Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Harák

Autobusy Ikarus

Historie, vývoj, technika

Maďarské legendy na českých a slovenských silnicích

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401

jako svou 8708. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Fotografie na obálce Milan Jiroš (přední) a Ladislav E. Reznicek (zadní)

Počet stran 160

První vydání, Praha 2023

Vytiskla tiskárna TNM PRINT, s. r. o., Nové Město

© Grada Publishing, a.s., 2023

Cover design © Jakub Náprstek, 2023

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-6713-5 (ePub)

ISBN 978-80-271-6712-8 (pdf)

ISBN 978-80-271-3625-4 (print)

Úvod

V září roku 2012 vyjely v České republice naposledy v pravidelném provozu článkové autobusy typu Ikarus 280. Tyto legendární „modré“ linkové a městské „červené“ autobusy, které cestující někdy slangově označovali „čabajky“ nebo „harmoniky“, dotvářely dlouhá léta kolorit celé řady českých i slovenských měst a regionů.

Jeden z prvních Ikarusů typu 280.08 na území České republiky. V roce 1974 začaly jezdit tyto velkokapacitní vozy městského provedení na silně vytížené regionální lince z pražského autobusového nádraží Florenc přes Vinoř do Brandýsa nad Labem a Staré Boleslavi. Za povšimnutí stojí nástup druhými dveřmi, kde cestující odbavoval či odbavovala průvodčí vozu. Provoz zabezpečoval podnik ČSAD Praha z dopravního závodu 101 na Klíčově

Nejrozšířenější typ maďarských autobusů se na území bývalého Československa objevoval od začátku sedmdesátých let minulého století. Pořizovaly se v rámci spolupráce zemí takzvané Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), která fungovala v zemích tehdejšího socialistického tábora. Do Česka i na Slovensko byly za dvě desítky let pořízeny více než čtyři tisíce těchto autobusů. Na území bývalého společného státu se ale už před „čabajkami“ provozovalo od počátku padesátých let například pět set malých autobusů typu Ikarus 30, které byly později nahrazeny poměrně masivní dodávkou jednodveřových a dvoudveřových vozidel typu Ikarus 620 a 630. Později se na československém území začaly objevovat malé autobusy Avia-Ikarus, které se vyráběly v česko-maďarské kooperaci. V devadesátých letech je pak následovaly autobusy nových výrobních řad 300 a 400.

Kniha, kterou držíte v ruce, tedy pojednává o všech typových skupinách maďarského výrobce Ikarus, jež se kdy objevily v pravidelné či nepravidelné veřejné dopravě na českých a slovenských silnicích. Velké poděkování patří znalci a sběrateli autobusové techniky značky Ikarus Ing. Milanovi Jirošovi, který se ujal i lektorování textu, a Ing. Petrovi Bechyňovi, který byl nápomocen s řadou detailů a upřesnění (včetně podrobné historie autobusů Ikarus 280 v Dopravním podniku hlavního města Prahy).

Martin Harák

1

Vzestup apád značky Ikarus

Stylový záběr zrozloučení sautobusy Ikarus 280 vKošicích 18. září 2010. Vpozadí vidíme komíny východoslovenských železáren U.S. Steel Košice. Právě dopravu kpoměrně vzdáleným železárnám od centra města zajišťovaly svého času vedle rychlodrážní tramvaje tyto maďarské autobusy. Na snímku je uprostřed modrý vůz linkového provedení 280.10, obklopený dvěma vozy městské verze. Vlevo je provedení 280.87, vpravo typ 280.08B

Maďarská značka Ikarus se zapsala do světové autobusové historie výrazným písmem. Začátky firmy se datují na konec 19. století, konkrétně do roku 1895, kdy vdnešním maďarském hlavním městě Budapešti vznikla kovářská dílna kolářského mistra Imre Uhryho. Uhry ve své dílně vyráběl nejen kované předměty, ale zanedlouho pod názvem „Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme“ také kočáry nebo valníky. Aaby toho nebylo dost, tak si vroce 1913 zřídil novou dílnu, kde vznikly první nástavby na nákladní automobily apo skončení první světové války iautobusové karoserie, luxusní limuzíny akabriolety.

Kpodnikání Imre Uhryho se připojil ijeho syn téhož jména ave dvacátých letech 20. století začali postupně spolupracovat smaďarskými státními dráhami, konkrétně sjejí automobilovou divizí MAVART (Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytársaság). Společnost státních drah, podobně jako tehdejší budapešťský městský dopravní podnik BSzKRt (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság) začaly uUhryho objednávat celou řadu autobusů. Včasech velké hospodářské krize na začátku třicátých let se dostala firma Uhryových do velkých potíží: upadla do dluhů, anakonec byla většina jejího zařízení exekučně zabavena anabídnuta vdražbě. Pro tak dobře se rozjíždějící podnik to byla velká rána. Naštěstí se Imre Uhrymu mladšímu společně smladším bratrem Zsigmondem podařilo vypůjčit si odpovídající finanční částku azabavené stroje uvést opět do pracovního režimu. Vříjnu 1933 obnovili bratři spouhými pěti zaměstnanci výrobu vnové továrně na karoserie avozidla, která nesla název Uhry Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár.

Uhryovým se začalo dařit apo přestěhování do větších výrobních prostor vMátyásföldu na okraji Budapešti začali stavět autobusové celokovové karoserie na podvozcích strojírenské firmy Mávag (Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak), vyráběné podle licence německé značky Mercedes-Benz. Od roku 1940 rozšířili výrobní portfolio dokonce otakzvané trambusové nástavby, tedy autobusy bez tehdy typického předního prodlouženého motorového krytu. Vdobě druhé světové války se firma rozšířila avyráběla řadu speciálních vozidel, ale také cvičná letadla. Za války byla továrna silně poškozena apo jejím skončení se společnost Uhryových začala zabývat opravami vojenské techniky. Oba bratři po válce emigrovali atovárna dostala vroce 1947 poněkud zvláštní název Středisko těžkého průmyslu (Nehézipari Központ).

Ktomu malá odbočka: značku Ikarus používala nejprve od roku 1916 továrna na výrobu letadel aautomobilů, kterou založili Móric Erney aJenő Vecsei. Podnik vroce 1947 ukončil svoji produkci avroce 1948 se oficiálně sloučil sbývaloutovárnou rodiny Uhryových. Od té doby začala firma používat nový název Ikarus.

Rok 1947znamenal počátek masivní výroby autobusové techniky. Na programu byly nejprve městské autobusy trambusového typu MÁVAG Tr-5, které byly určeny především pro potřeby budapešťského dopravního podniku. Vbřeznu 1948 došlo ke znárodnění Uhryho firmy aod ledna 1949 nesla továrna vMátyásföldu nový název Ikarus Karosszéria- és Járműgyár (vpřekladu Ikarus – závod na výrobu karoserií avozidel). Mimo základní závod vBudapešti měla firma Ikarus později kdispozici ještě výrobní závody vSzékesfehérváru, Móru aSzegedu, kde se montovaly buď celky, nebo části autobusů této značky. Kvůli navýšení výrobních kapacit převzala firma Ikarus k1. lednu 1963 Všeobecný strojírenský závod vměstě Székesfehérváru. Udělala zněj nejdříve montážní závod apozději výrobní jednotku, která samostatně produkovala celou škálu autobusů značky Ikarus. Mimo to se vtomto závodě vyráběly nástavby akabiny pro nákladní automobily.

Na tomto místě je vhodné připomenout, že ač měla maďarská společnost Ikarus Karosszéria- és Járműgyár od roku 1954 zaregistrovanou ochrannou známku na název „Ikarus“, používala stejný název ijugoslávská automobilka Ikarus Zemun (Fabrika Autobusa iSpecjalnih Vozila) zBělehradu. Jugoslávská firma snázvem Ikarus vznikla vroce 1923 vNovém Sadu vsrbské Vojvodině apůvodně se zabývala, jak již evokuje název, výrobou letadel. Roku 1932 se výroba přemístila na předměstí Bělehradu do čtvrti Zemun, podle které firma dostala později nový název (důvodem bylo především to, aby se odlišila od stejnojmenné maďarské společnosti). Po obchodních sporech maďarské ajugoslávské strany oužívání značky Ikarus (Jugoslávci ji neměli zaregistrovanou) došlo nakonec vroce 1993 kpřejmenování jugoslávské (tehdy již srbské) společnosti na Ikarbus, která dnes také už neexistuje.

Nejvýznamnějším modelem vceléhistorii maďarské továrny se stala článková verze Ikarus 280, která se vyvážela do všech bývalých socialistických zemí (svýjimkou Jugoslávie). Prototyp tohoto autobusu, který vznikl na základě předešlého článkového modelu Ikarus 180, byl poprvé představen vprosinci 1971. Společně s„čabajkami“ (nebo také „harmonikami“, jak se článkovým Ikarusům přezdívalo) bylo do Československa dovezeno imenší množství „krátkých“ provedení řady 200.

Každý rok se více než tisícovka autobusů Ikarus (ale leckdy ivíce) montovala zdovezených dílů ivzahraničí. Montážní závody se nacházely vIráku, na Kubě ataké vLibyi. Asi patnáct procent Ikarusů bylo vybaveno zahraničními podvozkovými skupinami, běžně ale dodával podvozky maďarský podnik Csepel. Nejvíce autobusů značky Ikarus se smontovalo na Kubě pod značkou Girón. Autobusy se na „Ostrově svobody“, jak se ráda Kuba označuje, montovaly vletech 1983 až 1990 ana kubánské silnice postupně vyjelo přes sedm tisíc maďarských autobusů různých typových skupin. Rekordním se stal rok 1985, kdy bylo smontováno 782 vozidel.

Obrovský byznys představovala na tehdejší dobu mamutí dodávka městských autobusů pro potřeby západoněmeckého dopravce Hamburger Hochbahn, kam během deseti let zamířilo na tři stovky autobusů exportního provedení typu Ikarus 190. Stejné autobusy putovaly ido Kuvajtu.

Finančně zajímavým obchodem se stal export autobusů typu Ikarus 286 do Severní Ameriky. Vroce 1980 se firma Ikarus dohodla se Spojenými státy, konkrétně sfirmou Crown Coach Corporation zLos Angeles vKalifornii, aočtyři roky později iskanadským autobusovým výrobcem Orion Bus and Truck Inc. změsta Mississauga vOntariu, že budou zmaďarských dílů stavět článkové autobusy. Ikarus posílal na americký kontinent rozpracované karoserie. VUSA avKanadě se do autobusů instalovaly agregáty, dveře, interiér avnější prvky karoserie. Podmínkou byl garantovaný podíl americké, resp. kanadské práce, ale itamních komponentů. Třídveřové článkové autobusy značky Crown-Ikarus 286 smotory Cummins se postupně rozšířily domnoha měst USA, vkanadských městech se objevila modifikace Orion-Ikarus 286 (resp. Orion III). Výroba těchto kooperačních vozidel se realizovala vUSA vletech 1980–1986 avKanadě vletech 1984–1989. Vroce 1993 vznikl díky smlouvě americké společnosti NABI (North America Bus Industries) smaďarským Ikarusem společný podnik, který vyráběl pro americký trh modely Ikarus 416 a436. Firma NABI jinak dodávala pro severoamerický trh své vlastní produkty.

Maďarská společnost Ikarus zBudapešti doplatila začátkem devadesátých let na rozpad bývalého Sovětského svazu, který byl majoritním odběratelem těchto velkoprostorových autobusů. Současně začala přicházet iovýznamné zakázky zcelého světa. Po neúspěšné privatizaci akrátkém převzetí Ikarusu nadnárodní společností Irisbus, kam mimo jiné patřila svého času ivysokomýtská Karosa (dnes Iveco Czech Republic), došlo klikvidaci firmy. Výroba autobusů značky Ikarus byla ukončena 15.prosince 2007, kdy vyjely zbran závodu Ikarus EAG vMátyásföldu poslední dva autobusy, přičemž očtyři roky dříve byla ukončena výroba vpobočnémzávodě vSzékesfehérváru. Sposledními autobusy se přišli rozloučit iněkteří bývalí zaměstnanci, kteří vzpomínali na doby největší slávy, kdy se každoročně vyrábělo okolo dvanácti tisíc autobusů, jež směřovaly do celého světa. Rekordní byl rok 1980, kdy firma dodala na trh celkem 13600 autobusů, resp. autobusových podvozků.

Milan Jiroš: Duchovní otec veteránských Ikarusů vČeské republice

Bohuslav Sosna: Pražský řidič, který léta řídil maďarské Ikarusy

Table of Contents

Úvod

Vzestup a pád značky Ikarus

Milan Jiroš: Duchovní otec veteránských Ikarusů v České republice

Bohuslav Sosna: Pražský řidič, který léta řídil maďarské Ikarusy