovolit větší (adražší) stroje Boeing 247 či DC-2, ale přitom požadovali rychlost apohodlí pro cestující jako utěchto typů. Prvních čtrnáct vyrobených sériových letounů získaly společnosti Northwest aPan American Airways System (PAA). Druhá jmenovaná, provozující především „zámořskou“ dopravu létajícími čluny, si tento typ vybrala pro navazující vnitrozemské linky svých dceřiných společností vMexiku (Aerovías Centrales), na Kubě (Cubana) ana Aljašce (Pacific Alaska Airways), později ivBrazilii (Panair do Brasil) avKolumbii (SACO). Společnost PAA měla ve skladech větší množství přebytečných rezervních hvězdicových motorů Wasp SC-1 ze starších typů letadel apožádala proto firmu Lockheed ojejich montáž do objednaných strojů. Gross sice zprvu instalaci těchto těžších pohonných jednotek ovětším průměru striktně odmítal, ale společnost Pan American (amocný Juan T. Trippe vjejím čele) trvala na svém. Stroje stěmito motory byly následně po nezbytných konstrukčních úpravách motorové instalace dodány jako typ L-10C (ATC #559 z29.října 1934). Později dodávané letouny pro PAA měly naopak silnější motory Wasp S3H1 aznamenaly tak vznik další verze L-10E (ATC #590 z5. prosince 1935), se stejnými většími motorovými gondolami jako uverze C.

Prototypová zástavba motorů Wasp SC-1 verze L-10C pro společnost PAA se zkoušela v roce 1934 na stroji v/č 1004 s poznávacími značkami XA-BEM pro mexickou pobočku Aerovías Centrales (současně měl přiděleny i americké NC14257 na jméno PAA). Jak je na snímku vidět z absence veškerých antén, stroj ještě postrádal rádiové vybavení (i blatníky kol) a létal jen v okruhu letiště, výrazně odlišen velkými písmeny X (X-ship) na směrových kormidlech [foto LAC/J. H. Washburn, díky laskavosti Special Collections and Archives, Wright State University, Dayton, OH, z pozůstalosti Williama F. Yeagera]

Letoun L-10C v/č 1006 (NC14259), dodaný PAA 25. října 1934, zahájil pravidelný provoz divize Pacific Alaska Airways na lince z Fairbanksu do Juneau [foto LAC]

Další záběr jiného stroje L-10C (v/č 1019, NC14906) z Aljašky ukazuje tu nejspolehlivější návaznou pozemní dopravu v zimě [foto Eddie Coates]

Dva pohledy na stejný letoun L-10C v/č 1005 skubánskými poznávacími značkami NM-16 (ex NC14258) vyjadřující majetkové změny– první je zpředválečného období zHavany [foto via M. Balous], z„národního podniku“ Cubana světšinovým podílem Pan American Airways; druhý je poválečný spřidanými barevnými doplňky anovým názvem akciové společnosti. Pod dolními proužky ještě prosvítají stopy původního názvu [foto Cubana, via Eddie Coates]

Letoun L-10C v/č 1009 byl pro PAA vyroben otrochu později, ale na Kubu se dostal dříve než předchozí. Dostal poznávací značky NM-15. Zde je zachycen ještě vtovárně, před tankováním kpřeletu, už stituly nového provozovatele na trupu, ale samerickými značkami NC13762 vlastníka PAA [foto LAC/J. H. Washburn, díky laskavosti Special Collections and Archives, Wright State University, Dayton, OH, zpozůstalosti Williama F. Yeagera]

Prototypová zástavba motorů P&W Wasp S3H1 pro vznik verze L-10E se certifikovala počátkem roku 1936 na draku v/č 1041 pro Pan American (NC14971), jejíž znaky zde nese na trupu. Mimo motorové jednotky se odlišuje ipřistávacími reflektory vnáběžných hranách obou polovin křídla místo vpřídi trupu. Následně byl dodán do Mexika, kde havaroval 2.prosince 1938 abyl zrušen [foto sbírka StD/DDAir]

Dva pohledy na obě strany další prototypové zástavby motorů Wright Whirlwind R-975-E3 verze L-10B prvního stroje pro NAA/Eastern Air Lines (v/č 1036, poznávací značky NC14958). První byl pořízen vBurbanku, druhý na východním pobřeží USA při zahájení provozu. Na obou je dobře viditelné zakončení vlečené vysouvací drátové antény vzádi trupu pod bílým pozičním světlem [první foto LAC, druhá Eddie Coates]

Prvním letounem L-10A společnosti Braniff Airways byl tento stroj v/č 1018 (NC14905, flotilové číslo 400), vyfotografovaný na texaském letišti Love Field vDallasu vroce 1936 při nástupu cestujících. Dopravce tehdy reprezentoval jen jednoduchý nápis nad vstupními dveřmi. Úplného zbarvení se už nedočkal, protože těsně před Vánoci toho roku havaroval [foto Braniff via Eddie Coates]

Další záběr zletiště Dallas/Love Field zroku 1940 ukazuje letoun L-10A v/č 1027 (NC14938, flotilové číslo 402) vúplném tehdejším zbarvení Braniff. Tehdy už sloužil jen pro obsluhu vedlejších linek, neboť hlavní tratě vedoucí zChicaga napříč středozápadem USA doTexasu až po mexickou hranici už létaly větší letouny DC-2, trojice těchto letounů zde stojí vpředu. Cestující tenkrát nastupovali přes opravdové branky (gates) vplotě lemujícím stojánku letadel [foto Eddie Coates]

Stroj L-10B v/č 1040 (NC14962) odkoupila pro doplnění parku společnost Chicago &Southern od společnosti Eastern Air Lines. Na přídi nese jméno City of Springfield podle jednoho změst na hlavní trati zChicaga údolím řeky Mississipi na jih do New Orleans (The Valley Level Route) [foto Eddie Coates]

Prvním L-10B pro Chicago & Southern Airlines byl tento letoun v/č 1056 (NC16021) dodaný vbřeznu 1936. Dostal jméno City of New Orleans. Tovární snímek zBurbanku ukazuje oranžové doplňky včetně směrových kormidel, které později dostaly ještě černé lemování. Odbavovací budova Grand Central Terminal vpozadí sletištní restaurací je jedinou historickou památkou, která se dochovala do současnosti. Jinak je toto letiště dnes zcela pokryto obytnou zástavbou [foto LAC]

Letový snímek prvního letounu L-10B nosícího uspolečnosti C&Spoznávací značky NC16022 (v/č 1057) ajméno City of Memphis. Tragicky havaroval 5. srpna 1936 uletiště Lambert Field vSt. Louis, nahradil ho jiný L-10B v/č 1067 (NC16022 #2) [foto Eddie Coates]

L-10B v/č 1051 (NC14992, flotilové číslo 22) byl třetím ze čtyř strojů dodaných společnosti Delta Air Lines aspolehlivě obsluhujících linky napříč jihem USA (The Trans Southern Line) až do roku 1940, kdy je začaly doplňovat letouny DC-2 [foto Eddie Coates]

Jediný letoun L-10E (v/č 1054, NC14994) dodaný vroce 1936 společnosti Varney Air Transport vtexaském El Paso měl zajistit zvýšení přepravní kapacity vrámci flotily menších letadel Lockheed L-12 Electra Junior. Kdatu 1. července 1937 byla společnost reorganizována azměnila název na Continental Air Lines, jejíž původní velký znak shlavou indiána nese letadlo na snímku [foto Continental, via Eddie Coates]

Třetím ačtvrtým velkým zákazníkem vUSA, který si objednal letouny Electra, byly letecké společnosti Braniff Airways aEastern Air Lines (druhá jmenovaná byla tehdy divizí holdingové společnosti North American Aviation/NAA). Vedení Eastern (vosobě proslulého kapitána Rickenbackera, stíhacího esa z1. světové války) si ovšem přálo montáž opět jiných motorů, tentokrát typu R-975E3 Whirlwind od firmy Wright, která náležela do stejného holdingu NAA. Tato verze se nazývala L-10B (ATC #584 z18. září 1935) amimo Eastern si ji zvolily už jen letecké společnosti Chicago & Southern (létající tratě zChicaga do New Orleans podél řeky Mississipi ado přilehlých států), Delta Air Lines apozdějí také Ansett Airways of Australia. Úspěch Eastern Air Lines na linkách napříč východním pobřežím USA od severu na jih byl tak velký, že letouny Electra svou kapacitou cestujících brzy přestaly stačit ado roku 1938 už bylo všech pět jejích strojů L-10B prodáno jiným uživatelům anahrazeno většími letouny Douglas DC-2 aDC-3. Stejně se postupovalo uspolečnosti Braniff: uní po doplnění letadlového parku oDC-2 pro hlavní tratě obsluhovaly Electry až do vstupu USA do 2. světové války řadu vedlejších spojů. Data dodávek jednotlivých strojů leteckým společnostem anásledné přeprodeje čtenář najde (společněsdalšími osudy avlastníky) vpřehledu řazeném podle výrobních čísel (v/č) apoznávacích značek na straně 123.

Na malém celkovém pohledu je dosti neostře zachycen první stroj ze dvou L-10A společnosti Hanford Air Lines z Kansas City, MO (v/č 1061, NC16050), na větším továrním snímku je v detailu dobře vidět znak na trupu i řada technických podrobností, jako třeba chybějící kryty na spodní části levé motorové gondoly kolem podvozku nebo hmotové vyvážení a trim výškového kormidla [malé foto MCA, via Eddie Coates, velké foto LAC/J. H. Washburn, díky laskavosti Special Collections and Archives, Wright State University, Dayton, OH, z pozůstalosti Williama F. Yeagera]

V srpnu 1938 byla společnost Hanford reorganizována s novým názvem Mid-Continent Airlines a provozovala linky z Kansas City až do Omahy, Milwaukee, Minneapolisu i přes pláně státu Iowa až do Winnipegu v Kanadě, kde je doplňovaly modernější letadla typu L-14. Zde je v letu zachycen druhý zděděný stroj Electra L-10A (v/č 1096, NC17375). Později vystřídal ještě řadu vlastníků a létal až do druhé poloviny 50. let [foto MCA, via Eddie Coates]

Zhlediska bezpečnosti provozu typ Electra nijak nevybočoval zběžného průměru té doby. Za zmínku snad stojí dvě havárie, při nichž nikdo nepřišel oživot. První byla událost, kdy stroj společnosti Northwest Air Lines (NC14243, druhý vyrobený kus) havaroval během startu díky přerušení přívodu paliva. Na tom by nebylo nic tak neobvyklého – až na to, že ktomu došlo už 7. srpna 1934 vMilwaukee, WI, za letu na pravidelné lince scestujícími, tedy čtyři dny před úředním udělením certifikátu letové způsobilosti typu! Kupodivu vyšetřující inspektoři úřadu CAA této byrokratické „drobnosti“ nevěnovali žádnou pozornost… Kdalší zajímavé události došlo 5. prosince 1938. Tehdy letoun L-10A společnosti Braniff za letu nad Texasem doslova ztratil motor, který se utrhl zlože adopadl na pole. Kapitánu Hurstovi se tehdy podařilo nevyvážené letadlo zvládnout aprovedl sním úspěšné nouzové přistání na letišti města Waco.

Tentýž letoun jako na předchozím obrázku (v/č 1096, N17375), na tomto snímku značně „olétaný“, v roce 1949 na letišti General Mitchell Field v Milwaukee ve službách Wisconsin Central Airlines. Tato společnost vznikla už v roce 1944 jako divize firmy Four Wheel Drive Co. z Clintonville, WI, ale pravidelný provoz se šesti letadly Electra L-10A mohla zahájit až roku 1948, po získání licence pro poštovní linku (Air Mail Route) 86 obsluhující síť se 43 zastávkami ve státech Wisconsin, Illinois a Minnesota [foto Leo J. Kohn, via Eddie Coates]

Floridská společnost National Airlines odkoupila svůj létající inventář od společnosti Eastern, a proto byly její letouny Electra ve verzi L-10B. S jejich pomocí mohla rozšířit síť linek na Floridě, označovanou z reklamních důvodů The Bucaneer Route, až do Washingtonu, D.C. Tento nešťastně ořezaný snímek zachycuje stroj v/č 1039 (NC14961) [foto Eddie Coates]

První skutečně tragickou nehodou byla havárie stroje NC16022 (v/č 1057) společnosti Chicago & Southern na pravidelné lince do Chicaga, kníž došlo 5. srpna 1936 krátce po startu vSt. Louis, MO azahynulo přitom všech osm osob na palubě. Firma Lockheed na to zareagovala dodáním náhradního letounu L-10B (v/č 1067) oměsíc později, jenž dokonce nosil istejné poznávací značky NC16022. Příčina zřícení není známa. Podobných nehod či nouzových přistání bylo později ještě mnoho, podle hesla „letadla nejen létají, ale ipadají“, ato znejrůznějších důvodů. Pokud jsou známy, uvádíme je vtabulce vyrobených strojů.

Vsousední Kanadě se stala prvním uživatelem L-10A společnost Canadian Airways vsrpnu 1936, kdy do Vancouveru, B.C., dorazily dva objednané letouny (CF-AZY a-BAF). Majitel James Richardson se snažil jejich koupí přesvědčit kanadskou vládu, aby mu přidělila státní zakázku na dopravu pošty. To se mu opravdu podařilo natolik, že vláda naopak sama založila vdubnu následujícího roku novou leteckou společnost Trans Canada Airlines (TCA), která odebrala ještě další tři kusy (CF-TCA až -TCC) přes kanadského distributora, firmu Fairchild Aircraft, Montreal. Richardson jí poté své dva stroje odprodal – stroj CF-BAF sloužil pro výcvik osádek, druhý -AZY byl nasazován na lince Vancouver–Seattle. Celkem jich tedy bylo pět, aproto se těmto letounům TCA tehdy přezdívalo Five Sisters (Pět sester). Dvě znich se ještě dočkaly dnešních dnů.

Na podzim roku 1936 zakoupila bostonská společnost National Airways (nezaměňovat s téměř stejnojmenným dopravcem na Floridě!) dva letouny L-10A, ovšem už na jaře 1937 splynula s nově založenou společností Boston-Maine/Central Vermont Airways (B&M), která převzala jak její letadla, tak i licence k provozu poštovních linek na sever, sahajících až po Montreal v Kanadě. Na snímku je druhý dodaný L-10A v/č 1070 (NC16056) [foto Leo J. Kohn, via Eddie Coates]

K datu 19. listopadu 1940 byla společnost B&M přejmenována na Northeast Airlines a oba její letouny Electra za války zrekvíroval stát. První dodaný stroj v/č 1069 (NC16055) byl přidělen leteckému dohlédacímu úřadu CAA, u kterého dostal poznávací značky NC244, ale jeho provoz zajišťoval po celé válečné období původní vlastník Northeast Airlines. K němu se také vrátil a zde je zachycen jeho poválečný vzhled, bohužel někým velmi nepěkně ořezán [foto Eddie Coates]

Po vypuknutí války vEvropě se do tohoto britského dominia dostalo ještě mnoho dalších strojů Electra zUSA, nakupovaných kanadským ministerstvem obrany oficiálně jako civilní, spatřičnými přeletovými civilními poznávacími značkami, protože Spojené státy byly stále ještě oficiálně neutrální aplatil zákaz vývozu techniky smožným vojenským využitím. Vojenské letectvo Royal Canadian Air Force (RCAF) jich takto získalo dostatek pro cvičné, spojovací adopravní účely. Zbývající byly po skončení války odprodávány zpět civilním zájemcům.

První ze dvou strojů L-10A společnosti Canadian Airways v roce 1936 (v/č 1063, CF-AZY) létal hlavně na lince z Vancouveru do Seattlu. Po odprodeji státním aeroliniím TCA ještě sloužil za války v RCAF a po ní měl několik vlastníků v USA, mezi nimiž nechyběl v 50. letech ani známý orchestr Pee Wee King Band (se značkami N79227) [foto Eddie Coates]

První letoun L-10A dodaný společnosti Trans Canada Air Lines (TCA) v říjnu 1937 (v/č 1112, CF-TCA). Vystřídal po válce ještě řadu vlastníků, letkyně Ann Pelegreno s ním v roce 1967 oblétla svět (N79237), nakonec se dostal do muzea v Ottawě znovu v této původní podobě [foto TCA via Eddie Coates]

Tento silně zažloutlý, ale cenný snímek ukazuje válečný vzhled letounu v/č 1112 (CF-TCA) ve službách Royal Canadian Air Force (RCAF) s evidenčním číslem 1526 na trupu [foto Ron Dupas/ 1000aircraftphotos.com]

Jiné zajímavé zbarvení RCAF ukazuje tento záběr letounu L-10B s evidenčním číslem 7648 (v/č 1066, ex NC16054) pořízený na základně Patricia Bay, British Columbia, v roce 1941. Létal až do počátku 60. let [foto Bob McLeod, via 1000aircraftphotos.com]

Na závěr této kapitoly ještě jeden snímek letadla, které jsme si už ukázali v kubánské podobě jako L-10C (v/č 1005, NM-16). Po válce mělo řadu vlastníků v USA i v Kanadě, kde bylo mimo jiné přestavěno na verzi L-10A. Zde je zachyceno u posledního vlastníka, kterým byl Geo R. Carter z Hay River, Northwest Territory, s poznávacími značkami CF-HTV. Ten ho zakoupil v roce 1964 pro zimní dopravu ryb z oblasti velkých jezer na severu. V roce 1972 pak došlo k nehodě u Birch Lake, NWT. Všichni přežili, ale stroj zcela shořel. Jeho vrak je dodnes viditelný na místě přistání z letadla [foto Ron Dupas/1000aircraftphotos.com]

Přehled dodávek letounů L-10

Míněny jsou pouze přímé dodávky firmy Lockheed leteckým společnostem (řazené chronologicky), nikoli následné přeprodeje nebo přesuny uvnitř konsorcia.

Datum první dodávky

L-10A

L-10B

L-10C

L-10E

Celkem

Northwest Air Lines (NWA)

29.06.1934

13

–

–

–

13

PAA / Aerovías Centrales, Mexiko

29.09.1934

–

–

4

3

7

PAA / Cubana, Kuba

25.10.1934

–

–

3

–

3

PAA / Pacific Alaska Airways

15.11.1934

–

–

1

–

1

Braniff Airways

01.04.1935

7

–

–

–

7

NAA / Eastern Air Lines (EAL)

18.09.1935

–

5

–

–

5

PLL-LOT, Polsko

22.11.1935

10

–

–

–

10

Delta Air Lines

21.12.1935

–

4

–

–

4

Continental Air Lines

11.03.1936

–

–

–

1

1

Chicago & Southern Airways

31.03.1936

–

5

–

–

5

Guinea Airways, Austrálie

05.06.1936

3

–

–

–

3

Hanford Air Lines1

01.07.1936

2

–

–

–

2

Canadian Airways2

01.08.1936

5

–

–

–

5

National Airways (NEA)3

06.10.1936

2

–

–

–

2

Líneas Aeropostal Venezolana (LAV)

04.02.1937

8

–

–

–

8

British Airways

08.02.1937

6

–

–

–

6

LARES, Rumunsko

07.04.1937

7

–

–

–

7

Union Airways of New Zealand4

07.04.1937

5

–

–

–

5

Aeroput, Jugoslávie

03.05.1937

8

–

–

–

8

Ansett Airways of Australia

08.07.1937

–

3

–

–

3

MacRobertson-Miller, Austrálie

17.10.1938

2

–

–

–

2

PAA / SACO, Kolumbie

14.02.1939

–

–

–

2

2

Línea Aérea Nacional (LAN), Chile

18.01.1941

6

–

–

–

6

Celkem civilní dopravci

84

17

8

6

115

Vláda USA (ozbrojené složky)5

19.02.1936

5

1

–

1

7

Vláda Argentiny (ozbrojené složky)

30.09.1937

–

–

–

2

2

Soukromí zákazníci6

15.03.1935

18

1

–

6

25

CELKEM VÝROBA

1934–1941

107

19

8

15

149

Poznámky:

1 Hanford Air Lines byly přejmenovány na Mid-Continent Airlines, srpen 1938.

2 Canadian Airways se staly součástí Trans Canada Airlines (TCA), duben 1937.

3 National Airways (Boston) byly nejprve přejmenovány na Boston & Maine Airways, březen 1937; zB & M se následně staly Northeast Airlines (NEA), listopad 1940.

4 Union Airways of New Zealand se staly součástí New Zealand National Airways Corp., prosinec 1945.

5 Zahrnuje prototyp XC-35 pro USAAC (= modifikovaný L-10E).

6 Včetně jednoho neidentifikovaného/neprodaného stroje L-10A v/č 1114 LAC.

Uspolečností mimo USA, které nemají přímo vnázvu stát, připojena ještě země původu.