Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Žabka

Elektrické lokomotivy řady E 479.0

Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 7658. publikaci
Technická redaktorka Pavlína Zelníčková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Počet stran 192
První vydání, Praha 2020
Vytiskla tiskárna TNM Print s. r. o.

© Grada Publishing, a. s., 2020
Cover design © Jakub Náprstek, 2020

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-1635-5 (ePub)
ISBN 978-80-271-1634-8 (pdf)
ISBN 978-80-271-2437-4 (print)

1

Úvod

Lokomotivy dnešní řady 130 jsou i po čtyřech desítkách let provozu stále mezi perspektivními řadami, které má jak ČD Cargo, tak SD-KD ve stavu, a není pochyb o tom, že jde a ještě dlouhou dobu půjde o řadu, bez níž se provoz na našich železnicích dokáže jen těžko obejít.

Svými vlastnostmi v časech své výroby a dodání daleko překonaly ostatní v té době používané typy srovnatelných elektrických lokomotiv. Dnes je sice v provozu většina moderních strojů již s bezkontaktní bezztrátovou regulací, což „hrbaté“ poněkud hendikepuje, po případné modernizaci a potřebných úpravách však mohou tyto stroje ještě dlouho sloužit nejen spolehlivě, ale také úsporně.

Vzorně udržovaná lokomotiva E 479.0017 projíždí 27. dubna 1982 okolo známého věžovitého strážního domku nedaleko zastávky Bezpráví. Zdroj: ze sbírky Martina Nového, foto: Jiří Kulhánek

2

Vznik lokomotivní řady

Již v první polovině 70. let probíhaly v plzeňské továrně Škoda vývojové práce na nových lokomotivách moderní koncepce, které byly označovány jako lokomotivy Škoda II. generace. Ukončením dodávek stejnosměrných traťových lokomotiv řad E 469.3 a E 669.3 pro ČSD měly být tyto stroje posledními zástupci I. generace lokomotiv Škoda. U nových vozidel připravované II. generace se mimo celé řady různých inovací a zdokonalení v elektrické i mechanické části, diagnostice závad a designu počítalo s výhradním využitím polovodičových prvků pro regulaci výkonu a elektronické řízení lokomotiv.

Na jaře roku 1977 začaly z výrobní haly plzeňské lokomotivky postupně vyjíždět nové lokomotivy E 479.0. Na továrním snímku jsou na zkušební koleji zachyceny stroje E 479.0033 a 0036. Zdroj: Škoda Plzeň – Státní oblastní archiv

Posledními řadami lokomotiv dodaných do ČSD se ztrátovou odporovou regulací tak měly být stroje řad ES 499.0 a E 499.2, určené pro vozbu nejtěžších rychlíků na obou trakčních soustavách, jejichž vývoj začal již koncem 60. let, ale na které byla přesto aplikována řada tehdy moderních prvků vyvíjených pro lokomotivy II. generace. Šlo kromě jiného o nové podvozky s plným vypružením šroubovými pružinami, které byly v mírně odlišném provedení testovány právě pod poslední vyrobenou lokomotivou řady E 469.3 – strojem E 469.3030.

E 469.5 – na přechodu mezi generacemi

Předpoklad ČSD z počátku 70. let minulého století, že další stejnosměrné lokomotivy, o které bylo nutné flotilu elektrických lokomotiv kvůli rozrůstající se elektrifikaci tratí rozšířit, již budou v provedení II. generace, však kvůli zdlouhavému vývoji především polovodičové regulace výkonu nemohl být včas naplněn v plném rozsahu. Potřeba dalších stejnosměrných lokomotiv (hlavně pro nově budovanou širokorozchodnou trať Haniska pri Košiciach – Maťovce) si v roce 1975 vynutila výrobu dalších, takzvaných odporových lokomotiv, na kterých už ale byla použita část inovovaných celků, řadících tak novou širokorozchodnou řadu E 469.5 již částečně mezi lokomotivy Škoda II. generace. Dvojdílná řada E 469.5 byla vybavena zdokonalenými rozjezdovými odporníky z materiálu Fechral – zkratka základních tří použitých prvků slitiny, tedy železa (Fe), chromu (Cr) a hliníku (Al) –, které byly poprvé použity v roce 1971 u posunovacích lokomotiv tehdejší řady E 458.0 (dnes 110). Avšak její podvozky s vypružením pomocí listových pružnic spadaly stále do I. generace lokomotiv Škoda.

Nové stroje

S pokračující elektrizací našich tratí a s rostoucím objemem nákladní dopravy začínal být nedostatek elektrických lokomotiv stále znatelnější. Na moderní stroje II. generace, které byly stále v nedohlednu, tak nebylo možné déle čekat. ČSD proto objednávkou ze dne 31. 7. 1974 zadaly lokomotivce Škoda výrobu 40 kusů univerzálních stejnosměrných elektrických lokomotiv s odporovou regulací a maximální rychlostí 100 km/h.

K této objednávce se později přidalo dalších 14 shodných lokomotiv pro uhelné dráhy společnosti SHD – Doly Nástup Tušimice. Prvních 11 lokomotiv si objednaly přímo Severočeské hnědouhelné doly Most – DNT smlouvou s datem 23. 4. 1975. Další tři pak objednal oficiálně až ke dni 16. 12. 1976 Energoinvest Praha, který byl investorem stavby „Dopravní zařízení Elektrárny Počerady II“, která kromě lokomotiv zahrnovala především výstavbu nakládacího zásobníku II v Tušimicích a jeho kolejiště, stavbu předávacího nádraží v Březně, rekonstrukci stanice ČSD Březno u Chomutova a elektrizaci části důlních tratí.

Lokomotivy nové řady E 479.0 vycházely v mechanické i elektrické části v mnohém z širokorozchodné řady E 469.5, oproti níž ale měly řadu vylepšení. Především šlo o moderní podvozky se šroubovými pružinami v obou stupních vypružení a inovovanými trakčními motory, nové polopantografické sběrače a diagnostický systém hlášení poruch obsluze vozidla.

Zbrusu nová lokomotiva E 479.0033 při najíždění svých prvních metrů vlastní silou po zkušební koleji výrobního závodu. Zdroj: Škoda Plzeň – Státní oblastní archiv

3

Šéfkonstruktér vzpomíná

Krátká vzpomínka výzkumného pracovníka, vynálezce, vysokoškolského pedagoga ašéfkonstruktéra lokomotivky Škoda Ing. Františka Palíka, CSc., na lokomotivy řady E 479.0.

Stroj E 479.0033 ve stavu těsně po vyrobení. Tato lokomotiva se jako jediná své řady obezmála dvacet let později pyšnila neobvyklým barevným nátěrem. Zdroj: Škoda Plzeň – Státní oblastní archiv

Vdobě, kdy se elektrické lokomotivy továrního typu 79E1 (pro ČSD však označené jako E 479.0) vyráběly, jsem pracoval vlokomotivce na pozici šéfkonstruktéra aveškerá projekční ikonstrukční řešení této lokomotivy prošla mýma rukama. Tyto lokomotivy byly vyrobeny vroce 1977 vpočtu 40 + 14 kusů. Šlo ojakousi nouzovou „záplatu“ pro provoz ČSD na nově elektrizovaných tratí, protože vývoj konstrukce lokomotiv II. generace, které dráha požadovala, se zrůzných technických ipolitických důvodů protahoval apro vozbu na elektrizovaných tratích chyběly stroje.

Lokomotivní skříň byla shlavním rámem vyrobena podle dokumentacelokomotiv typu 57E (řada E 469.3) včetně řízení kontrolérem auspořádáním strojovny. Avšak vzhledem ktomu, že ČSD požadovaly použití trvale zatížitelnýchfechralových odporníků, které posléze našly uplatnění uněkterých lokomotiv II. generace, zejména utypu 58E (E 479.1, tzv. „dvojičky“), bylo nutno umístit je společně sventilátory chlazení doprostřed střechy lokomotivní skříně – od toho vznikl název „hrbatá“. Rozměrové možnosti anetradiční použití výrazně vyvýšené střední části střechy ovšem znamenaly také úpravu rozmístění elektrické výzbroje na střeše anutnost použití polopantografového sběračeproudu.

Další velká změna oproti výchozím typům lokomotiv, od nichž pocházela většina konstrukčních prvků, spočívala vuplatnění nového typu podvozků, použité také vtéměř současně vyráběnýchlokomotivách řady E 499.2, které mají velmi klidný chod avzhledem knízko uloženému otočnému čepu dosahují adhezního mechanického optima. Rovněžbylo možné spolehlivě upravit mazání ozubení vpřevodové skřínidvojkolí.