Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Ing. Mgr. Hana Brůhová Foltýnová, Ph.D.
Mgr. Radomíra Jordová
doc. RNDr. Viktor Květoň, Ph.D.
Mgr. Kristýna Rybová, Ph.D.
doc. Ing. et Ing. Eliška Vejchodská, Ph.D.

HODNOCENÍ PLÁNŮ A PROJEKTŮ MOBILITY

Průvodce pro správnou evaluaci opatření a strategií udržitelné městské mobility

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 8404. publikaci

Recenzovali:
doc. Ing. Martin Pělucha, Ph.D., VŠE Praha
Mgr. et JUDr. Vojtěch Máca, Ph.D., COŽP UK

Návrh a zpracování obálky Antonín Plicka
Sazba a zlom Jan Šístek
Formát ePub Jan Šístek
Prvotní jazykové úpravy Michaela Valentová
Redakce a korektura Jana Kubínová
Grafické zpracování schémat a grafů Radek Timoftej
Počet stran 248
První vydání, Praha 2022

Vytiskl Tribun EU s.r.o., Brno

© Grada Publishing, a.s., 2022

ISBN 978-80-271-4743-4 (ePub)
ISBN 978-80-271-4742-7 (pdf)
ISBN 978-80-271-3244-7 (print)

KATALOGIZACE V KNIZE - NÁRODNÍ KNIHOVNA ČR

Brůhová Foltýnová, Hana, 1976-
Hodnocení plánů a projektů mobility : průvodce pro správnou evaluaci opatření a strategií udržitelné městské mobility / Hana Brůhová Foltýnová a kolektiv. -- Vydání 1.. -- Praha : Grada, 2022. -- 1 online zdroj
Anglické resumé
Obsahuje bibliografie a rejstřík

ISBN 978-80-271-4743-4 (online ; ePub)

* 656.01 * 656.121 * 338.47 * 303.094.5 * (048.8:082)
– mobilita (doprava)
– městská doprava
– dopravní politika
– evaluace
– kolektivní monografie

656 - Doprava [4]

Tento projekt je spolufinancován se státní podporou Technologické agentury ČR v rámci Programu Éta.

Poděkování

Texty Hodnocení plánů a projektů mobility: Průvodce pro správnou evaluaci opatření a strategií udržitelné městské mobility vznikly v rámci projektu č. TL01000462 „Strategické nástroje na podporu rozhodování municipalit v oblasti udržitelné mobility“ podpořeného Technologickou agenturou ČR. Publikace shrnuje části výstupů tohoto projektu. Další výstupy, jako jsou certifikovaná metodika k hodnocení projektů udržitelné mobility a webový nástroj PLUMM (PLánovač Udržitelné Městské Mobility), jenž má usnadnit městům a obcím výběr vhodných opatření pro podporu udržitelné mobility, jsou zdarma k dispozici na webových stránkách www.mobilita-ieep.cz.

Předmluva

Města jsou v dnešní době nucena řešit komplexní problémy. Rozhodovací procesy musí reagovat na zásadní environmentální, ekonomické a sociální výzvy, kterým současná společnost čelí. Patří k nim globální a lokální problémy životního prostředí, postupující urbanizace a neřízené rozrůstání měst (urban sprawl), stárnutí populace i nutnost zajistit co nejvyšší kvalitu veřejného zdraví. Všechny tyto změny a společenské trendy mají významný vliv na dopravu a dopravní systémy, které zároveň samy ovlivňují charakter měst i kvalitu života jejich obyvatel. Proto musí zodpovědné úřady při svém rozhodování věnovat městské mobilitě stále větší pozornost. Efektivní dopravní systémy jsou nezbytné k zajištění fungování místní ekonomiky a mobility obyvatel, musí tedy reflektovat ekonomický rozvoj území, ale také společenský a technologický vývoj. Snahou veřejné správy a samosprávy by tudíž mělo být zajistit kvalitní nabídku dopravní infrastruktury a dopravních služeb pro všechny skupiny obyvatel co nejefektivněji a za současného snižování negativních dopadů dopravy na zdraví a životní prostředí.

Kromě toho nabyla naše společnost také novou zkušenost spojenou s globální epidemií koronaviru. Odborníci varují, že tyto situace nemusí být do budoucna ojedinělé, musíme se proto připravit na jejich možné další opakování. Pandemie s sebou přinášejí nové požadavky na mobilitu, digitalizaci, nové technologie, fungování služeb, koordinaci řady subjektů a kvalifikované rozhodování. Zároveň mění vzorce mobility a chování spotřebitelů: více se využívá práce na dálku, videokonference, online obchodování nebo služby sdílené mobility. Ukazuje se, že je nutné změnit způsob, jak společnost přistupuje k řešení problémů. Je nezbytné zefektivnit strategické plánování, posílit inovace a podpořit celý proces rozhodování dobře připravenými analýzami podloženými kvalitními daty – naplnit princip přístupu založeného na důkazech (evidence-based approach).

Pro města přitom není samozřejmostí průběžně sledovat a vyhodnocovat sadu indikátorů udržitelné mobility. Dokazuje to i šetření, které autorský kolektiv uskutečnil ve městech ČR v letech 2018 a 2019. Empirický výzkum ukázal, že pravidelné sledování a vyhodnocování indikátorů spojených s dopravou není běžné a probíhá pouze u dílčích dat či ad hoc, ne systematicky.

Řešení dopravních problémů ve městech i splnění strategických evropských a národních cílů a priorit rozvoje je velkou výzvou pro všechny instituce na evropské, národní i regionální úrovni, největší zodpovědnost však spočívá na místní úrovni – tj. na samotných městech a obcích. V turbulentních podmínkách současného světa je proto nezbytné podpořit rozhodovací procesy místních samospráv výstupy aplikovaného výzkumu, kvalitní evidencí a evaluací již realizovaných opatření a transferem zkušeností a technologií mezi městy. Z důvodu velké variability místních podmínek (jako jsou rozdílné geografické, demografické, ekonomické a sociokulturní podmínky, různá kvalita dopravní infrastruktury atd.) nelze pouze bez rozmyslu přebírat „univerzální“ opatření a řešení. Města sledují obvykle více cílů najednou (sociální, ekonomické, environmentální). V oblasti dopravy se pohybuje množství aktérů a skupin jejích uživatelů s různými požadavky na mobilitu, jejichž potřeby je třeba reflektovat a zároveň jim poskytovat relevantní informace a zapojovat je do rozhodování. S plánováním a rozhodováním se pojí i problémy, jako jsou chybějící data, zkušenosti, finance a kvalifikovaní pracovníci.

Místní veřejná správa musí hledat a budovat vlastní cesty, jak řešit současné dopravní výzvy v rámci svých možností a lokálních podmínek. Pomoci městům budovat kvalitní dopravní systém, který bude udržitelný, a postavit jeho plánování na integrovaném a multidisciplinárním přístupu by měly napomoci tzv. plány udržitelné městské mobility. Ty představují hlavní strategický dokument měst v oblasti rozvoje dopravy. Jedním ze stěžejních principů těchto plánů je právě kvalitní monitoring a evaluace, které jsou pro další plánování a rozhodování nezbytné.

Cílem této publikace je popsat přínosy, principy, metody a specifika evaluace dopravních opatření a strategií v městské mobilitě. Kniha se zaměřuje na identifikaci klíčových souvislostí mezi plánováním a evaluací dopravních opatření a strategií v městské mobilitě a na hlavní postupy monitoringu a evaluace udržitelné mobility. Přibližuje požadavky kladené na evaluaci strategických dokumentů, jakými jsou např. plány udržitelné městské mobility, a seznamuje čtenáře se způsobem, jak na lokální a regionální úrovni realizovat kvalitní a systematickou evaluaci dopravních opatření.

Evaluace je považována za jeden ze základních kamenů udržitelné mobility a jejího plánování, proto věnujeme pozornost i vymezení pojmu „udržitelná mobilita“ a novým trendům a přístupům v moderním strategickém plánování městské mobility.

Kniha je určena především různým aktérům z měst samotných – zaměstnancům příslušných odborů i místním a regionálním politikům a dalším odborníkům, kteří mají přímý vliv na rozhodování měst v oblasti dopravy a mobility, ale také odborníkům věnujícím se evaluaci a dopravním expertům. V akademické oblasti může být přínosem pro studenty, kteří se stanou zaměstnanci veřejné správy nebo konzultačních firem a zpracovateli podkladů pro hodnocení měst nebo evaluátory.

Zájemcům o hlubší proniknutí do problematiky a zpracovatelům evaluace je dále určen přehled doporučené literatury. Při přípravě evaluačního plánu mohou města a obce také využít certifikovanou metodiku, která doplňuje tuto publikaci a přináší konkrétní popis postupu při evaluaci dopravních opatření a strategií. Součástí metodiky je i webový nástroj PLUMM (PLánovač Udržitelné Městské Mobility), jenž má usnadnit městům a obcím výběr vhodných opatření pro podporu udržitelné mobility. Metodika i nástroj PLUMM jsou zdarma k dispozici na webových stránkách www.mobilita-ieep.cz. Tyto výstupy vznikly v rámci projektu TL01000462 „Strategické nástroje na podporu rozhodování municipalit v oblasti udržitelné mobility“ podpořeného Technologickou agenturou v rámci programu Éta v období od dubna 2018 do prosince 2021.

Rovněž bychom chtěli poděkovat všem, kdo umožnili vznik této knihy. Především jsou to desítky odborníků z různých institucí a místních samospráv, kteří nám věnovali čas a sdíleli své zkušenosti v rámci rozhovorů, konzultací nebo se zúčastnili našeho dotazníkového průzkumu a dalších aktivit, jež jsme realizovali v rámci uvedeného projektu. Dále velký dík patří oběma recenzentům této knihy – Martinu Pěluchovi a Vojtěchu Mácovi – za užitečné připomínky k její pracovní verzi.

Autoři

1.Úvod

1.1Slovo úvodem: Proč seevaluace nebát ajak ji využít

Evaluace je často vnímána jako zatěžující abyrokratická procedura, která je finančně náročná avyžaduje lidské zdroje. To, že je vČR evaluace vpraxi měst opomíjena, se potvrdilo ivnašem šetření, které jsme realizovali vletech 2018 a2019. Šetření kombinovalo kvantitativní akvalitativní metody azaměřilo se na klíčové stakeholdery ovlivňující městskou mobilitu azástupce měst všech velikostí. (Metodologii průzkumu popisujeme dále vpodkapitole 1.2, vybrané výsledky jsou pak shrnuty vkapitole 2 této publikace.)

Ukázalo se, že vČR není dostatečně rozvinuta evaluační kultura spojená shodnocením dopadů strategických dokumentů voblasti dopravy amobility ani shodnocením dopadů konkrétních veřejných dopravních imobilitních projektů aaktivit financovaných zveřejných zdrojů. Vdůsledku vzájemného spolupůsobení řady faktorů proces evaluace vmnoha městech vůbec neprobíhá, nebo má charakter nesystémových, spíše ad hoc analýz.1 Ato inavzdory tomu, že se onutnosti evaluace stále více mluví, vposlední době zvláště vsouvislosti skonceptem integrovaného strategického dopravního plánování měst ajeho hlavním nástrojem– plánem udržitelné městské mobility. Na otázku, proč tomu tak je, se snažíme odpovědět vkapitole 2. Co stouto nepříznivou situací můžeme dělat? Především je třeba změnit pohled na systematický monitoring aevaluaci azačít plně využívat jejich výhod.

Evaluace je proces, který každý znás vlastně mimoděk provádí. Vždyťse učíme tím, že děláme chyby, ty pak identifikujeme avyvodíme závěry, jak se dané chyby vbudoucnosti vyvarovat. Takto se učíme celý náš život– učení není to, že děláme chyby, ale to, že chyby dokážeme odhalit apoučit se znich. To samé platí pro komplexní svět okolo nás, kdy se také na úrovni institucí, měst akrajů učíme zrůzných pilotních projektů avýměnou asdílením pozitivních inegativních zkušeností sostatními.

Pokud chceme vědět, co se vnašem městě či kraji děje, je třeba systematicky vyhodnocovat všechny změny, různé intervence ajejich dopady. Tím získáme cenné informace otom, co skutečně funguje, jak je možné zlepšit kvalitu života ve městě aco naopak kvalitu života snižuje. Ikdyž je evaluace nákladná akomplikovaná, nakonec se vyplatí. To, že se město lépe rozhodne, jak řešit daný problém, jaká opatření ajakým způsobem implementovat, může ušetřit významné finanční prostředky. Úspěšně realizovaná opatření, která přinesla pozitivní dopady, následně mohou politici ukázat občanům aposílit jak jejich důvěru vopatření podporující udržitelné způsoby dopravy, tak ive svou politickou reprezentaci (Dziekan akol., 2013).

Jedním znástrojů, které města mohou využívat pro sběr amonitoring dat, jsou moderní informační technologie (IT). Ty přinášejí městům nová řešení dopravních problémů amožnosti snižování objemu dopravy ajejího lepšího monitorování ařízení, ale izvyšování kvality alternativ kautomobilové dopravě díky poskytování informací vreálném čase, lepšímu plánování cest atd. Na úrovni měst se IT implementují arozvíjejí nejen vdopravě, ale také ve všech ostatních oblastech aktivit města. Rozvoj IT na úrovni měst zaštiťuje koncept Smart city2. Oficiální národní Metodika Smart cities (MMRČR, 2018a) představuje pojem „Smart city“ jako koncept strategického řízení města, resp. obce nebo regionu, jehož primárním cílem je zajišťovat obyvatelům podmínky pro kvalitní život ajako hlavní nástroj ktomu využívat moderní technologie. Vliv na kvalitu života mají kromě jiného irůzné veřejné služby. Patří sem především celá veřejná správa, doprava, logistika, bezpečnost, energetika, správa budov, sběr aanalýza nejrůznějších obrovských souborů dat (big data), poskytování informací vreálném čase apod. Pokračující digitalizace arozvoj IT jsou ivelkou příležitostí pro zefektivnění monitoringu aevaluace (Brůhová Foltýnová akol., 2019).

Pokud se podaří nastavit fungující systém sběru dat, mohou být vřadě případů využita nejen pro vyhodnocení konkrétního opatření, ale idalších jevů. Čím rozsáhlejší databázi si město vytvoří ačím budou data kvalitnější akomplexnější, tím snáze bude probíhat evaluace, ale isamotné plánování arozhodování. Čím více informací máme, čím komplexnější jsou úvahy ovariantních scénářích apredikce dopadů různých opatření, tím lépe dokážeme strategicky promýšlet následné kroky avybrat vhodná opatření. Jen tak je možné flexibilně aefektivně reagovat na všechny výzvy, snimiž se současná města potýkají, řídit další rozvoj měst azároveň se vyhnout větším chybám.

Vdnešní době jsme přehlceni celou řadou informací různé kvality. Oto užitečnější jsou informace vycházející ze spolehlivého akontinuálního sběru dat aodborných analýz. Pomáhají odůvodnit politická rozhodnutí ajsou dokladem pro úspěšně realizovaná opatření.

Evaluace by se měla stát nedílnou součástí všech opatření, projektů astrategií města, protože podporuje transparentnost, atudíž iakceptovatelnost apozitivní přijetí opatření veřejností. Je důležité transparentně ukázat, co se děje sveřejnými prostředky. Politická rozhodnutí se díky evaluaci mohou zaštítit daty. Voliči jistě ocení, pokud politik argumentuje věcně, svá tvrzení má kvalitně podložená amůže se pochlubit pozitivními výsledky příznivě ovlivňujícími život ve městě. Decizní sféra může těžit zevaluace azkušeností ostatních. Pokud seněkteré opatření nezdařilo, ale existují kvalitní data otom, zjakého důvodu, může to pomoci danému městu iostatním se stejným chybám vyhnout. Ze sdílení zkušeností akvalitních informací adat sostatními takto může mít prospěch každý.

1.2Metodologický přístup

Evaluace dopravních projektů astrategií je složitý akomplexní proces. Doprava ovlivňuje každodenní život obyvatel, firem ainstitucí, aktivity ve všech ekonomických sektorech, zasahuje prakticky do všech oblastí fungování města. Přímo souvisí súzemním plánováním, kvalitou životního prostředí, ekonomikou ataké sociální oblastí. Při evaluaci dopravy je nutné všechny tyto aspekty zohlednit, je tudíž nezbytný multidisciplinární přístup.

Vpředkládané knize přinášíme poznatky, které by měly usnadnit evaluaci dopravních opatření astrategií pro všechny úrovně státní správy asamosprávy (místní, krajské anárodní). Hlavní důraz však klademe na lokání (městskou aobecní) úroveň. Zvolený metodologický přístup vychází zpoznatků ametod několika společenských věd, především veřejné ekonomie, ekonomie dopravy, ekonomie životního prostředí, geografie, sociologie aveřejné politiky.

Během řešení projektu jsme vedli řadu rozhovorů sklíčovými stakeholdery, kteří ovlivňují směřování mobility na lokální úrovni. Údaje zrozhovorů sloužily pro analýzy role apostojů klíčových aktérů, jejich pohledu na udržitelnou městskou mobilitu, na podmínky pro strategické dopravní plánování ana hlavní bariéry zavádění dopravních opatření vurbánních oblastech. Rozhovory byly dále doplněny online dotazníkovým šetřením mezi zástupci měst (osloveni byli experti zodborů dopravy, územního rozvoje, strategického plánování, dopravních komisí měst avolení zástupci, kteří mají ve své kompetenci dopravu). Toto kvantitativní šetření bylo zaměřeno na otázky, jakým hlavním dopravním problémům města čelí, jaká dopravní opatření města realizují ajakým způsobem ajak často tato opatření hodnotí vrůzných fázích plánovacího cyklu. Šetření se také věnovalo otázkám zapojování veřejnosti adalších stakeholderů doprocesu rozhodování odopravní politice města: jak města odopravních opatřeních informují ajaké strategické dopravní dokumenty připravují, jak sledují jejich naplňování ajaká data související sdopravou pravidelně sbírají. Takto posbírané soubory informací byly doplněny oveřejně dostupné informace související stématem strategického plánování měst kudržitelnosti. Dále jsme sledovali aanalyzovali plány udržitelné městské mobility, které si města vtomto období zpracovávala, azjišťovali jsme jak ve své praxi reflektují požadavky na monitoring aevaluaci.

Celkem jsme během let 2018 a2019 realizovali 44 rozhovorů azískali validně vyplněné dotazníky od 76 zástupců 49 měst různých velikostí. Kanalýze dat jsme využili statistické nástroje pro analýzu kvantitativních akvalitativních dat ataké vdopravě zatím jen málo využívanou metodu analýzy diskurzu– tzv. Q-metodu. Q-metoda představuje kombinaci kvantitativní akvalitativní analýzy aje vhodná kidentifikaci hlavních názorových skupin, aniž by bylo třeba kvantifikovat relativní význam těchto skupin vpopulaci. To umožňuje pracovat skvantitativními metodami ina menším vzorku respondentů (Smith, 2001). Vnašem výzkumu byla tato metoda aplikována scílem identifikovat sdílené pohledy oslovených aktérů na problematiku udržitelné mobility (Brůhová Foltýnová akol., 2020).

Při řešení projektu apřípravě této publikace jsme dále kromě veřejně dostupných dat zčeských amoravských měst čerpali zevropských zkušeností ainiciativ, především ziniciativy CIVITAS = City VITAlity– Sustainability, která je finančně podporovaná Evropskou komisí akoordinovaná městy jako program „města městům“. Vrámci této iniciativy vznikl propracovaný systém, jak vyhodnocovat (evaluovat) dopravní opatření ve městech, který se snaží harmonizovat tyto postupy vrámci všech projektů podpořených programem CIVITAS. Naší snahou je, abychom do českých podmínek přinesli tyto inovativní, ale zároveň osvědčené přístupy zevropské úrovně.

Posledním, ale neméně důležitým krokem vrámci uvedeného projektu apřípravy této publikace pak bylo vytvoření rozsáhlé databáze dopravních opatření. Tato databáze se opírá ovýsledky studií publikovaných včeské izahraniční odborné literatuře, která se věnuje evaluaci řady nových opatření kudržitelné mobilitě. Popisovaná opatření již byla realizována vpraxi, zároveň však snimi města vČesku nemají příliš zkušeností. Výsledky evaluace těchto inovativních opatření zachycené vdostupné odborné literatuře jsme vyhodnotili avytvořili přehled (pokud možno kvantifikovaných) dopadů. Uopatření jsou shrnuty jejich dopady jak na kongesce, dělbu přepravní práce, nehodovost, tak na další oblasti zájmu, jako je vliv na životní prostředí nebo sociální aekonomické dopady. Celkem jsme tak popsali více než 40 opatření. Města mohou tyto podklady využít také při výběru aplánování svých opatření, ato svyužitím onlinemodelu PLUMM.

Vrámci projektu „Strategické nástroje na podporu rozhodování municipalit voblasti udržitelné mobility“ vznikla dále metodika pro plánování, monitoring aevaluaci nástrojů udržitelné městské mobility. Ta přináší podrobný metodický návod, jak evaluaci realizovat, aje určena především realizátorům evaluace adalším expertům. Součástí metodiky je ivýše zmíněný webový nástroj pro plánování dopravních opatření ve městech – PLUMM (PLánovač Udržitelné Městské Mobility). Tomuto nástroji se více věnujeme vpodkapitole 9.2.

1.2.1Dopravní výzvy acíle proměstskou mobilitu

Vsoučasné době doprava spotřebovává přibližně třetinu celkové spotřeby energie vEU, ztoho 97% energie využívané vdopravě pochází zfosilních paliv. VEvropské unii vytváří doprava více než čtvrtinu všech skleníkových plynů atento podíl stále roste (EC, 2019). Cílem nového velkorysého evropského programu European Green Deal (česky Zelená dohoda pro Evropu) schváleného vroce 2019 azaměřeného na všechny oblasti fungování společnosti je snížit emise skleníkových plynů ze všech sektorů včetněměstské dopravy do roku 2050 o90% oproti roku 2020 adosáhnout vtomto časovém horizontu klimaticky neutrálních měst (EC, 2019). Vklimaticky neutrálních městech se nebude produkovat více emisí skleníkových plynů, než mohou absorbovat; množství těchto emisí vatmosféře tedy nebude zpohledu množství emisí produkovaných vrámci EU dále narůstat. Snižování emisí je považováno za jedinou cestu, jak zabránit zvýšení průměrné teploty na Zemi okritické 2 °C, případně ještě lépe udržet ji pod nárůstem o1,5 °C ve srovnání súrovní před průmyslovou revolucí. Vkratším časovém horizontu do roku 2030 počítá Evropská komise spoklesem těchto emisí nejméně o55% ve srovnání srokem 1990. Pro dopravní sektor to mimo jiné znamená, že by nově vyrobené automobily po roce 2030 měly produkovat vprůměru o37,5% méně emisí CO2 než nová vozidla vroce 20203 ado roku 2025 bude třeba okolo 1 milionu veřejných dobíjecích ačerpacích stanic pro očekávaných 30 milionů bezemisních nebo nízkoemisních vozidel na evropských silnicích (EC, 2019). Sdělení Evropské komise Zvýšení cílů Evropy voblasti klimatu do roku 2030 (COM(2020) 562 final) (EC, 2020a) předpokládá, že cíl snížení emisí znově vyráběných automobilů bude pro rok 2030 ještě zpřísněn.

Ze Zelené dohody pro Evropu vzešla vroce 2020 ievropská Strategie pro udržitelnou ainteligentní mobilitu– nasměrování evropské dopravy do budoucnosti (COM(2020) 789 final) (EC, 2020b). Ta popisuje tři konkrétní politické nástroje, jak cílů Green Deal dosáhnout: (1)opatření zaměřená na výrazné snížení současné závislosti na fosilních palivech (dopravní prostředky snízkými anulovými emisemi aposílení využívání obnovitelných anízkouhlíkových paliv); (2)rozhodná opatření kpodpoře udržitelnějších druhů dopravy (zvýšení počtu cestujících po železnici adojíždějících veřejnou dopravou aaktivními způsoby dopravy, jakož ipřesunutí značného množství nákladu na železnici, vnitrozemské vodní cesty apobřežní námořní přepravu) a(3) internalizace externích nákladů (prováděním zásad „znečišťovatel platí“ a„uživatel platí“, zejména prostřednictvím mechanismů stanovení cen uhlíku azpoplatnění infrastruktury).

Další výzvou pro veřejnou správu je snižování emisí znečišťujících látek, které negativně ovlivňují především lokality vblízkosti jejich vzniku. Doprava je zdrojem zejména prachových částic (PMx), oxidů dusíku, těkavých organických látek adalších polutantů zhoršujících kvalitu ovzduší. Hlavní dopady těchto emisí na zdraví aživotní prostředí jsou shrnuty vnásledujícím boxu. Největší česká města dnes patří mezi oblasti, kde jsou imisní limity překračovány vrámci EU nejvíce (EC, 2017). České republice dokonce hrozí žaloby ze strany Evropské komise za nedodržování imisních limitů, především pak emisí oxidu dusičitého (NO2), které doovzduší uvolňuje hlavně silniční doprava aprůmysl.

DOPADY VYBRANÝCH EMISÍ Z DOPRAVY NA ZDRAVÍ AŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Vznětové motory

Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU) / jejich podskupina těkavé organické látky (VOC)

Řada PAU má mutagenní akarcinogenní účinky. Kromě karcinomu plic je PAU přisuzováno iriziko karcinomu kůže amočového měchýře.

Oxid siřičitý (SO2)

Přímé působení oxidů síry se projevuje zvýšenou korozí kovových materiálů, narušuje omítky budov, poškozuje umělecká díla apamátky. Urostlin způsobuje opadávání listů, dále mění kyselost (pH) půdy ivody, atím způsobuje úhyn rostlin iživočichů.

Pevné částice (PM)

PM se usazují vdýchacích cestách. Částice menší než 10 µm (PM10) se mohou usazovat vprůduškách azpůsobovat zdravotní problémy. Částice menší než 1µm jsou nejnebezpečnější, protože mohou vstupovat přímo do plicních sklípků. PM10 amenší poškozují zejména kardiovaskulární aplicní systém. Dlouhodobá expozice snižuje délku života azvyšuje kojeneckou úmrtnost. Mohou rovněž způsobovat chronickou bronchitidu achronické plicní choroby. Některé organické látky navázané na prachové částice jsou karcinogenní. Rozptylují sluneční záření zpět do prostoru, aovlivňují tak energetickou bilanci Země.

Zážehové motory

Oxidy dusíku NOx

Oxidy dusíku se rozkládají za spoluúčasti ultrafialového záření apodílejí se společně soxidy síry na vzniku kyselých dešťů. Zároveň spolu sdalšími emisemi (aldehydy, ketony) aUV zářením tvoří tzv. přízemní ozón (fotochemický smog). Oxidy dusíku poškozují sliznice, omezují fungování plic, snižují imunitu apodporují vznik astmatu. Kromě silné toxicity snižuje fotochemický smog viditelnost, což je zhlediska bezpečnosti dopravy nepominutelný efekt.

Oxid uhelnatý (CO)

CO se vplicních sklípcích váže na hemoglobin (krevní barvivo) silněji než kyslík, proto při silné koncentraci oxidu uhelnatého hrozí udušení. Nízké koncentrace CO mohou působit vážné zdravotní potíže hlavně lidem trpícím kardiovaskulárními chorobami. Dále CO snižuje pracovní výkonnost amanuální zručnost. Vtěhotenství může expozice již malým dávkám CO způsobit nižší porodní váhu dítěte. Dále přispívá ke vzniku nebezpečného přízemního ozonu vovzduší.

Zdroj: Hensher aButton (2003)

Vsouvislosti sdopravou ajejími dopady na zdraví nesmíme zapomenout zmínit také hluk zdopravy. Hlukové znečištění obtěžuje zvláště obyvatele domů blízko rušných dopravních komunikací amůže vést kpoškození zdraví (Brůhová Foltýnová, 2009).

Kromě emisí ahluku je třeba uvést další vedlejší efekty dopravy, které negativně ovlivňují ekonomiku, kvalitu života lidí iživotní prostředí. Pro města představují velkou zátěž avyvolávají náklady, které je třeba pokrýt. Jedná se především odopravní nehody, zábor půdy aveřejného prostoru dopravní infrastrukturou, fragmentaci krajiny aurbánních oblastí, ale ináklady způsobené kongescemi. Doprava přispívá také ke znečištění vod amá dopady na přírodu, včetně snižování biodiverzity. Více informací otěchto vedlejších efektech dopravy popisují např. Brůhová Foltýnová (2009) nebo Becker akol. (2008).

1.2.2Základní pojmy vměstské mobilitě

Vtéto knize pracujeme se základními pojmy, jako jsou „doprava“, „mobilita“ nebo „dostupnost“. Tyto pojmy jsou běžně používané, můžeme se však často setkat stím, že bývají zaměňovány či používány nepřesně. Je proto užitečné si nejprve ujasnit, čím se od sebe liší.

Každý člověk má své potřeby, které se snaží nějakým způsobem uspokojit. Velkou řadu potřeb může naplnit jen tehdy, pokud on sám (případně potřebný předmět) fyzicky změní své místo– např. pro uspokojení potřeb jídla aodívání se musí člověk obvykle někam přesunout, třeba do obchodu či restaurace, nebo si nechat zásilku doručit. Ktomu, aby mohl nakoupit nebo uspokojit iřadu dalších potřeb (jako jsou kulturní či sportovní vyžití adalší volnočasové aktivity), musí obvykle vydělávat, atudíž většinou icestovat do místa zaměstnání. Všechny možnosti aschopnosti pohybovat se (fyzicky, nebo virtuálně) za účelem naplnění své potřeby označujeme jako mobilitu. Mobilitu můžeme vnímat jako bezrozměrnou subjektivní veličinu vycházející zpsychologických potřeb afyzických atechnických možností každého jednotlivce.

Doprava pak představuje způsob pro naplňování potřeb mobility; jedná se okonkrétní plánovaný pohyb dopravních prostředků po dopravních cestách. Produktem dopravy je přeprava. Doprava zahrnuje všechny „nástroje“, jejichž pomocí se lidé avěci mohou přemisťovat– tj. dopravní prostředky, infrastrukturu, energie, organizaci dopravy adalší. Doprava tak reprezentuje prostředky, které je třeba vynaložit pro uspokojení potřeb (Becker akol., 2008), adá se měřit např. vosobokilometrech nebo tunokilometrech.

Zekonomického pohledu představuje doprava tzv. odvozenou poptávku (Brůhová Foltýnová, 2009). To proto, že lidé obvykle poptávají dopravu ne samu osobě, ale proto, aby byla naplněna jejich jiná potřeba (rekreace, nutnost sněkým se setkat, nakoupit, dojet do místa zaměstnání apod.).

Doprava versus mobilita

Doprava

• Prostředek uspokojování potřeb, které nemohou být uspokojeny vmístě. Obsahuje všechny fyzické změny místa iktomu používané „nástroje“– pěší cesty, vozidla, infrastrukturu, zdroje energie atd.

• Měří se vosobokilometrech, nebo tunokilometrech (objem přepravy), příp. vozokilometrech.

Mobilita

• Popis možností, které lidé mají, potenciál dopravy.

• Měří se jako počet vykonaných cest, cestovní doba nebo absolvovaná vzdálenost.

Mobilita ve virtuálním prostoru nahrazuje fyzické cesty.

Cílem udržitelné mobility může být „hodně mobility smalým množstvím dopravy“.

Srozvojem IT se část aktivit přesouvá do online prostředí. Tento trend od roku 2020 akceleroval vsouvislosti spandemií covid-19 vdůsledku opatření omezujících pohyb scílem zabránit šíření koronaviru. Tato zkušenost bude určitě formovat další podobu mobility. Lze předpokládat, že některé změny dopravního chování budou přetrvávat na základě zkušeností jednotlivců iinstitucí získaných právě za pandemie (např. práce zdomova versus dojížďka do zaměstnání4) azměn preferencí ve vztahu kvolbě dopravního prostředku. Často se jedná ozměny vneprospěch hromadné dopravy (vnímání hromadné dopravy jako zdroje možné nákazy) anárůst individuálních dopravních módů. To však ssebou může nést negativní dopady vpodobě větší environmentální zátěže ve městech, více dopravních zácp adalších. Covid-19 však na druhou stranu představuje ipříležitost: uřady lidí posunul vnímání jízdního kola zpouhé volnočasové aktivity na způsob dopravy, ausnadňuje tak městům podporování udržitelné dopravy, jako jsou pěší doprava acyklistika.

Podmínkou realizace dopravy je dopravní dostupnost výchozího icílového místa. Dostupnost se vztahuje kobtížnosti dosahování konkrétních míst nebo činností. Dostupnost ovlivňuje paleta možných dopravních alternativ azároveň doba potřebná kvykonání cesty, její bezpečnost anutné náklady. Zvláštní pozornost je udopravní dostupnosti věnována chodcům, cyklistům askupinám strvale či dočasně „sníženou mobilitou“ (tj. starším lidem, hendikepovaným, rodinám sdětmi, ale itřeba osobám svelkým nákladem) nebo těm, kteří nevlastní řidičské oprávnění (Becker akol., 2008). Dostupnost může být také vymezena ekonomickými faktory (cenovou dostupností) jednotlivých možností na straně uživatelů.

Monzón aLopez (2019) rozlišují čtyři dimenze dostupnosti, které zasluhují pozornost výzkumníků atvůrců dopravních politik. Ekonomická dimenze zahrnuje faktory spojené snáklady na využívání dopravy, zohledňuje tedy možnosti apotřeby různých socioekonomických skupin, především pak dostupnost nízkopříjmových skupin, dospívajících, nezaměstnaných atd. Obvykle zde dochází ke kompromisu mezi cestovním časem anáklady na cestu (urůzných variant cesty jsou obvykle levnější možnosti spojené sdelším cestovním časem). Fyzická dimenze dostupnosti popisuje fyzické překážky pro využívání dopravy. Zaměřuje se tedy především na osoby somezenou mobilitou, jako jsou hendikepovaní či senioři nebo osoby sdočasně omezenou mobilitou. Fyzické možnosti také ovlivňují cestovní čas asouvisejí skvalitou vozidel (zda jsou např. nízkopodlažní), přestupních stanic ase vzájemnou návazností dopravy. Organizační dimenze dostupnosti je spojena sfrekvencí, spolehlivostí apřesností dopravy. Zahrnuje kvalitu přestupních míst anávaznosti spojů adruhů dopravy amožnosti využití cestovního času vdopravním prostředku (čtení, poslech, práce schytrým telefonem). Poslední je pak časová dimenze, tedy doba trvání cesty, poskytování informací otrvání cesty apohybu dopravního prostředku vreálném čase či možnosti trávení času při čekání na spoj nebo při přestupu.

Dostupnost jako cíl evaluace dopravních projektů

1.2.3Změna paradigmatu plánování udržitelné městské mobility

Schéma 1 Vztah tří pilířů udržitelnosti ajejich vymezení pro evaluaci udržitelné mobility (zdroj: zpracováno dle Brůhová Foltýnová aMáca, 2007)

1.2.4Opatření udržitelné mobility

◾čistá paliva avozidla (včetně alternativních pohonů, jako je elektromobilita);

◾hromadná doprava:

– poskytování informací, systémy jízdného atarifů,

– management vozového parku;

1.3Struktura knihy ajak ji používat