Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Harák

České trolejbusy
historie a současnost, typy, technika, provoz

Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 6035. publikaci
Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Počet stran 160
První vydání, Praha 2015
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2015
Cover Design © Jakub Náprstek, 2015

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-5949-4 (ePub)
ISBN 978-80-247-5948-7 (pdf)
ISBN 978-80-247-5552-6 (print)

Knihu o trolejbusech v českých zemích bych rád věnoval svému již zesnulému příteli Jiřímu Z. Hertlovi, velkému znalci trolejbusové techniky, který tragicky zahynul v roce 2002 při cestě do německého Solingenu.

1

Úvod

Co je to trolejbus

Pod pojmem trolejbus rozumíme silniční vozidlo, sloužící k hromadné dopravě osob nebo nákladů, které je poháněno elektrickými motory, napájenými sběrači z dvouvodičového trolejového vedení. Označení „trolejbus“ se v různých modifikacích ujalo prakticky po celém světě, i když například ve Švédsku tato vozidla označují jako tradbuss, v Německu pak Oberleitungsomnibus (resp. Obus) a v Itálii spíše jako filobus. Název trolejbus, resp. trolleybus, začala poprvé používat v roce 1920 ve Spojených státech společnost Atlas Truck Co. Do té doby se tato vozidla zpravidla nazývala „bezkolejná dráha“ nebo „elektrický omnibus“.

Základ slova „trolejbus“ pochází ze slova trolley, které má několik dalších rozličných významů. Jde o takzvaný „vozík“, který u některých prvních historických vozidel jezdil (nebo se shora smýkal) po trolejových drátech jako sběrač. Američané navíc slovem trolley někde označují také tramvaj – i tam lze tušit odkaz na dávná kolejová vozidla s vozíčkovým přívodem proudu. Slovo trolleybus mělo v bývalém Československu v padesátých letech zjednodušený tvar troleybus, aby se pak záhy zcela počeštilo či poslovenštilo na trolejbus.

Na počátku 20. století se i v našich zemích používal přívlastek „bezkolejný“, stejně jako v němčině gleislos a v angličtině trackless. Němčina vymyslela i slovo Wegebahn, ale to se pro trolejbusy nakonec neujalo – spíše se jím dnes označují různé turistické vláčky na gumových kolečkách, jezdící po historických a obchodních centrech, letoviscích či po parcích a zoologických zahradách. Zcela zvláštní kapitolou jsou pak označení trolejbusu, na něž narazíme v českých, moravských a slezských nářečích, argotech a slanzích. Doslechneme se tedy, že existuje také šmirgl, trajf, bidlobus, tykadlák nebo jednoduše troleják.

Kromě běžných trolejbusů pro dopravu osob existují po světě tu a tam i trolejová vozidla pro přepravu nákladu. Nejvíce takových trolejbusů najdeme v zemích bývalého Sovětského svazu. Dnes je označujeme jako nákladní trolejbus, což vzniklo z anglického označení trolley-truck. Například italština dříve důsledně rozlišovala mezi „osobním“ a „nákladním“ trolejbusem, a tak standardní prostředek pro přepravu osob byl filobus a pro odvoz nebo vlečení nákladů sloužil naopak filocarro nebo filotrattore.

Jak trolejbus vlastně funguje?

Trolejbus je napájen z dvoupólového trolejového vedení o napětí 600 nebo 750 V, odkud elektrický stejnosměrný proud přivádějí a odvádějí dva tyčové sběrače. Proud prochází přes hlavní vypínač a statický měnič do elektrické výzbroje, kde se elektrické napětí a proud mění tak, aby byl trolejbus schopen pohybu. Elektrická regulace pohonu byla u stejnosměrných motorů dříve odporová a zbytková energie se takzvaně mařila v odpornících. Od sedmdesátých let 20. století se pohon reguluje tyristory, které fázovou regulací mění množství elektrické energie přiváděné do motorů. Moderní tyristorové regulace a pohony vybavené takzvanými IGBT elementy jsou energeticky mnohem úspornější než původní odporová regulace, jež kupříkladu v zemích bývalého Sovětského svazu u mnoha vozidel ještě vydržela dodnes. Řízení otáček a výkonu elektrického motoru se děje pomocí specializovaných silnoproudých elektronických obvodů vozidla, které ovládá řidič pomocí akceleračního pedálu.

Upravené napětí a proud jdou následně do trakčního motoru, který přes mechanické hřídele a ozubené převody pohání nápravu a kola. K brzdění se dnes většinou používá jediný pedál s několika brzdnými módy, které jsou často voleny automaticky podle okamžitých podmínek a nezávisle na vůli řidiče. Jedná se o brzdění rekuperační nebo do odporníků či mechanické, nebo jejich kombinaci. Trolejbusy standardní délky bývají vybaveny zpravidla jedním trakčním stejnosměrným elektromotorem, článková vozidla pak mají motory dva – jeden je umístěn na prostřední, druhý pak na zadní nápravě. Vozidla jsou v mnoha případech vybavena i pomocnými pohony, což bývají malé elektromotory pohánějící vzduchový kompresor, čerpadlo servořízení a alternátor, nebo dieselové motory.

2

Začátky trolejbusové dopravy naúzemí dnešní České republiky

Setkání gmündsko-velenického trolejbusu súzkorozchodným železničnímparním vozem typu Komarek.

Na území dnešního Česka vznikly hned dvě tratě takzvané elektrické automobilové dopravy. Jako první se objevila vroce 1907 zdnešního pohledu „mezinárodní“ trolejbusová trať zGmündu vDolních Rakousích do dnešních jihočeských Českých Velenic, následovaná odva roky později předměstskou linkou „hřbitovního“ trolejbusu vČeských Budějovicích. První světovou válkou byl pak vývoj trolejbusové techniky až do poloviny třicátých let přerušen.

Prvním provozem na českém území se stala 2,2km dlouhá trať, která spojovala dolnorakouské město Gmünd sjeho předměstím, dnešními Českými Velenicemi. Právě ve Velenicích se vté době nacházelo nádraží, kudy vedla železniční trať zVídně do Prahy. Slavnostní zahájení provozu se konalo 16. července 1907 apro dopravu cestujících mezi nádražím astředem města byly dodány firmou Daimler-Stoll dva trolejbusy, které byly současně uzpůsobeny ipro dopravu pošty. První rok provozu trolejbusové dráhy mezi Gmündem aVelenicemi skončil vdeficitu ve výši 2282 korun a8 haléřů. Ipřes tento neradostný začátek bylo rozhodnuto opokračování. Další krize přišla očtyři roky později. Bylo ale rozhodnuto odalším provozování avroce 1916 provoz definitivně zanikl.

Okolo roku 1907 začalo otrolejbusové dopravě uvažovat iměsto České Budějovice, neboť tamní radnice musela vyřešit přípoj od konečné stanice úzkorozchodné elektrické tramvaje na Pražském předměstí kasi dva kilometry vzdálenému hřbitovu svaté Otýlie. Současně se vážně uvažovalo otrolejbusové dopravě po celém městě, od tohoto plánu ale bylo upuštěno. První dva trolejbusy byly slavnostně vypraveny na trať zPražského předměstí ke hřbitovu dne 4. října 1909. Trolejbus na své trase křížil železniční trať do Protivína, což byl jeden zdůvodů, proč vtěchto místech nebyla zavedena tramvaj. Provoz trolejbusů vČeských Budějovicích však neměl dlouhého trvání abyl ukončen počátkem roku 1914. Vozidla iveškerý elektromateriál byly využity pro válečné účely.

Trolejbusy Daimler selektrickou výzbrojí Stoll, které byly nasazeny na trase zGmündu do Českých Velenic avČeských Budějovicích, představovaly jednoduché konstrukce se speciálním sběračem sčtyřkolovým kontaktním vozíčkem, který byl tažen po dvoustopém vrchním vedení. Tím se do vozidla přiváděl elektrický proud. Při míjení dvou vozidel musely být kontaktní vozíčky protijedoucích trolejbusů manuálně vyměněny provozním personálem. Vozidla při plném provozu dosahovala rychlosti 15 až 18km/h. Trolejbusy byly určeny pro deset nebo čtrnáct sedících cestujících, deset míst bylo vyhrazeno kstání. „Gmündské“ provedení mělo navíc poštovní oddíl. Vozy byly vybaveny dvěma elektrickými sériovými motory ovýkonu 15kW, které byly umístěny vnábojích buď předních, nebo zadních kol. Všechny trolejbusy zprvních provozů dosahovaly délky 4,9 až 5,5 metru ašířky 1,8 až 2 metru.

Jak se zaváděly moderní trolejbusy

Vlastní rozvoj moderní trolejbusové vozby začal vroce 1935, kdy byly pro Elektrické podniky hlavního města Prahy zkonstruovány tři trolejbusové prototypy od firem Škoda, Praga aTatra. První trolejbusy vyrazily na trať 29. srpna 1936, ato od střešovické vozovny přes Ořechovku ke kostelu svatého Matěje. Tato vozidla byla na tehdejší dobu velmi moderní anavržené konstrukce určily směr dalšího vývoje. Vzhledem kpříznivým výsledkům zprovozu se dopravce rozhodl objednat dalších dvacet vozidel nejen pro dejvickou trať, ale současně ipro novou kopcovitou trasu, vedoucí od Anděla přes Santošku do Jinonic, ktovárně Walter. Tato druhá trať kWaltrovce byla zprovozněna vroce 1939.

Během druhé světové války vznikly pouze tři nové trolejbusové provozy. „Škodovácké“ město Plzeň zavedlo trolejbusovou dopravu 9. dubna 1941, otři roky později, konkrétně 27. ledna 1944, se dočkal trolejbusů ibaťovský Zlín. Větší rozvoj trolejbusové dopravy nastal až po roce 1946, kdy vseverních Čechách vznikl nový meziměstský systém spojující Most aLitvínov. Ten se rozestavěl už za války. Dále se prodlužovaly stávající tratě vPlzni avznikly inové vPraze.

Obrovský boom trolejbusové dopravy ale nastal až po roce 1948, kdy se postupně rušily úzkorozchodné tramvajové provozy vČeských Budějovicích, Jihlavě, Mariánských Lázních, Opavě aTeplicích abyly nahrazovány trolejbusy. Moderní ekologická vozidla se navíc objevila vměstech jako Děčín, Brno, Ostrava, Hradec Králové ataké vPardubicích, jako doplněk autobusové, popřípadě tramvajové dopravy.

Trolejbusová doprava ale zároveň vněkterých městech postupně zanikala. Konkrétně vroce 1959 byl zrušen meziměstský provoz zMostu do Litvínova anahrazen tramvajovou rychlodráhou. Další vpořadí byla jihočeská metropole České Budějovice, kde byla trolejbusová doprava zrušena vzáří 1971. Následovalo hlavní město Praha, kde byly trochu neuváženě trolejbusy zrušeny vříjnu 1972, aještě Děčín, kde poslední trolejbusy vyjely do ulic vprosinci 1973. Vté době byla ohrožena trolejbusová doprava například vBrně, ale ivdalších městech. Tuto neblahou situaci se podařilo naštěstí zvrátit ve prospěch tiché ekologické dopravy. Zcela nový trolejbusový systém byl otevřen vroce 1988 vÚstí nad Labem, ikdyž plán na zavedení této dopravy spadá až do roku 1969, kdy měly trolejbusy nahradit tehdejší dosluhující síť úzkorozchodných tramvají.

Po společenských změnách vroce 1989 se podařilo prosadit znovuzavedení trolejbusové dopravy vČeských Budějovicích, atak se 9. května 1991 rozjely trolejbusy na první lince mezi nádražím asídlištěm Vltava, která částečně kopírovala původní trať ze čtyřicátých let na Čtyři Dvory. Zcela nový systém vznikl ještě vdvojměstí Chomutov-Jirkov, kde první trolejbusy vrežii autobusového linkového dopravce ČAD (dříve ČSAD) Chomutov vyjely na své první trasy mezi oběma městy 1. července 1995.

Moderní trolejbusová doprava byla od svých počátků zabezpečována vozidly domácí výroby, určitý zlom nastal jen ve válečných letech. Tehdy byly strojírenské firmy jako Škoda či Tatra zapojeny do válečného průmyslu, atak se některé trolejbusové podvozky ačástečně ielektrické výzbroje dovezly například zNěmecka nebo Švýcarska, karoserie se pak zhotovily podle originálních plánů české karosárny. Po skončení druhé světové války byly vrámci pomoci poválečnému Československu dovezeny francouzské trolejbusy Vetra, které směřovaly do Českých Budějovic, Děčína, Hradce Králové aZlína. Právě do Zlína byly pořízeny na zahájení dopravy švýcarské trolejbusy FBW. Kuriozitou se staly trofejní italské článkové trolejbusy Isotta Fraschini, které byly po opravě vplzeňské Škodovce zařazeny na meziměstskou trasu zMostu do Litvínova.

Srozvojem trolejbusové dopravy po roce 1948 se začaly ve velkém vyrábět třínápravové trolejbusy Tatra T 400, orok později byla představena první samonosná trolejbusová karoserie Škoda 6 Tr. Později následovaly různé typy škodováckých trolejbusů, které se zprvu vyráběly vPlzni, pak více než čtyřicet let vOstrově nad Ohří aod roku 2004 opět vPlzni. Mimo to se výrobou trolejbusových vozidel vČesku začal zabývat od roku 2002 iostravský dopravní podnik DPO, později společnost Ekova Electric.

Pohled do mariánskolázeňské vozovny v70. letech minulého století.

Vzpomínky profesora Františka Jansy

Nyní předejme slovo nestoru české elektrotechniky, prof. Ing. Dr. Františku Jansovi (narodil se roku 1903 ve Vídni, zemřel vroce 1998 vPraze), který autorovi knihy poskytl vroce 1987 exkluzivní, doposud nikde neuveřejněný rozhovor, vněmž vzpomínal na nelehké začátky rozvoje trolejbusové dopravy vbývalém Československu. Profesor Jansa stál nejen uzrodu prvního moderního trolejbusového systému na našem území, který vznikl vroce 1936 vPraze, ale podílel se ina zavedení dalších provozů jak vČesku, tak ina Slovensku.

„Koncem léta roku 1930 knám do Československa pronikly zprávy, že vsousedním Německu byl zahájen provoz prvního opravdu moderního trolejbusového systému mezi městy Mettmann aGruiten vPorúří. Otři roky později byla zahájena trolejbusová doprava ivhlavním městě Německa Berlíně, kam jsem se služebně hned vprosinci 1933 vydal obhlédnout pro mě tehdy absolutně neznámý dopravní prostředek. Když jsem přijel do Berlína, nejdříve jsem se trolejbusem hned svezl. Pečlivě jsem vše obhlížel, díval se řidiči na pedály, znichž jedním se ovládal hlavní kontrolér, ataké na to, jak se stahují sběrače. To bylo pro mě úplné novum, neboť jsem nic podobného nikdy předtím neviděl. Vzadu měl berlínský trolejbus (pozn. autora: jednalo se označku Büssing selektrickou výzbrojí AEG) přes lano ovládaný jakoby stahovák, předchůdce pozdějších dokonalejších navíjecích systémů.

Po návratu do Prahy jsem unás ve firmě (pozn. autora: ČKD Praha) začal plánovat podobné vozidlo, které by se dalo využít ivpražském provozu. Ač šlo okonkurenci, utvořili jsme zdomácích firem ČKD, Škoda aTatra takové malé konsorcium adohodli jsme se, že každý výrobce vymyslí svůj prototyp trolejbusu, který by byl prakticky využitelný vměstské dopravě. Tím bychom poskytli dobrý podnět ktomu, aby hlavní město začalo otéto ekologické dopravě vážně uvažovat. Netušili jsme ale, jak silně narazíme! Tehdejší generální ředitel pražských Elektrických podniků Biebl razantně nesouhlasil anechtěl vozidla objednat. Měl ztoho velké obavy astále zdůrazňoval, že podobný druh vozidla nemůže být zařazen do běžného provozu. Že prý jde jen oexperiment aopříkladu Berlína, kde vozidla jezdila scestujícími, nechtěl nic slyšet. Například si vymiňoval, že pokud by přece jen trolejbus byl schválen do provozu, tak nesmí mít sběrač proudu na konci smykadlovou botku, ale kolečkovou kladku. To byl ale kámen úrazu! Vymysleli jsme tedy kladku skolečkem na konci, ale ta byla těžká jako hrom. Neměla vůbec stabilitu akdyž jsme strolejbusem vybočili zdráhy, kladka vyletěla. Tak jsme to raději nechali být avyrobili si podle sebe vlastní smykadlovou botku opatřenou uhlíkem, což se ukázalo jako dobré řešení.

Každý zjmenovaných výrobců vytvořil své vozidlo podle svých představ azdostupných užitkových vozidel. Domluvili jsme se na tříosém provedení, unás vČKD jsme se trochu nechali inspirovat severoamerickou konstrukční školou. Náš šéfkonstruktér Petránek vše pomohl vymyslet anakreslit. VČKD jsme do prvního prototypového vozidla soznačením TOT zastavěli dva elektromotory se sérioparalelním řízením, od kterého se později upustilo. Řízení jsme použili od firmy Westinghouse. Naopak Škodovka přišla sjedním velkým motorem aTatra překvapila avantgardním řešením vpodobě čtyř motorů od firmy Sousedík vpoloosách, nicméně se jednalo otěžkopádné vozidlo. Nakonec se vše vdobré obrátilo avšechny tři české prototypy se koncem srpna 1936 vydaly na inaugurační jízdu poPraze.

Trolejbusová technika včeských továrnách

První „trolleybusy“, jak se tehdy vozidla označovala původním anglickým výrazem, vyrobily – jak již bylo vzpomenuto – tuzemské továrny Škoda, Praga aTatra. Všechny zmíněné trolejbusy konstrukčně vycházely ztehdejších podvozkových skupin nákladních automobilů. První samonosná karoserie se objevila až vroce 1948, neboť do té doby se trolejbusy vyráběly výhradně vtřínápravovém provedení.

Vývoj pokračoval dále adnes se na území České republiky vyrábí tato ekologická vozidla především vplzeňské továrně Škodě Electric ze skupiny Škoda Transportation. VPlzni se montuje celá řada standardních ičlánkových trolejbusů ve velkých sériích, stavěných ve spolupráci nejen sčeskými autobusovými výrobci IVECO CZ, SOR Libchavy, ale ispolským Solarisem.

VOstravě byla zastavěna elektrická výzbroj ido jednoho ukrajinského trolejbusu typu Bogdan T701.15.

Škoda

Celkový pohled na kostru jednoho zprvních trolejbusů Škoda 3 Tr vplzeňské Škodovce vroce 1941.

Praga

Tatra

Ekova Electric (DPO Ostrava)