Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

Legendární Škoda 105/120

a její sourozenci

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401

jako svou 8720. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 160

První vydání, Praha 2023

Vytiskla tiskárna PBtisk a. s., Příbram

© Grada Publishing, a. s., 2023

Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2023

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-6735-7 (ePub)

ISBN 978-80-271-6734-0 (pdf)

ISBN 978-80-271-3892-0 (print)

PÁR VĚT NA ÚVOD

Když byly v září 1976 na brněnském veletrhu představeny nové automobily řady Škoda 105/120, nepřijala je veřejnost jednoznačně. Dostaly sice zcela novou a vcelku pohlednou karoserii, zachovaly si však zastaralou koncepci s motorem za zadní nápravou. Přitom se už dlouhá léta předtím hovořilo a psalo o tom, že škodovky příští generace budou mít motor vpředu, ať už s předním pohonem, nebo s klasickou koncepcí a zadními poháněnými koly.

Předsériové automobily Škoda 120 LS a 120 L na snímku z jara 1976

S MOTOREM VZADU

Mladoboleslavská automobilka prošla revoluční změnou na jaře roku 1964, kdy se místo klasicky stavěných vozů s páteřovým rámem zděděným od předválečného typu Popular začaly vyrábět automobily Škoda 1000 MB se samonosnou karoserií a motorem uloženým za zadní nápravou.

„Embéčko“, první skutečně nově vyvinutá poválečná škodovka, bylo stvořeno k velkosériové produkci, pro niž také v Mladé Boleslavi vyrostl nový výrobní závod s technologickým vybavením evropské úrovně. Koncepce s motorem vzadu se zdála být k tomuto účelu nejvhodnější, ve třídě kompaktních vozů ji ostatně v té době používaly uznávané západoevropské značky Fiat, Hillman, Renault i Simca, nemluvě o poněkud specifickém Volkswagenu a NSU.

Déle než sedm let trvající vývoj a příprava výroby se projevily na tvarovém řešení nové škodovky, zaoblené „embéčko“ stálo mimo nový módní trend ostřejších linií a rovných ploch, jejichž typickými reprezentanty byly Simca 1000 a Renault 8. Na domácím trhu to nic neznamenalo, více než sto tisíc čekatelů na koupi osobního automobilu zapsaných v pořadnících Mototechny módní trendy nemohly zajímat. Na Západě tento drobný handicap vyrovnával výhodný poměr mezi prodejní cenou a užitnou hodnotou mladoboleslavského vozu.

Nové, modernější tvary nabídly vozy řady Škoda 100/110, představené koncem léta 1969, při jejichž konstrukci a výrobě byla využita tzv. panelová stavba karoserie, takže původní skelet zůstal bez větších změn a měnily se jen povrchové díly. Umístění motoru za zadní nápravou bylo samozřejmostí. Oživení poněkud nudné nabídky přineslo v létě 1970 v Kvasinách vyvinuté a vyráběné kupé Škoda 110 R s elegantně střiženou střechou. Stalo se výhodným exportním artiklem a v tuzemsku trvale nedostatkovým zbožím, o jehož oblibě svědčila mazlivá přezdívka „kupátko“.

S CHLADIČEM VPŘEDU

Podle opakovaně vyhlašovaných, měněných a rušených projektů se měly od první, posléze od druhé poloviny sedmdesátých let vyrábět škodovky s motorem vpředu, navíc v kooperaci s automobilovým průmyslem spřátelené Německé demokratické republiky a velkorysým zapojením nových výrobních kapacit dislokovaných na Slovensku. Ideologicky nafouknutá bublina ovšem v tichosti splaskla a mladoboleslavské automobilce hrozilo, že ve druhé polovině sedmdesátých let nebude mít co vyrábět a prodávat. Vedení AZNP tuto hrozbu odvrátilo původně neplánovanou výraznou modernizací vozů s motorem vzadu. Byla to z nouze ctnost, ale v tehdejších poměrech neměla reálnou alternativu.

A tak se zrodily „stopětky“ a „stodvacítky“ s novou karoserií, jejíž linie byly do značné míry inspirovány návrhy, které pro jiné – nikdy nevyráběné – typy škodovek vytvořil Giorgetto Giugiaro, šéf turínského studia Ital Design. Pozdvižené obočí vyvolal chladič přestěhovaný z motorového prostoru dopředu, před zavazadelník, čímž se objem chladicí soustavy prakticky zdvojnásobil, a také po straně zavěšená přední kapota. Změnou nezbytnou pro splnění evropských bezpečnostních předpisů bylo přemístění palivové nádrže z přídě vozu do chráněné zóny před zadní nápravou.

Nová řada vozů s interním označením Š 742 přicházela na trh v letech 1976 a 1977 se čtyřmi stupni výbavy, od spartánské Škody 105 S přes střední modely Š 105 L a Š 120 L až po výkonnější a luxusnější sedany Š 120 LS a Š 120 GLS. Na nové kupé z Kvasin si zájemci museli počkat až do podzimu 1981, do prosince 1980 ještě dobíhala výroba „kupátka“ Š 110 R.

Nový vůz řady Š 743 nesl v tuzemsku jméno Garde, pro export byl ale přejmenován na Rapid. Neměl sportovní esprit svého předchůdce, působil spíše usedlým dojmem, ale prodával se dobře zejména na západoevropských trzích. Mimochodem – pod decentním zevnějškem nového kupé se skrývaly dvě významné technické inovace: přední náprava s hřebenovým řízením a nové zavěšení zadních kol s trojúhelníkovými závěsy se šikmou osou kývání.

Počátkem osmdesátých let bylo zřejmé, že koncepce s motorem vzadu zůstane ještě řadu roků zachována a škodovky budou potřebovat alespoň dílčí modernizace, aby si zachovaly prodejnost. V první etapě uskutečněné v létě 1983 dostaly vozy řady Š 105/120 nově tvarovanou příď i zadní čelo karoserie, širší rozchod kol a „stodvacítky“ také hřebenové řízení, jež se už dříve montovalo do sedanů s volantem vpravo určených pro britský trh. V létě 1984 následovala druhá etapa, která přinesla modernizované kupé nyní jednotně pojmenované Rapid a nový model sedanu Škoda 130 L s motorem 1,3 l, pětistupňovou převodovkou a zadní nápravou s vlečenými závěsy.

Od léta 1983 měly modernizované vozy řady Š 105/120 novou příď

SPOLU S FAVORITEM

V září 1987 slavila na veletrhu v Brně výstavní premiéru zbrusu nová Škoda Favorit s motorem vpředu napříč, pohonem předních kol a pětidveřovou karoserií hatchback s liniemi z italského studia Bertone. Škodovky s motorem vzadu ovšem ještě zdaleka neřekly své poslední slovo. Nové modely s označením Š 135 a Š 136 převzaly s nevelkými úpravami motor z vozu Favorit opatřený novou osmikanálovou hliníkovou hlavou. V provedení Š 135 byl uzpůsoben pro spalování bezolovnatého benzinu, verze Š 136 jezdila na olovnatý Super. V obou případech byl spojen s pětistupňovou převodovkou.

Ještě v roce 1988 tvořily automobily s motorem vzadu 86 % celkové produkce osobních vozů Škoda, koncem dubna 1989 v Mladé Boleslavi bez velkých fanfár oslavili vyrobení dvoumiliontého vozu řady Š 105/120/130. V historii československého automobilového průmyslu to bylo poprvé, kdy některá modelová řada překonala tuto hranici. V roce 1989 stále ještě 45 % produkce AZNP tvořily automobily s motorem za zadní nápravou, jejich dny však už byly definitivně sečteny. Jejich sériová výroba v Mladé Boleslavi oficiálně skončila 28. prosince 1989, v lednu 1990 tam však ještě smontovali sedm desítek sedanů Š 125 L.

V Kvasinách dokončili v lednu 1990 tři desítky čtyřdveřových vozů Š 136 GL, do konce ledna také vyrobili posledních bezmála pět stovek kupé Rapid 135 a 136.

Všem automobilům řady Škoda 105/120/130, ale také jejich nejrůznějším variantám, derivacím a sourozencům všeho druhu je věnována kniha, kterou jste právě otevřeli.

Příjemnou četbu vám přeje

Jan Tuček

1. SNOVOU KAROSERIÍ

Na jaře 1971 začali vMladé Boleslavi vyvíjet nástupce vozů Škoda 100/110. Převzal koncepci smotorem vzadu iobě nápravy, zcela nová byla jen karoserie. Dostala opoznání modernější tvary, větší prosklenou plochu avíko zavazadlového prostoru vpřídi zavěšené nezvykle po straně. Chladič motoru byl nově vpředu, palivová nádrž se přestěhovala pod zadní sedadla, takže vůz plnil zpřísněné evropské předpisy pasivní bezpečnosti.

Prototyp sedanu Škoda 120 GLS postavený vroce 1975 ve Vrchlabí

SÁZKA NA JISTOTU

Od léta 1970 probíhala jednání ospolečném vývoji avýrobě osobních automobilů mezi Československem aNěmeckou demokratickou republikou (NDR). Na politickou objednávku znejvyšších míst je vedli vedoucí představitelé Československých automobilových závodů (ČAZ) avýchodoněmeckého trustu VVB Automobilbau.

Počátkem roku 1971 vznikl společný československo-východoněmecký projekt kompaktního vozu Š 750 třídy 1100 cm^3 smotorem nad přední nápravou apohonem předních kol. Po kritických připomínkách československé strany byla koncepce vozu pozměněna, čtyřválec OHC byl posunut podélně před přední nápravu, přičemž přední pohon zůstal samozřejmě zachován. Vtéto podobě byl projekt přeznačen na Š 760.

Ideologicky motivovaný megalomanský projekt počítal sroční výrobou 600 tisíc automobilů typu 760, ztoho 300 tisíc vNDR a300 tisíc vČeskoslovensku. VMladé Boleslavi se mělo vyrábět všech 600 tisíc motorů amontovat 200 tisíc vozů, dalších 100 tisíc Š 760 měly produkovat vlétě 1971 formálně založené Bratislavské automobilové závody (BAZ). To vše počínaje lety 1978–1979.

VAZNP si byli vědomi, že velkorysé plány vyžadující miliardové investice na obou stranách od Krušných hor nemusejí dojít naplnění, natož vdirektivně určeném nereálném termínu. Bylo třeba vsadit na jistotu, výrazně modernizovat vozy smotorem vzadu, azajistit tak výrobní program aodbyt automobilky pro výhledově nejisté období druhé poloviny sedmdesátých let.

Na poradě vedení automobilky byl dne 21. června 1971 projednán dokument omodernizaci vozů Š 100/110 snovou karoserií spředpokládaným náběhem sériové výroby vposledním čtvrtletí roku 1975. Vpolovině listopadu 1971 schválila technická rada AZNP zadání pro všechny etapy přípravy sériové výroby typu Š 727. Projekt Š 727 alias Škoda 1000/1200 zléta 1971 řešil především otázku karoserie, která musela splnit připravované předpisy Evropské hospodářské komise (EHK) opasivní bezpečnosti azároveň zajistit prodejnost vtuzemsku ivzahraničí po roce 1975. Stávající řada vozů Š 100/110 už tyto požadavky splnit nedokázala.

Karoserie sedanu Š 727 měla výrazně modernější linie, vnemalé míře inspirované tvarovými návrhy, které pro dřívější projekt Š 720 alias Škoda 1250/1500 klasické koncepce vytvořil Giorgetto Giugiaro, šéf turínského studia Ital Design. Ve srovnání se „stovkou“ měla karoserie Š 727 o36 % větší zasklenou plochu, přičemž dojem prostornosti dodávala kabině klenutá boční okna. Kromě zvýšení tuhosti střední části karoserie, tedy prostoru pro cestující, zvyšovalo pasivní bezpečnost přemístění palivové nádrže zpřídě do chráněné zóny pod zadními sedadly. Nádrž tvořily dvě spojité nádoby ocelkovém objemu 42 l, nalévací hrdlo bylo umístěno pod odklápěcím čtvercovým krytem pod pravým zadním sloupkem kabiny.

Kuriozitou bylo víko zavazadlového prostoru vpřídi, jež bylo zavěšené po levé straně aodklápělo se do strany. Připomeňme, že toto řešení – byť vponěkud jiné podobě – se objevilo už na čtveřici prototypů Š 989 zhotovených vletech 1957 a1958 během vývoje „embéčka“ aopatřených tzv. polovagonovou karoserií sprostorem pro cestující posunutým kupředu. Vzadu měly tyto vozy dlouhou, po levé straně zavěšenou kapotu, jež se odklápěla do strany. Pod ní se skrýval motor ipřed ním za přepážkou umístěný prostor pro zavazadla.

Uspořádání poháněcího ústrojí funkčního vzorku Š 727 se ve srovnání se „stovkou“ nezměnilo, čtyřválec srozvodem OHV zůstal podélně za zadní nápravou akupředu na něj navazovaly rozvodovka apřevodovka. Významnou novinkou bylo přemístění chladiče motoru do přídě karoserie. Mělo se tím zlepšit odhlučnění vozu arozložení hmotnosti na obě nápravy, vchladicím okruhu však nyní obíhalo 13,5 l kapaliny místo dřívějších 6,8 l.

První funkční vzorek Š 727 byl dohotoven vprosinci 1971. Měl karoserii vprovedení Standard spřídí osazenou dvěma kruhovými světlomety oprůměru 160 mm. Projekt počítal stím, že vozy svýbavou De Luxe budou mít dva páry kruhových světlometů průměru 130 mm ašpičková verze Grand de Luxe (následně přejmenovaná na Super de Luxe) se odliší dvěma obdélníkovými světlomety.

Při rozvoru náprav 2400 mm arozchodu kol 1280 mm vpředu a1250 mm vzadu byl vůz Š 727 dlouhý 4100 mm, široký 1590 mm avysoký 1390 mm. Vykazoval pohotovostní hmotnost 897 kg, užitečná hmotnost měla hodnotu 400 kg. Za zadní nápravou měl čtyřválec OHV oobjemu 1174 cm^3 odvozený zmotoru 1107 cm^3 prodloužením zdvihu z68 na 72 mm při stejném vrtání 72 mm. Dával výkon 58 kDIN (43 kW) při 5000 min-1.

Sedan Š 727 se čtrnáctipalcovými koly obutými do pneumatik 155/70 SR 14 dosahoval největší rychlosti 136 km/h avykazoval základní spotřebu 8,3 l benzinu na 100 km. Podle záznamů zkušebny vykazoval vyšší hladinu vnějšího ivnitřního hluku než sériové vozy Š 100/110. Patrně to souviselo snedostatečným odhlučněním jeho narychlo stavěné karoserie. První funkční vzorek Š 727 červené barvy jezdil ve zkouškách od 21. prosince 1971, počátkem března 1972 měl najeto přes 17 tisíc kilometrů. Vté době při testování vSovětském svazu havaroval avrátil se do Česany spoškozenou přídí.

Mezitím byl počátkem března 1972 dokončen druhý, světle zelený funkční vzorek Š 727, který poněkud paradoxně kombinoval nejvyšší stupeň výbavy Super de Luxe se slabším motorem 988 cm^3 ze „stovky“. Měl potahy sedadel ze syntetického veluru kombinovaného skoženkou, na přístrojové desce nechyběl otáčkoměr. Příď zdobily obdélníkové světlomety, kola nesla velkoplošné okrasné kryty zvýrobního družstva Elko Nový Knín, jež se tehdy montovaly na kupé Š 110 R. Vlétě 1972 byl projekt modernizace vozu smotorem vzadu přeznačen na Š 742 neboli Škoda 100/120. Souviselo to somezenými možnostmi investiční výstavby asnutností přizpůsobit některé externě dodávané díly omezeným možnostem (aochotě) dodavatelů. Po technické stránce se ale nic podstatného nezměnilo, ostatně snímek druhého exempláře Š 727 byl vjednom zúvodních materiálů knovému projektu prezentován jako funkční vzorek Š 742.

Prosklená předváděcí maketa sedanu Š 727, zhotovená vroce 1971

Maketa Š 727 svýbavou Super de Luxe nesla označení Škoda 1200

První funkční vzorek sedanu Š 727 byl dokončen vprosinci 1971

Š 727 měla jako první přední kapotu nezvykle zavěšenou po straně

Kryt nalévacího hrdla nádrže byl uŠ 727 na pravém zadním blatníku

Palubní deska funkčního vzorku Š 727 měla ještě provizorní uspořádání

Zadní čelo karoserie Š 727 neslo vodorovné obdélníkové sdružené svítilny

Druhý exemplář Š 727 vprovedení Super de Luxe zpočátku března 1972

Idruhá Š 727 se obešla bez trojúhelníkových okének vpředních dveřích

VE SLEPÉ ULIČCE

Upravené karoserie typu Š 727 posloužily ike stavbě prvních tří funkčních vzorků Š 760, znichž první byl zkompletován 8. prosince 1972 adva další koncem ledna abřezna 1973. Tyto vozy smotorem uloženým podélně před přední nápravou apohonem předních kol měly rozvor lehce prodloužený na 2480 mm, delší přední převis zvětšil délku sedanu na 4260 mm.

Do motorového prostoru se spolu se čtyřválcem OHC oobjemu 1091 nebo 1281 cm^3 vešlo ináhradní kolo, přední kapota se unich neodklápěla do strany jako uŠ 727, ale směrem kupředu. Vozy Š 760 měly vpředu lichoběžníkové polonápravy svinutými pružinami apříčným stabilizátorem, vzadu byla příčná kyvná ramena odpružená příčným listovým perem. Palivová nádrž oobjemu 44 l měla své místo před zadní nápravou.

Čtvrtý funkční vzorek Š 760 karosovala vlétě 1973 turínská firma Ital Design, kterou řídil renomovaný designér Giorgetto Giugiaro. Kovově modrý sedan smotorem 1,3 l přicestoval do Mladé Boleslavi vzáří 1973 vdobě, kdy už se nad budoucností Š 760 stahovala mračna. Až později vyšlo najevo, že šéf východoněmecké komunistické strany SED Erich Honecker (1912–1994) udělal nad projektem 760 kříž už 3. dubna 1973 na zasedání stranického politbyra. Důvodem byl údajně nejen nedostatek investičních prostředků, ale také rozepře mezi příznivci aodpůrci automobilek vEisenachu aZwickau zřad vysokých politických činitelů NDR.

Znejvyšších politických pater vyžádaný společný projekt, jenž měl posílit ideology vzývanou internacionální spolupráci socialistických zemí, se tak rázem ocitl ve slepé uličce. VČeskoslovensku byly práce na projektu Š 760 oficiálně ukončeny až vlistopadu 1974, mezitím však už 19. dubna 1973 přijalo předsednictvo vlády usnesení č. 113/73, ouskutečnění zásadní modernizace vozů Škoda 100/110. Tím se otevřela cesta krealizaci projektu Š 742 smotorem vzadu.

Vprekérní situaci byli politici nuceni přiznat, že zdánlivě opatrnický postoj vedení AZNP nejspíš zabránil citelným národohospodářským ztrátám. To, že ideologicky motivovaná nekompetentní rozhodnutí znemožnila na řadu let výraznější technický rozvoj automobilů Škoda, byla věc druhá.

Š 760 spředním pohonem aupravenou karoserií Š 727 zprosince 1972

Kapota Š 760 se odklápěla kupředu, kmotoru se vešlo ináhradní kolo

Vzádi karoserie Š 760 se místo motoru skrýval prostor pro zavazadla

PROTOTYPY Š 742

Během prvního pololetí roku 1973 byly zhotoveny první tři prototypy soznačením Š 742. První znich, bílý sedan vprovedení Standard dokončený 30. dubna, měl ještě tvar přední kapoty podle vzoru Š 727 avmasce zčerného plastu dvojici kruhových světlometů oprůměru 160 mm. Víko zavazadelníku bylo opět zavěšeno po levé straně. Okna vzadních dveřích byla doplněna trojúhelníkovými okénky, zatímco vpředních dveřích ještě nebyla. Uzamykatelné víčko hrdla nádrže zčerného plastu už nemělo odklápěcí kryt, ale mírně vystupovalo zobrysu pravého zadního blatníku.

Na zádi tohoto vozu se poprvé objevily svisle orientované skupinové svítilny tvarově shodné spozdějším sériovým provedením. Bílý sedan měl na zadním čele karoserie štítek snápisem Škoda 1000, ve skutečnosti jej však zpočátku poháněl čtyřválec oobjemu 1174 cm^3 vprovedení TS, tedy se zvýšeným stupněm komprese avýkonem 56 kDIN (41 kW) při 5250 min-1. Čtyřstupňová převodovka byla sériová, stejně jako stálý převod vrozvodovce 4,44.

Palubní deska stypickou „kapličkou“ skruhovými přístroji se tvarem blížila pozdější sériové, odlišný byl kryt středu volantu. Vůz měl nestandardní přední sedadla svysokým opěradlem přecházejícím vopěrku hlavy. Při rozvoru náprav 2400 mm arozchodu kol 1280 mm vpředu a1250 mm vzadu byl bílý sedan dlouhý 4160 mm, široký 1595 mm avysoký 1400 mm.

Prototyp Š 742/1 absolvoval vroce 1973 velmi náročný program, po zkouškách jízdní stability provedených vprvním květnovém týdnu byl nasazen do třísměnného provozu, vněmž do 21. října 1973 najezdil 83 tisíc kilometrů, během nichž průměrně spotřeboval 9,38 l benzinu na 100 km.

Koncem května 1973 byl ve vývojových dílnách AZNP dokončen druhý prototyp sedanu Š 742, vůz žluté barvy svýbavou Super de Luxe. Na první pohled se od staršího sourozence odlišoval nově upraveným hladkým předním okrajem víka zavazadlového prostoru apřídí osazenou čtyřmi kruhovými světlomety průměru 130 mm. Jako první měl pod předním nárazníkem malý spoiler, jehož střední část byla součástí sklopného držáku náhradního kola. Na zadních sloupcích kabiny tohoto vozu přibyly vodorovně orientované mřížky výdechů větrání.

Žlutý sedan soznačením Š 742/2 měl volant vpravo atomu odpovídající uspořádání palubní desky, na níž navzdory deklarované výbavě scházel otáčkoměr. Přední sedadla byla vybavena výškově nastavitelnými čalouněnými opěrkami hlavy. Pohon tohoto vozu obstarával čtyřválec 1174 cm^3 se standardním stupněm komprese avýkonem 50 kDIN (37 kW) při 5000 min-1.

Kariéra žlutého prototypu Š 742/2 trvala necelého půl roku. Absolvoval funkční ajízdní zkoušky avlistopadu 1973 jej parní raketa ÚVMV poslala rychlostí 50 km/h čelně proti železobetonové překážce. Příď karoserie byla nárazem zkrácena na minimum, prostor pro cestující však byl neporušený adveře se daly otevřít. Čelní sklo zůstalo na svém místě, bez prasklin. Také palivová nádrž pod zadními sedadly ve zkoušce obstála.

Mezitím koncem června 1973 vyjel na silnice třetí prototyp Š 742/3, zelený sedan vprovedení De Luxe. Jako první byl vybaven čtyřválcem oobjemu 1046 cm^3 svrtáním 68 mm shodným se „stovkou“, ale se zdvihem prodlouženým na 72 mm stejně jako umotoru 1174 cm^3. Menší čtyřválec dával výkon 45 kDIN (33 kW) při 4800 min-1.

Motor 1046 cm^3 měl ičtvrtý prototyp Š 742, uvedený do provozu ve druhé polovině října 1973. Poznámka vtovárním archivu prozrazuje, že karoserie tohoto vozu byla vyrobena vnárodním podniku Avia vPraze-Letňanech, konečná montáž ovšem proběhla vdílnách AZNP. Až do prosince 1974 pobýval tento vůz soznačením Š 742/4 vpražském ÚVMV, kde absolvoval zejména zkoušky hluku anajezdil jen necelých 9 tisíc kilometrů. Zato vlistopadu 1975 už měl na tachometru 93 840 km.

Koncem září 1973 bylo na poradě náměstků podnikového ředitele AZNP rozhodnuto, že se vpobočném závodě ve Vrchlabí bude vyrábět nejlépe vybavená „stodvacítka“ sinterním označením Š 742.12 XG, pozdější model Š 120 GLS. Dokumentace potřebná ke stavbě prototypu vtomto provedení byla vyhotovena na jaře 1974. Vpolovině listopadu 1973 byl smontován prototyp Š 742/5, sedan vmodré metalíze vybavený motorem 1174 cm^3. Byl označen jako definitivní homologační prototyp určený ke zkoušce životnosti na 50 000 km voborové zkušebně při ÚVMV. Ještě dříve, než byl počátkem prosince 1973 do zkušebny předán, absolvoval ve studiu na Barrandově třídenní fotografování pro potřeby propagačního oddělení Motokovu.

Druhý prototyp spravostranným řízením vznikl vbřeznu 1974 pod označením Š 742/6 apoháněl jej motor 1046 cm^3 se sníženým výkonem, zřejmě umožňující provoz na nízkooktanový benzin. Svolantem vpravo ladila palubní deska osazená rychloměrem vmílích za hodinu (mph) apočitadlem ujeté vzdálenosti vmílích.

Vlétě 1974 následovaly dva další prototypy soznačením Š 742/7 aŠ 742/8. První znich najezdil do poloviny května 1975 přes 111 tisíc kilometrů, znichž 50 449 km připadlo na zkoušku životnosti motoru 1174 cm^3. Sedan Š 742/8 vbarvě jarní zeleň byl vlistopadu aprosinci 1974 nasazen do zkoušek topení, větrání atlakových poměrů uvnitř karoserie. Zkušební protokol oněm prozradil, že nebyl vybaven spouštěcím mechanismem oken vzadních dveřích. Koncem srpna 1974 byl ve Vrchlabí dokončen prototyp Š 742 snejvyšším stupněm výbavy, jenž byl předobrazem modelu Škoda 120 GLS. Během dvou let najezdil 13 500 km aúspěšně absolvoval typovou zkoušku voborové zkušebně ČAZ.

První prototyp sedanu soznačením Š 742 byl dohotoven vdubnu 1973

Maska prvního exempláře Š 742 měla ještě prolamovanou horní hranu

Prototyp Š 742/1 dostal jako první svislé zadní svítilny kapkovitého tvaru

Ani prototyp Š 742/1 ještě neměl trojúhelníková okénka vpředních dveřích

Po straně zavěšená přední kapota už byla definitivním řešením pro sérii

Palubní deska prvního prototypu Š 742 už se blížila ksériové podobě

Druhý prototyp Š 742 srovnou horní hranou masky aspoilerem pod přídí

Žlutý prototyp Š 742/2, dokončený vkvětnu 1973, měl pravostranné řízení

Table of Contents

PÁR VĚT NA ÚVOD

S motorem vzadu

S chladičem vpředu

Spolu s Favoritem

1. S NOVOU KAROSERIÍ

Sázka na jistotu

Ve slepé uličce

Prototypy Š 742