Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Patrick Smith

Zeptejte se pilota

Vše, co jste kdy chtěli vědět o letecké dopravě a cestování letadlem

Přeloženo z anglického originálu knihy Patricka Smithe Cockpit Confidential – Everything You Need to Know about Air Travel, vydaného nakladatelstvím Sourcebooks, Inc., Illinois, USA, 2013.

Copyright © 2013 by Patrick Smith

All rights reserved

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

www.grada.cz

jako svou 6603. publikaci

Překlad Ivana Sýkorová

Odpovědná redaktorka Mgr. Martina Němcová

Grafická úprava a sazba Eva Hradiláková

Formát ePub Štěpán Böhm

Návrh a zpracování obálky Vojtěch Wagner

Počet stran 256

První vydání, Praha 2017

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s.

Czech Edition © Grada Publishing, a.s., 2017

ISBN 978-80-271-9801-6 (ePub)

ISBN 978-80-271-9800-9 (pdf)

ISBN 978-80-271-0504-5 (print)

O AUTOROVI

Patrick Smith je pilot dopravních letadel a autor stránek www.askthepilot.com. Deset let přispíval do internetového magazínu Salon.com sérií článků o letecké dopravě, která nesla název Ask the pilot[1]. Některé články byly použity i v této knize. Patrick Smith byl hostem více než dvou set rozhlasových a televizních pořadů a jeho názory jsou pravidelně citovány v médiích a tištěných publikacích po celém světě.

Patrik začal navštěvovat kurzy leteckého výcviku, když mu bylo čtrnáct let. První práci u letecké společnosti získal v roce 1990, kdy byl najat na pozici druhého pilota patnáctimístných turbovrtulových letounů s platem 850 dolarů měsíčně. Od té doby pilotoval jak nákladní, tak osobní letadla na vnitrostátních i mezinárodních linkách.

Jeho punk-rockové magazíny a sbírky poezie vydávané svépomocí v osmdesátých a devadesátých letech 20. století jsou považovány za jedny z nejbizarnějších literárních počinů, jaké kdy vzešly z pera rodáka z Revere ve státě Massachusetts.

Patrick ve svém volném čase hodně cestuje a navštívil více než sedmdesát zemí. Žije poblíž Bostonu ve Spojených státech.

1 Zeptejte se pilota.

NAPSALI O KNIZE

„Vynikající autor Patrick Smith nabízí zábavnou exkurzi do mnohdy nepochopeného oboru – cestu do světa létání bez zbytečných řečí a hantýrky, avšak plnou humoru a objasňujících informací.“

– Christine Negroni, spisovatelka letecké literatury a autorka knihy Flying Lessons

„Příjemně stylová kniha plná informací. Povznášející počin a nepostradatelná příručka pro každého, kdo cestuje letadlem, což znamená pro každého.“

– James Kaplan

„Patrick Smith má výjimečné znalosti v oblasti moderního letectví, které čtenářům předává krásnou řečí, nikoli pilotštinou. Smith je ideální spolucestující, společník i spisovatel, protože vám vše dokonale vysvětlí.“

– Alex Beam, Boston Globe

„Přál bych si, aby byl Patrick Smith skládací, abych si ho mohl přibalit do kufru. Zdá se, že o létání ví úplně vše, co stojí za zmínku.“

– Stephen J. Dubner, spoluautor knihy Freakonomie – Skrytá ekonomie všeho (BizBooks, 2017)

„Geniálně praktická a uklidňující kniha.“

– Cath Urquhart, The Times (Londýn)

„Výstižné a zasvěcené informace.“

– Joe Sharkey, The New York Times

„Překvapivě elegantní vysvětlení a komentáře Patricka Smithe jsou velmi příjemnou četbou. Svět potřebuje někoho, kdo píše jednoduše a smysluplně jako E. B. White o tématu, které v každém člověku vyvolává nějaké otázky.“

– Berke Breathed

„Úžasné.“

– Rudy Maxa, publicista a autor pořadů o cestování, Savvy Traveler

„Díky této knize vypadá létání jako zábava. Patricku Smithovi se daří vyvracet zažité mýty a připomenout nám, že létání má své kouzlo. Má také skvělý smysl pro humor – a ten je nezbytný zejména ve chvíli, kdy se tísníte v sedadle 14D na palubě vnitrostátního letu.“

– Chris Bohjalian, autor knih The Night Strangers a Midwives

POZNÁMKY AUTORA A PODĚKOVÁNÍ

Když jsem začal psát tuto knihu, chtěl jsem jen trošku rozšířit původní vydání předchozí knihy Ask the Pilot: Everything You Need to Know about Air Travel[2], které vyšlo v roce 2004. Ale čím více jsem text upravoval, tím více se rozrůstal a měnil. Nakonec se z něj vyloupla úplně nová kniha. Rámec je podobný, zachoval jsem i některé názvy kapitol, ale použitý materiál je zásadně odlišný. Prakticky všechna původní témata jsem aktualizoval a rozšířil, ovšem přibližně ze 70 procent tvoří knihu zcela nový materiál.

Okruhy témat jsem čerpal z více než tří set článků a sloupků, které jsem původně napsal pro internetový magazín Salon a které vycházely od roku 2002 pod hlavičkou Ask the Pilot (Zeptejte se pilota). Námětem pro otázky a odpovědi byly převážně dotazy čtenářů Salonu, jimž hluboce vděčím za nadšení a podporu, kterou mi celé ty roky projevovali.

Snažil jsem se, aby informace v knize byly pokud možno nadčasové a dlouhodobě platné, ale mějte na paměti, že komerční létání je oblast – nebo spíše letecké odvětví, chcete-li –, kde se fakta a statistiky soustavně mění. Letecké společnosti vznikají a zanikají, letadla se kupují a prodávají, letové cesty se mění a ruší. Občas se stane tragédie.

Zvláštní poděkování patří mé agentce Sophii Seidnerové a také Shaně Drehsové z nakladatelství Sourcebooks. Logistiku, korektury a kreativní podporu zajišťovala Julia Petipasová. O akustický doprovod se mi postarali Bob Mould, Grant Hart, Greg Norton a Jazz Butcher Conspiracy.

Všechny myšlenky a názory publikované v této knize vyjadřují názory autora a nemusí se nutně shodovat s názory jakékoli letecké společnosti, agentury nebo subjektu.

Pokud by vás zajímaly další informace a články, navštivte internetové stránky www.askthepilot.com.

Patrick Smith

Somerville, Massachusetts

2 Zeptejte se pilota: Vše, co potřebujete vědět o letecké dopravě (česky nevyšlo, pozn. red.)

ÚVOD

Malířský štětec

Letecká doprava dnes mnohem více než kdy dřív vzbuzuje zvědavost, dohady, úzkost a hněv. V následujících kapitolách se vynasnažím poskytnout odpovědi zvídavým, ubezpečení bázlivým a nečekaná fakta těm, kdo žijí v omylu.

Nebude to snadné, neboť vycházím z jednoduchého předpokladu: vše, co si myslíte, že víte o létání, je špatně. Rád bych doufal, že jde o nadsázku, ale ve světle reality, jíž budu muset čelit, to není zas tak přehnaný výchozí bod. Komerční letecká přeprava je živnou půdou pro dezinformace a je až na pováženou, v jakém rozsahu zakořenily v obecném povědomí nejrůznější mýty, bludy a konspirační teorie. Dokonce i ti nejchytřejší lidé, kteří zároveň často létají, mívají sklon překrucovat spoustu faktů.

Není to překvapivé. Letecká doprava je pro miliony lidí komplikovaná, nepříjemná a často i strach nahánějící záležitost, ale zároveň je zahalena rouškou tajemna. Klíč k rozluštění záhad je ukryt za zdí vystavěnou ze specifického žargonu, profesní diskrétnosti a nezodpovědnosti médií. Není třeba zdůrazňovat, že letecké společnosti nepatří mezi nejsdílnější organizace, zatímco novináři a média mají v oblibě jednoduché a senzační zprávy. Člověk těžko pozná, komu může věřit a co je pravda.

Vynasnažím se ze všech sil vám vše objasnit. A mimo jiné vám povím i to, jak se letadlo udrží ve vzduchu. Zbavím vás neopodstatněných obav a rozptýlím nehorázné mýty. Tato kniha však není primárně o létání jako takovém. Nebudu čtenáře zatěžovat odbornými technickými specifikacemi letadel. Nepíšu pro technické fandy ani pro letecké nadšence. Moji čtenáři nechtějí vidět schéma tryskového motoru nakreslené leteckými inženýry a technicky zaměřené debaty o přístrojích v pilotní kabině nebo o hydraulice letadla nepochybně považují za únavné a nudné – a já také. Jistě, každého zajímá, jakou rychlostí a jak vysoko letadla létají nebo kolik položek by obsahoval výčet jejich kabeláže a potrubí. Ale má fascinace létáním z pohledu autora a pilota v jedné osobě přesahuje hranice letadla a zahrnuje mnohem komplexnější a bohatší souvislosti spojené s cestováním z jednoho místa na druhé – neboli celou „scénu“ letecké dopravy, jak s oblibou říkám.

Většina z nás, kteří se v dospělosti staneme dopravními piloty, nepropadne létání až někdy po vysoké škole. Zeptejte se kteréhokoli pilota, kdy se v něm probudila láska k létání, a odpověď bude téměř vždy směrovat do raného dětství – a k pocitům nevýslovné, hluboce zakořeněné spřízněnosti. V mém případě to rozhodně platí. Na prvních dětských kresbách jsem pastelkami vybarvoval letadla a do leteckého kurzu jsem začal chodit dříve, než jsem se naučil řídit auto. Přesto jsem se nikdy nesetkal s pilotem, kterého by formovala vášeň pro tytéž věci, jaké zajímají mě. Nebe nebo nadšení z ručně pilotovaného letu mě fascinuje jen v omezené míře. Pohled na legendární hornoplošník Piper Cub pro mě v klukovských letech nic neznamenal. Po pěti minutách na letecké show, kde Blue Angels předváděli akrobatické kousky, jsem se k smrti nudil. Místo toho mě fascinoval provoz aerolinií: jejich flotily a destinace, do nichž létaly.

V páté třídě už jsem rozeznal Boeing 727-100 od Boeingu 727-200 podle tvaru gondoly středního motoru v místě vstupu vzduchu (první byla oválná, druhá kulatá). Ve svém pokoji nebo u velkého stolu v jídelně jsem trávil dlouhé hodiny zkoumáním map leteckých cest a letových řádů aerolinek Pan Am, Aeroflot, Lufthansa a British Airways a nazpaměť jsem se učil jména zahraničních velkoměst, do nichž létaly jejich linky. Až se budete příště tísnit v ekonomické třídě, podívejte se na mapy destinací na zadní straně časopisu letecké společnosti. Studovat ty třístránkové rozkládací plány a bláznivě propletené spojnice měst mě bavilo celé hodiny, vždy jsem se do nich úplně pohroužil, jako by to bylo porno pro mladé piloty. Znal jsem loga i barevné provedení flotily všech významných leteckých společností (a také mnoha nevýznamných) a uměl jsem je po paměti nakreslit pastelkami.

Tak jsem zároveň získával znalosti ze zeměpisu i o letectví. Pro většinu pilotů zůstává svět ležící pod čarami letových cest na mapách věčnou neznámou, o země a kultury, jež začínají za plotem ohraničujícím letiště či za dveřmi hotelu, kde tráví čas mezi službami, nejeví žádný nebo jen malý zájem. Někteří, stejně jako já, naopak vnímají tato místa jako smysluplná a důležitá. Jsem nadšený nejen proto, že letím nad zemí, ale také proto, že někam směřuji. Nejde jen o to, že letíte, ale zároveň se stáváte cestovatelem. Kompletní, nádherná integrace létání a cestování, cestování a létání. Není to jedno a totéž? Pro mě ano. Samozřejmě se vzájemně doplňují, ale kdybych si nejprve nezamiloval létání, nikdy bych se ve svém volném čase netrmácel do tolika zemí – od Kambodže po Botswanu, od Srí Lanky po Brunej.

Tuto souvislost jsem si uvědomil v okamžiku prozření jednou večer na dovolené v Mali. Ačkoli by divy a zvláštnosti západní Afriky vydaly zážitky na spoustu stránek, jeden z nejživějších momentů z této cesty se odehrál už na letišti v Bamaku, chvíli po přistání našeho letadla na lince z Paříže. Dvě stě cestujících sestupovalo po přistavených schůdcích do pochmurné půlnoční temnoty. Okolo se snášela lehká mlha a vzduch voněl jako les po dešti. Letištní plochu ozařovaly žluté kužely lamp připomínající vojenská světla. Vedli nás v průvodu za sebou, širokým obloukem jsme obřadně obcházeli záď letadla a kráčeli směrem k příletové hale. Působilo to na mě slavnostně, až rituálně. Vzpomínám si, jak jsem procházel pod impozantním modrobílým ocasem letounu Air France a jak řev pomocného motoru prořezával noční ticho. Bylo to tak vzrušující a zároveň – odpusťte mi politicky nekorektní slovo – exotické. A toto úžasné letadlo nás sem dopravilo. Za pár hodin urazilo vzdálenost, kterou bychom v minulosti zdolávali týdny, nejprve lodí a pak pouštní karavanou.

Připadá mi nepřirozené popírat spojitost mezi cestou letadlem a kulturou destinace, ale přesto jsme svědky prakticky čistého odcizení. Nikoho už nezajímá, jak se na místo dostane – lidé chladně oddělují dopravní prostředek a cíl cesty. Pro většinu lidí je letadlo nutným zlem, které musí na cestě přetrpět, ale nepovažují ho za součást cesty, a je jedno, zda míří do Kansasu, nebo do Káthmándú. Jedna má dávná přítelkyně, umělkyně, která by bez váhání ocenila hru světla na obrazech Vermeera ze sedmnáctého století, považovala mé názory v této věci za zcela scestné. Stejně jako většina lidí vnímala letadla jako pouhé nástroje. Nebe přirovnávala k jedinečnému plátnu malíře, ovšem dopravní letadlo pro ni bylo stejně nahraditelné jako malířský štětec. Nesouhlasím s ní, protože pokud tah štětcem představuje okamžik umělecké inspirace, jak by mohlo existovat cestování bez cesty?

Létání jsme začali vnímat jako jednu z dalších, sice působivých, ale nakonec dost nudných technických vymožeností. Právě teď sedím v Boeingu 747, letadle tak velkém, že kdybychom ho postavili na špičku, čnělo by do stejné výšky jako dvacetipodlažní mrakodrap. Ve výšce 33 000 stop (10 058 metrů) přelétám nad Tichým oceánem rychlostí šest set mil za hodinu (1111 km/h) a mířím na Dálný východ. A co dělají ostatní cestující? Stěžují si, jsou nevrlí, zamračeně buší do klávesnic notebooků. Muž vedle mě se rozčiluje kvůli promáčklé plechovce zázvorového toniku. Možná je to nevyhnutelný úděl nejmodernějších technologií. Pokrok svým způsobem diktuje, že vše, co bývalo neobyčejným, se stává všedním. Ale neztrácíme cennou perspektivu, když a priori stavíme rovnítko mezi slova všední a nudný? Nepřicházíme o něco důležitého, když se při pohledu na letadlo jen lhostejně ušklíbneme a nedokážeme ocenit, jak je úžasné, že za pár tisíc korun můžeme cestovat na druhý konec světa rychlostí blížící se rychlosti zvuku? Chápu, že je těžké přiklonit se k mému názoru v době, kdy k létání patří i dlouhé fronty, otravná zpoždění, přeplněná letadla a neutišitelná batolata. Na rovinu říkám, že nevychvaluji vymoženosti, jako jsou trpasličí sedadla či kulinářské miniatury v podobě patnáctigramových sáčků se slanými sušenkami. Nedůstojné aspekty a nepříjemnosti spojené s moderním cestováním si hořce uvědomuji. Ale věřte či ne, cestující si přesto mohou na létání vychutnat a ocenit spoustu věcí.

Zdráhám se vyslovit, že jsme si vypěstovali určitý pocit nároku, ale tak nějak to bude. Kromě technologických triumfů přihlédněme také k úžasnému rozvoji bezpečnosti a k faktu, že ceny letenek zůstávají překvapivě nízké, navzdory obrovskému růstu cen paliva. Jistě, před mnoha lety si cestující mohli na palubě vychutnat pětichodové menu, které podávali stevardi ve smokingu, a poté se odebrat do soukromé kajuty ke spánku. Já jsem poprvé letěl letadlem v roce 1974. Vzpomínám si, jak si můj otec na tu příležitost vzal oblek a kravatu a jak jsem si během devadesátiminutového vnitrostátního letu dopřál dvojitou porci čerstvého tvarohového dortu. Cestování letadlem bývalo drahé. Mnozí lidé, a zejména mladí, už to nezažili, ale bývaly doby, kdy si studenti v Americe nemohli na pár dní přes Vánoce zaletět domů jako dnes. Tehdy nebylo možné objednat si na poslední chvíli v akci levnou letenku a odskočit si na prodloužený víkend do Las Vegas – nebo na Mallorcu nebo na ostrov Phuket. Létání bývalo luxusní záležitostí a lidé si ho dopřávali jen sporadicky, pokud si to vůbec mohli dovolit.

V roce 1939 stála zpáteční letenka z New Yorku do Francie na palubě stroje Dixie Clipper společnosti Pan Am 750 dolarů. V dnešní době by tato částka odpovídala jedenácti tisícům dolarů. V roce 1970 stála letenka z New Yorku na Havaj, přepočteno na dnešní poměry, 2700 dolarů.

Situace se změnila. Jednak proto, že se zefektivnil provoz letadel. Díky strojům jako Boeing 707 a Boeing 747 začaly být i dálkové lety cenově dostupné široké veřejnosti. Svou roli sehrál také dopad deregulace, jež navždy změnila způsob soutěže mezi leteckými společnostmi. Ceny letenek prudce klesly a přilákaly zástupy cestujících. Ano, létání je nepříjemnější a méně pohodlné. Ale zároveň je dostupné téměř všem.

Naučil jsem se nezlehčovat opovržení, jímž cestující zahrnují letecké společnosti, ani jejich odpor k létání. Opovržení vůči aerolinkám je sice do určité míry oprávněné, avšak většinou bývá nespravedlivé a neopodstatněné. Dnešní cestovatel může vyrazit jen s batohem na zádech a v žabkách a za oceán se dostane za cenu odpovídající pár korunám za kilometr, přičemž má zaručenu téměř absolutní bezpečnost a 85procentní jistotu, že do cílové destinace dorazí včas. Opravdu je dnešní podoba cestování tak příšerná? A kromě toho, máte-li neodolatelnou touhu vrátit se do zlaté éry luxusního létání, můžete si ji dopřát i dnes. Stačí si zakoupit letenku do první nebo obchodní třídy – za méně peněz, než stávala před padesáti lety.

1 PRAVDA OLETADLECH

Jak fungují křídla aproč se rychlost udává vuzlech

1/1 Jednoduchá otázka: Jak je vůbec možné, že se ta obrovská letadla přepravující spoustu cestujících atuny nákladu udrží ve vzduchu?

Ano, toto téma je jádrem zvídavých dotazů každého laika. Ačkoli skutečnost, že se desítky až stovky tisíc kilogramů vážící stroj hladce vznese do nebe, může vzbuzovat údiv, amožná dokonce působí jako zázrak, překvapivě na ní není nic složitého adá se snadno vysvětlit. Až příště pojedete svou Toyotou po dálnici, vystrčte ruku zokna, kolmo kautu arovnoběžně se silnicí. Dlaň mírně pootočte směrem nahoru proti proudu vzduchu. Co se stane? Zpaže jste vytvořili křídlo aona teď „letí“. Apoletí tak dlouho, dokud bude dlaň vodpovídajícím úhlu náběhu adokud pojedete dostatečnou rychlostí. Letí, protože ji vzduch nadnáší. Stejný princip platí iuletadel. Se svou Toyotou pochopitelně nevzlétnete, ale zkuste si jen představit, že je vaše ruka opravdu velmi, velmi velká aže auto má motor sdostatečným výkonem adokáže vyvinout opravdu hodně vysokou rychlost. Vzlet je výsledkem správného poměru čtyř základních sil ovlivňujících létání: tah motorů musí být větší než odpor vzduchu avztlak větší než vzletová hmotnost celého letadla. Nebo jak řekl Orville Wright: „Letadlo se udrží ve vzduchu, protože nemá čas spadnout.“

Kzákladům létání patří také princip známý jako Bernoulliho rovnice, jenž byl pojmenován podle Daniela Bernoulliho, švýcarského matematika, který žil vosmnáctém století anikdy vživotě neviděl letadlo. Proudí-li tekutina zúženým profilem nebo kolem zaobleného povrchu, zvyšuje se rychlost proudění asoučasně snižuje tlak tekutiny. Vnašem případě je tekutinou vzduch, který proudí rychleji kolem horní strany křídla, jež je zaoblená (nižší tlak), apomaleji kolem plošší spodní strany křídla (vyšší tlak). Vdůsledku rozdílnosti tlaků vzniká vztlak amůžeme říci, že křídlo se vznáší na polštáři vzduchu ovysokém tlaku.

Za tak zjednodušené vysvětlení bych dostal za uši, nicméně opravdu vyjadřuje hlavní podstatu. Bernoulliho princip rozdílu tlaků společně sjednoduchým příkladem dokazujícím, jak proudí molekuly vzduchu kolem ruky vystrčené za jízdy zauta, výstižně popisují nezbytný předpoklad létání – vztlak.

Ztráta vztlaku se nazývá přetažení. Itento jev můžeme jednoduše vysvětlit na příkladu sautem jedoucím po dálnici: nakloňte ruku tak, aby se prudce zvýšil úhel náběhu, nebo šlápněte na brzdy Toyoty asnižte rychlost jízdy pod určitou hranici aruka se přestane vznášet.

1/2 Ovšem jediný pohled na detaily konstrukce křídla napovídá, že je to složitější.

Je to tak. Vaše ruka se vznese – dokonce icihla se může vznášet, pokud je pod ní dostatečný vzduchový polštář –, avšak vlétání příliš nevyniká. Křídla dopravních letadel ale musí mít skutečně vynikající letové vlastnosti. Křídla dosahují optimální účinnosti při letu vcestovní hladině. Uvětšiny proudových letadel to znamená let ve velkých výškách atěsně pod hranicí rychlosti zvuku. Křídla však musí být účinná ivnízkých výškách apři menších rychlostech. Vyladění všech parametrů asprávná konstrukce jsou tedy náročným úkolem pro inženýry ajejich aerodynamické tunely. Příčný řez křídlem, kolem nějž obtéká vzduch, se nazývá profil křídla ajeho parametry jsou projektovány svelkou precizností. Tvar atloušťka křídla se mění jednak ve směru od náběžné kodtokové hraně ajednak ve směru od kořene křídla kjeho konci, ato podle přesných aerodynamických výpočtů, jimž bychom nejspíš ani já, ani vy moc nerozuměli.

Křídla jsou vybavena řadou doplňkových prvků – konkrétně mimo jiné vztlakovými klapkami, sloty aspoilery. Vztlakové klapky se vysouvají zodtokové strany křídla směrem dozadu asklápějí se dolů, čímž zvyšují zakřivení profilu, zvyšují vztlak azajišťují větší bezpečnost alepší stabilitu při manévrování vnízkých rychlostech. (Dopravní letouny vzlétají ipřistávají svysunutými klapkami, ačkoli jejich přesné nastavení se liší.) Na křídle jsou vnitřní avnější soustavy klapek, které mohou být ještě horizontálně rozčleněny. Sloty se předsouvají znáběžné hrany křídla směrem dopředu aplní podobnou funkci. Spoilery (neboli rušiče vztlaku) jsou obdélníkové plochy, které se vyklápějí zhorní strany křídla. Zvednutím spoileru se přeruší proudění vzduchu kolem křídla, poklesne vztlak avýrazně se zvýší odpor vzduchu. Během letu se spoilery používají ke zvýšení rychlosti sestupu, po přistání pomáhají brzdit.

Vzpomínám si, jak jsem při jednom ze svých prvních letů seděl uokýnka Boeingu727, těsně za křídlem, ajak se během klesání začalo celé křídlo rozkládat. Velké, trojdílné klapky se vysouvaly dolů, spoilery se třepotaly aodklápěly, jako by mávaly, asloty se nastavily do polohy pro klesání. Bylo na tom něco téměř magického, skrz střed křídla bylo vidět dolů na zem, jako kdybych se díval přes kostru nějakého vypreparovaného zvířete, aškvírami mezi vysunutými klapkami jsem pod sebou mohl pozorovat ubíhající domy astromy.

Pravděpodobně jste si všimli, že křídla dopravních letounů mají šípovitý tvar. Když křídlo letí, molekuly vzduchu kopírují jeho zakřivení azrychlují. Když zrychlení dosáhne rychlosti zvuku, vzniká rázová vlna, která by mohla zrušit vztlak. Šípovitý tvar zajišťuje příznivější proudění vzduchu po celé šířce křídel. Urychlejších letounů není výjimkou úhel šípu větší než čtyřicet stupňů, nejpomalejší stroje mají minimální úhel šípu. Prohnutí křídel od kořene ke koncům směrem nahoru zase napomáhá při vyvažování příčného náklonu atendence letounu vybočovat zpřímé osy. Prohnutí křídel je nejlépe viditelné zčelního pohledu aodborně se nazývá vzepětí. Sověti, kteří se vždy chtěli odlišovat adělali věci obráceně, konstruovali letadla se záporným vzepětím, což znamená, že křídla byla prohnutá směrem dolů.

Křídlo je základem všeho. Konstrukce letadla se odvíjí od konstrukce křídel, stejně jako se konstrukce automobilu odvíjí od podvozku akonstrukce jízdního kola od jeho rámu. Velká křídla svýbornými vlastnostmi produkují obrovský vztlak – tak velký, že při dosažení rychlosti 170 uzlů (314 km/h) odlepí od země nejtěžší verzi Boeingu747 smaximální vzletovou hmotností přesahující 440000 kilogramů.

1/3 Co je to uzel?

David Foster Wallace ve své eseji nazvané Zdánlivě zábavné věci, které už nikdy nebudu opakovat popisuje plavbu zaoceánskou lodí, během níž ho opakovaně překvapuje zmínka o„uzlech“, amarně si láme hlavu nad významem tohoto slova. Osobně si myslím, že neznalost jen předstíral. Wallace byl totiž matematický génius aodpověď je velmi snadná: uzel se používá jako jednotka rychlosti jak na moři, tak ve vzduchu, aodpovídá jedné míli za hodinu. Jenže nejde ostatutární míli, ale onámořní míli (statutární míle měří 1,609 km; námořní míle měří 1,852 km). Rychlost sto uzlů (185,2 km/h) je tedy oněco vyšší než sto statutárních mil za hodinu (160,9 km/h). Původ jednotky uzel se datuje do dob, kdy se vzdálenosti na moři odměřovaly pomocí lana suvázanými uzly, které námořníci spouštěli do vody zplující lodi. Námořní míle odpovídá obloukové délce jedné šedesátiny stupně na rovníku. To znamená, že vzdálenost mezi jednotlivými stupni činí 60 mil, akdyž ji vynásobíme 360 stupni, dospějeme kzávěru, že obvod Země kolem rovníku měří 21600 námořních mil (přibližně 40000kilometrů).

1/4 Poznám vztlakové klapky asloty, ale vostatních vnějších pohyblivých částech letadel mám pořád zmatek. Některé plochy se pohybují nahoru adolů ačást ocasu se pohybuje ize strany na stranu…

Potřebuje-li letící pták udělat nějaký manévr, změní natočení křídel aocasu. Tento princip odpozorovali už průkopníci letectví, kteří vybavili první letadla ohebnými křídly. Ale dnešní letouny jsou vyrobeny zhliníku avelmi pevných kompozitních materiálů, nikoli ze dřeva, tkanin či peří. Stoupat, klesat azatáčet letadlům pomáhají nejrůznější zabudované mechanismy ovládané hydraulicky, elektricky nebo manuálně pomocí táhel alanek.

Ze zadní části trupu vybíhá svislá ocasní plocha neboli vertikální stabilizátor, ajak název napovídá, jeho funkce spočívá vudržování směrové stability letadla. Na pevnou kýlovou plochu navazuje pohyblivá část, která se nazývá směrové kormidlo. Směrové kormidlo pomáhá udržovat směr vzatáčkách, neslouží však přímo kzatáčení, neboť jeho funkce je převážně stabilizační – koriguje vychylování letadla do stran neboli vybočování. Některé směrovky jsou dělené na více částí, jež se mohou pohybovat souběžně nebo samostatně vzávislosti na vzdušné rychlosti. Piloti ovládají směrové kormidlo pomocí pedálů, ačkoli vmoderních letadlech je zabudováno izařízení ovládající stabilizační funkci směrovky automaticky.

Pod kýlovou částí najdeme dvě malá křídla, která někdy bývají připevněna přímo ke kýlu. Jsou to horizontální stabilizátory. Na jejich pevnou část navazuje pohyblivá část nazývaná výškové kormidlo. Výškové kormidlo ovlivňuje úhel sklonu letadla aovládá se pohybem řídicí páky nebo vychýlením joysticku směrem dopředu adozadu.

Kzatáčení slouží křidélka umístěná na odtokové hraně křídel. Piloti sletadlem zatáčejí tak, že pootočením beranů řízení či pomocí joysticku vychýlí křidélka směrem nahoru nebo dolů. Křidélka jsou vzájemně propojená anaklápějí se vprotichůdném směru: zvedne-li se křidélko na levém křídle nahoru, křidélko na pravém křídle se sklopí dolů. Zvednuté křidélko snižuje vztlak na příslušné straně, což vede kpoklesu křídla. Sklopené křidélko vyvolává přesně opačnou reakci. Kzatočení stačí ivelice malé vychýlení křidélek, takže někdy jejich pohyb ani nezachytíte. Může to vypadat, jako by se letadlo naklánělo samovolně, ale ve skutečnosti vše zařídila křidélka, byť jen minimálním vychýlením. Velké letouny mají na každém křídle dvě křidélka, vnitřní avnější, přičemž se vždy vychylují páry stranově protilehlých křidélek, ato buď souběžně, nebo samostatně vzávislosti na rychlosti letu. Pohyb křidélek bývá často provázán suž zmíněnými spoilery, které částečným pootevřením napomáhají při zatáčení.

Jak tedy vidíte, dokonce ijednoduchý manévr může vyžadovat celou choreografii vpodání pohyblivých částí letounu. Ale než si začnete představovat nešťastného pilota, jak dupe na pedály azuřivě lomcuje různými pákami, uvědomte si, že jednotlivé ovládací prvky jsou propojené. Pootočení berany nebo kniplem vyvolá sérii změn nastavení pohyblivých mechanismů.

Aby to bylo ještě složitější, dodám, že směrová kormidla, výšková kormidla akřidélka jsou vybavena menšími vyvažovacími ploškami, které fungují nezávisle na hlavních plochách. Říká se jim „trim“ aslouží kjemnému vyvažování sklonu, náklonu abočení.

Pokud se ještě ve všech informacích orientujete, určitě vás bude zajímat, že různé letouny mají charakteristické, sobě vlastní varianty téměř všech popsaných mechanismů. Ujednoho letounu, který jsem pilotoval, se spoilery používaly pouze po přistání, ujiných strojů se využívaly kusměrňování zatáčení auněkterých dalších sloužily ke snižování rychlosti během letu. Některé modely boeingů jsou vybaveny nejen tradičními vztlakovými klapkami na odtokové hraně křídel, ale mají klapky ina náběžné hraně vedle slotů. Concorde neměl horizontální stabilizátory, takže neměl ani výšková kormidla. Naproti tomu byl vybaven „elevony“, tedy křidélky, která fungovala zároveň jako výšková kormidla. Ale ty si společně s„flaperony“ (křidélka sfunkcí klapek) necháme na jindy.

1/5 Mnoho letadel má na koncích křídel malé špičky zahnuté nahoru. Kčemu slouží?

Na koncích křídel na sebe naráží vzduch proudící pod křídlem, jehož tlak je vyšší, avzduch proudící nad křídlem, jehož tlak je nižší, avmístě střetu vznikají turbulentní víry. Proto se na konce křídel instalují winglety, jak se těmto nástavcům říká, které zde zajišťují plynulejší proudění vzduchu, snižují odpor, atudíž zvyšují dolet letounu apřinášejí úsporu paliva. Každé letadlo však má jinou aerodynamickou stopu, proto nejsou winglety vždy nutností anemusí být efektivní zhlediska nákladů. Například Boeing747-400 aAirbusA340 winglety mají, zatímco Boeing777 je nemá, ačkoli se také jedná oširokotrupý letoun sdlouhým doletem. Vminulosti nebývala úspora paliva tak významnou prioritou jako dnes, takže výhody wingletů byly plně objasněny až poměrně nedávno astarší modely letadel byly konstruovány bez nich. Utěchto strojů, mezi něž patří například Boeingy 757 a767, jsou winglety nabízeny jako součást doplňkové výbavy nebo mohou být instalovány dodatečně při revizní opravě. Letecké společnosti zvažují, zda se dlouhodobá úspora paliva vyplatí vzhledem knákladům na instalaci wingletů, které se mohou vyšplhat až na několik milionů dolarů za jedno letadlo. Rozhodující je, na jaké lety bude stroj nasazován. Boeing prodal mnoho letounů řady 747 bez wingletů do Japonska, kde se využívají zejména na velkokapacitních, krátkých vnitrostátních linkách. Ukrátkých letů přinášejí winglety jen minimální úspory, letadlo je bez nich lehčí asnáze se udržuje.

Estetický dojem je věcí osobního názoru. Na některých letadlech se mi winglety líbí, například na AirbusuA340, ale na jiných, například na Boeingu767, vypadají divně. Běžně se setkáte swinglety vrůzných podobách. Některé jsou velké avýrazně zahnuté aněkteré se zvedají jen mírně. Splývavé winglety navazují na postupně se zužující křídlo, od nějž se vzaobleném úhlu vychylují směrem nahoru. Letouny jako Boeing787 nebo AirbusA350 mají integrovanější řešení akonce jejich křídel jsou „zalomené“ směrem dozadu.

1/6 Co jsou ty podlouhlé gondoly vykukující ze spodní strany křídla?

Jsou to jen kryty zlepšující obtékání vzduchu – celým názvem se označují jako aerodynamické kryty mechanismů vztlakových klapek. Ačkoli přispívají keliminaci vzniku rázových vln při vysokých rychlostech, jejich hlavní funkce není nepostradatelná: zajišťují plynulé obtékání vzduchu okolo vysouvacích mechanismů klapek, které jsou vnich uloženy.

Vybavuji si nedávný případ, kdy si skupina cestujících se zděšením všimla, že na jejich letadle chybí jeden ztěchto krytů. Média popsala incident tak, že cestující odmítli odletět, protože letadlu „chyběl kus křídla“. Ve skutečnosti byl kryt záměrně odmontován apředán kopravě, jelikož ho na letišti poškodilo vozidlo cateringové společnosti. Let bez krytu mechanismů klapek sice přestavuje jisté omezení vtom smyslu, že se spotřebuje více paliva, nicméně letadlo je stále perfektně provozuschopné. (Předpisy, které stanoví, zda může být některá část odstraněna ajaká to skýtá omezení, jsou uvedeny vSeznamu povolených odchylek, viz otázka č. 2/17).

1/7 Dají se sdopravním letadlem dělat akrobatické prvky? Zvládl by Boeing747 přemet? Mohl by letět po zádech?

Každé letadlo teoreticky zvládne více méně jakýkoli manévr, od přemetu přes sudový výkrut až po zrcadlový souvrat spřekrutem. (Při ukázkovém letu koncem padesátých let 20. století letěl pilot sBoeingem707 záměrně po zádech.) Nicméně vpraxi potřebuje letoun kprovedení akrobatického prvku velký tah motorů neboli přebytek koňské síly, adopravní letouny nemají vzhledem kesvé váze dostatečný výkon motorů ktomuto účelu. Vžádném případě není dobrý nápad pokoušet se sdopravním letounem oakrobacii. Komponenty těchto strojů nejsou ktakovým účelům uzpůsobeny amohlo by dojít kjejich poškození – iněčemu horšímu. Navíc by pak uklízečky strávily celou noc drhnutím skvrn od kávy azvratků.

Možná vám teď vrtá hlavou, jak může jakékoli letadlo letět po zádech, vzhledem ktomu, co jsme si řekli oprofilu křídla, které je na horní straně zaoblené ana spodní straně ploché apod nímž vdůsledku rozdílu tlaků obtékajícího vzduchu vzniká vztlak. Poletíte-li „vzhůru nohama“, nebude vztlaková síla působit vopačném směru atlačit letadlo směrem kzemi? Do určité míry ano. Ale jak už jsme se přesvědčili, vzniká vztlak pod křídlem ze dvou různých důvodů, přičemž rozdíl tlaků podle Bernoulliho principu je tím méně kritickým. Mnohem důležitější je sklon křídla. Pilotovi postačí udržovat správný úhel náběhu, aby kolem křídla obtékal dostatečně velký proud molekul vzduchu, který ho nadnáší, čímž se jednoduše vyrovná záporný vztlak způsobený obrácením profilu křídla vzhůru nohama.

1/8 Psal jste, že nechcete čtenáře zatěžovat leteckým žargonem. „Debaty otom, jak funguje proudový motor, mí čtenáři zcela jistě považují za nudné.“ Kdyby vám to nevadilo, vysvětlil byste mi, jak funguje proudový motor?

Představte si konstrukci motoru jako soustavu hřídelí aotáčejících se disků – kompresorů aturbín. Do motoru je nasáván vzduch, který proudí do rotujících kompresorů. Zde se vzduch stlačuje adál putuje do spalovací komory, kde se smísí se vstřikovaným kerosinem adochází kzažehnutí. Spaliny pak vycházejí zmotoru výstupní tryskou. Ještě před tím však část energie předávají turbíně, která pohání kompresory admychadlo umístěné vpřední části motorové gondoly.

Tah ustarších jednoproudých motorů vznikal výhradně rozpínáním horkých plynů. Umoderních motorů odvede většinu práce velké dmychadlo vpřední části motoru, aproudový motor si tedy můžete představit jako druh tunelového ventilátoru, který je poháněn turbínami akompresory. Nejvýkonnější motory vyráběné společnostmi Rolls-Royce, General Electric aPratt & Whitney mají tah přesahující 444 kilonewtonů. Část výkonu motorů se využívá kpohánění elektrických, hydraulických, pneumatických aodmrazovacích soustav letadla. Často proto uslyšíte, že proudové motory jsou jako malé „elektrárny“.

1/9 Co je turbovrtulový motor?

Všechny moderní, vrtulí poháněné komerční dopravní letouny mají turbovrtulové motory. Turbovrtulový motor se vjádru podobá proudovému motoru. Kvůli zvýšení účinnosti při letu vnižších výškách ana kratší vzdálenosti pohánějí turbíny motoru kompresor amísto dmychadla vrtuli. Zjednodušeně řečeno, jde oproudově poháněný vrtulový motor. Vturbovrtulových motorech nejsou písty aoznačení „turbo“ bychom neměli zaměňovat sturbokompresory vmotorech automobilů, které se velmi liší. Turbovrtulové motory jsou spolehlivější než pístové motory anabízejí výhodnější poměr výkonu khmotnosti.

Jako palivo se uproudových aturbovrtulových motorů používá letecký kerosin, což je vpodstatě rafinovaný petrolej – obdoba tekutiny používané vpetrolejových lampách. Vyrábí se vrůzných kvalitách, přičemž typ používaný leteckými společnostmi nese označení „Jet-A“. Ač jste možná vtelevizi viděli záběry děsivých požárů letadel, je letecké palivo překvapivě mnohem stabilnější, než si myslíte, přinejmenším dokud nedojde kjeho rozprášení. Louže rozlitého paliva se nevznítí, ani když kní přiložíte zapálenou sirku. (Patrick Smith ani vydavatel nenesou žádnou odpovědnost za případná zranění či škody vzniklé vsouvislosti stímto tvrzením.)

1/10 Všiml jsem si, že letadlo má pod ocasem otvor, znějž vycházejí nějaké spaliny. Co to je?

Je to pomocná energetická jednotka (APU – zanglického auxiliary power unit), malý proudový motor používaný jako zdroj elektřiny astlačeného vzduchu pro napájení klimatizace, když neběží hlavní motory, nebo jako podpora hlavních motorů. Všechny moderní dopravní letouny mají APU, která bývá obvykle umístěna vzadní části trupu pod ocasem. Pokud do letadla nastupujete vtradičním stylu po schodišti azaznamenáte syčivý hluk motoru připomínající zvuk deseti tisíc fénů na vlasy, je to zvuk pomocné energetické jednotky.

Pomocná energetická jednotka zároveň dodává vysokotlaký vzduch potřebný ke spuštění hlavních motorů. Palubní akumulátory větších letounů nemají dostatečnou kapacitu kroztočení kompresorů hlavních motorů při startu. Proto se využívá vzduch přiváděný zAPU. První komerční dopravní letoun, unějž byla pomocná jednotka součástí standardní výbavy, byl Boeing727, který začal létat na pravidelných linkách vroce 1964. Před tímto datem se používaly externí pohonné jednotky, kterým se říká pojízdné startéry nebo vzduchové startéry. Občas je uvidíte idnes, když je potřeba nastartovat letadlo snefunkční pomocnou jednotkou APU. Nejprve se nastartuje jeden motor, který zajistí dostatek stlačeného vzduchu aelektrické energie nejen pro motory, ale pro celé letadlo, tedy i– apředevším – pro palubu.

Většina turbovrtulových motorů se spouští spíše elektricky než pneumaticky. Pokud nemá letoun vlastní pomocnou energetickou jednotku aakumulátory nemají dostatečnou kapacitu ke spuštění motorů, používá se ke spuštění pozemní energetická jednotka (GPU – ground power unit). Je to „skříňový“ agregát, který se připojuje za pozemní vozidla na letišti avypadá tak trochu jako kompresory používané při opravách silnic. Agregáty mají někdy podobu speciálních vozidel se skříňovou nástavbou.

1/11 Pokud jako zdroj energie pro letadlo na zemi slouží pomocná energetická jednotka, proč je často vidět, jak se motory otáčejí, ikdyž se letadlo jen odbavuje ustojánky?

Motory se netočí. Letadla téměř nikdy nespouštějí motory přímo na stojánce. To, co vidíte, je jen první stupeň dmychadla, do nějž se opírá vítr. Ventilátor se totiž poměrně rychle roztočí ipři mírném vánku. Pokud se vám to nezdá, například proto, že letadlo stojí vzávětří budovy nebo není natočeno čelem proti větru, uvědomte si, že vítr může roztáčet ventilátor izezadu. Unovějších typů motorů obtéká většina nasávaného vzduchu jádro tvořené kompresory aturbínami, takže vzduch může obtokovým kanálem volně procházet klopatkám ventilátoru ive směru od zadní části motoru.

1/12 Kolik přesně stojí dopravní letadlo?

Věřili byste, že jeden nový AirbusA330 nebo Boeing777 může stát dvě stě milionů dolarů? Anový Boeing737 sedmdesát milionů dolarů? Dokonce imalá dopravní letadla nasazovaná na krátkých regionálních linkách, jež většina cestujících nemá voblibě, mají hodnotu několika milionů dolarů. Není neobvyklé, že se cena nejmodernějšího malého proudového nebo turbovrtulového letadla vyšplhá na dvacet milionů dolarů (připomeňte si to, až budete příště stoupat po schůdcích do kabiny atrousit vtipy oletadélkách na gumu). Ceny letadel zdruhé ruky se výrazně liší vzávislosti na stáří, vybavení atechnickém stavu stroje. Hodně záleží na stavu motorů (cena každého znich se může pohybovat vmilionech dolarů) ana údržbě – kolik času zbývá do termínu nejbližší generální revize aojaký druh revize se jedná. Použitý Boeing737 se dá sehnat za cenu vrozmezí od dvou do dvaceti milionů dolarů.

Letecké společnosti přímo nevlastní všechny letouny ve své flotile, někdy jim dokonce nepatří žádné. Pořizují si je na leasing ve spolupráci sbankami aleasingovými společnostmi aodvádějí pravidelné platby. Jde opodobný způsob financování jako uosobních vozů. Tak drahé stroje by si společnosti jinak nemohly dovolit.

1/13 Existuje nějaký rozdíl vkvalitě boeingů aairbusů? Mám dojem, že Airbus vyrábí letouny levněji.

Tuto otázku nesnáším, ale stále se ke mně vrací vnejrůznějších slizkých obměnách. Prohlášení jako „vyrábí levněji“ znevažuje složitost výroby dopravního letadla, bez ohledu na značku. Boeingy aairbusy se samozřejmě vmnohém liší. Vycházejí zodlišné konstrukce afilozofie provozu, přičemž mají sobě vlastní příjemná inepříjemná specifika. Aněkteré vlastnosti občas vyvolávají ostrou kritiku: Airbus byl například kritizován za to, že se příliš spoléhá na automatický systém řízení, do kterého nemůže pilot za určitých okolností vůbec zasahovat. Boeing si svého času vysloužil kritiku za poruchy směrového kormidla, které byly příčinou nejméně dvou fatálních havárií Boeingů737 vdevadesátých letech 20. století. Přesto neexistuje žádný statisticky významný rozdíl vbezpečnosti obou značek, jenž by stál za zmínku, anázory na to, který ze strojů je „lepší“, vycházejí ztechnických nuancí ovlivňujících funkce jednotlivých systémů – tedy zdetailů, ujejichž popisu byste začali brzy zívat (ajá také) ajež se nijak nepromítají do nářků, stížností abručení běžných cestujících, neboť ti je vůbec nezaznamenají. Pro piloty je to spíše otázka osobních preferencí ačástečně istylu, nikoli kvality či nedostatečné kvality. Je to podobné jako srovnávat Apple aPC – každý stroj má své příznivce aodpůrce.

1/14 Měl bych si vybírat nějaké konkrétní letadlo, když se chci dostat do cíle cesty rychleji?

Rychlost ve velkých výškách udává jednotka nazývaná Machovo číslo. Rychlost zvuku je jeden mach (podle Ernsta Macha) aMachovo číslo je procentuálním vyjádřením této rychlosti. Letadla na dálkových letech létají oněco rychleji než letadla na krátkých letech. Boeing747, AirbusA380 nebo Boeing777 létají rychlostí mezi 0,84 a0,88 machu (84 až 88 procent rychlosti zvuku). Umenších proudových letadel, jako je například Boeing737 nebo AirbusA320, se rychlost pohybuje vrozmezí 0,74 a0,80 machu. UBoeingu767, který pilotuji, se cestovní rychlost pohybuje mezi 0,77 a0,82 machu. Optimální rychlost se ukaždého letu liší. Když letadlo nemá zpoždění nebo když se hlídá spotřeba, plánuje se rychlost letu zhlediska nejúčinnější úspory paliva. Pokud letadlo nabralo zpoždění anení nutné ohlížet se na spotřebu paliva, pak se obvykle rychlost letadla oněco zvýší. Doporučená rychlost se uvádí vletovém plánu.

Utřináctihodinového letu zNew Yorku do Tokia mají zmíněné rozdíly význam. Výhoda vyšší rychlosti zkrátí let oněkolik minut. Ale ukratších letů jsou rozdíly zanedbatelné, apokud vám záleží jen na přesnosti adochvilnosti, nemá smysl upřednostňovat některý zletounů. Hlavním faktorem limitujícím rychlost letu jsou vkaždém případě omezení na straně řízení letového provozu (zkratka ATC zanglického air traffic control), anikoli vlastnosti dopravních letadel. Řídící letového provozu běžně žádají piloty, aby zrychlili nebo zpomalili, ato zejména ukrátkých letů.

Hranice mezi podzvukovou anadzvukovou rychlostí, jíž se mnohé letouny blíží, není jen aerodynamickou banalitou. Vyjdeme-li zEinsteinových závěrů ohledně rychlosti světla, je hlavním úskalím překonání rychlosti zvuku dramaticky narůstající spotřeba energie. Ačkoli se nejedná přímo ofyzikální překážku, je to citelná rána pro peněženku. Kletům nadzvukovou rychlostí potřebuje letoun zcela odlišný typ křídla, navíc také rychle stoupá spotřeba paliva. Vzpomínáte si na Concorde? Kzániku ho neodsoudila jen tragická havárie uPaříže vroce 2000, ale spíše astronomické provozní náklady. Ztěchto důvodů se cestovní rychlost komerčních proudových letadel od doby jejich vzniku příliš nezměnila, navzdory velkému technologickému pokroku, jehož jsme svědky. Právě naopak můžeme říci, že dopravní letadla vjednadvacátém století létají mírně pomaleji než jejich protějšky před třiceti lety.

1/15 Která letadla mají největší dolet?

Zkomerčních proudových letounů má největší dolet Boeing777-200LR – dolet přibližně dvacet hodin mu umožňuje překlenout vzdálenost více než 9000 námořních mil (16668 kilometrů) bez doplňování paliva. Tento letoun súctyhodně dlouhým doletem umožňuje přímé spojení mezi téměř všemi velkými městy na zeměkouli (viz otázka č.7/13, Nejdelší lety). Druhý největší dolet má AirbusA340-500, který do své flotily jako první zařadily aerolinky Emirates aSingapore Airlines. Dolet současných verzí AirbusuA380, Boeingu777 aBoeingu747 je srovnatelný, avšak oněco nižší.

Je třeba si uvědomit, že doba trvání letu, tedy kolik hodin stroj vydrží ve vzduchu, je pro účely porovnání doletu přesnějším údajem než vzdálenost vmílích aže výsledná hodnota se může lišit vzávislosti na letové hladině, cestovní rychlosti adalších faktorech. Ani velikost letadla nebývá nejpřesnějším indikátorem maximální doby (nebo vzdálenosti) doletu. Pravděpodobně nejlepším příkladem je starý AirbusA300. Ačkoli pojme až 250 cestujících, byl konstruován speciálně pro krátké nebo středně dlouhé lety. Ana druhou stranu existují soukromé tryskáče pro pouhých devět pasažérů, které uletí až jedenáct hodin bez mezipřistání. Rovněž se nedá úplně spravedlivě tvrdit, že některý typ letadla doletí dále než jiný. Překoná AirbusA340 větší vzdálenost bez mezipřistání než Boeing747? Některý stroj ano, aněkterý ne. Maximální délku doletu totiž předurčují také technické odchylky letounů, mezi něž patří typ motorů či přídavné palivové nádrže. Všímejte si údajů za pomlčkou. AirbusA340 má několik variant: A340-200, -300, -500 a-600. UBoeingu747 najdete například varianty -200, -400, -800, -LR (dlouhý dolet, zanglického long range), -ER (prodloužený dolet – extended range) atak bychom mohli pokračovat. Ani delší přípona za pomlčkou nemusí být zcela vypovídající. AirbusA340-500 je sice menší letoun než A340-600, ale má delší dolet. Boeing777-200LR svým doletem překoná podstatně větší Boeing777-300ER. Neztrácíte se vtom? Pokud máte rádi grafy atabulky plné vysvětlivek adrobných písmen, navštivte internetové stránky výrobců, kde je můžete studovat až do úmoru.

1/16 Kolik váží letadla?

Různé provozní režimy mají pevně dané váhové limity, existují tedy mimo jiné limity pro pojíždění, vzlet či přistání. Maximální vzletová hmotnost AirbusuA380 je 575000kilogramů. UBoeingu747 dosahuje až 396890 kilogramů. Maximální vzletová hmotnost uBoeingu757 činí 115680 kilogramů auAirbusuA320 nebo Boeingu737 se pohybuje kolem 77000 kilogramů. Upadesátimístných turbovrtulových letounů nebo strojů nasazovaných na krátké regionální lety obvykle nepřekračuje vzletová hmotnost 27000 kilogramů. Mluvíme omaximálních hodnotách. Skutečná povolená vzletová hmotnost se liší vzávislosti na počasí, délce vzletové dráhy adalších faktorech.

Aerolinky pochopitelně nepožadují po cestujících, aby jim poskytovali přesné informace osvé váze aobjemu pasu, ale místo toho používají standardizované odhady hmotnosti osob azavazadel. Tyto hodnoty – 86 kilogramů na osobu (včetně příručních zavazadel) a13 kilogramů na odbavené zavazadlo – se vzimě mírně zvyšují, aby se zohlednila větší váha oblečení (prosím neptejte se mě na lety mezi různými klimatickými pásmy). Hodnoty ze záznamů oodbavení se přičtou kprázdné provozní hmotnosti, což je další pevně daná veličina, do níž je započítána hmotnost letounu včetně posádky azařízení, vybavení azásob nezbytných pro let. Po připočtení hmotnosti paliva anákladu dostaneme celkovou hmotnost před pojížděním. Odečteme-li pak palivo spotřebované při pojíždění, zjistíme vzletovou hmotnost.

Možná vás to překvapí, ale vpřípadě plně naloženého Boeingu747 přepravujícího čtyři sta pasažérů činí hmotnost cestujících včetně jejich kufrů – tedy necelých 40000kilogramů – jen přibližně 10 procent celkové hmotnosti. Největší podíl na celkové hmotnosti letounu, někdy až třetinový, má palivo, nikoli cestující ajejich zavazadla. Ztoho důvodu nepočítají piloti zásobu kerosinu vlitrech, ale vkilogramech. Všechny údaje opalivu, od dotankování před odletem po spotřebu během letu, se přičítají nebo odčítají vhmotnostních jednotkách, nikoli vobjemových jednotkách.

Hmotnost ivyvážení stroje jsou velmi důležité. Před letem se vypočítává těžiště letadla, které se mění stím, jak se spotřebovává palivo, amusí se nacházet vpříslušných limitech jak při startu, tak při přistání. Piloti jsou vrámci výcviku seznámeni se zásadami výpočtu hmotnosti avyvažování letadel, nicméně hlavní práci vtéto oblasti odvádějí nákladní dispečeři apracovníci odpovědní za plánování rozložení nákladu.

1/17 Jednou jsme odlétali zPhoenixu avenkovní teploty se vyšplhaly až ke čtyřiceti stupňům Celsia. Několik cestujících do letadla nepustili. Letecká společnost nám řekla, že je příliš horko, aletadlo proto nemůže letět plně obsazené.

Horký vzduch má nižší hustotu než studený vzduch, což negativně ovlivňuje vztlak ivýkon motorů. Za velmi vysokých teplot se prodlužuje vzdálenost potřebná krozjezdu před vzletem asnižuje se sklon stoupání. Vdůsledku toho by mohlo dojít kporušení bezpečnostních limitů pro konkrétní ranvej – přesněji se jedná olimity pro gradient stoupání po vzletu avzdálenost potřebnou kzastavení vpřípadě přerušení vzletu. Maximální přípustná hmotnost se určuje pro každý vzlet zvlášť na základě aktuálního počasí adélky vzletové dráhy. Uletů na krátké vzdálenosti mívají letouny vnádržích jen omezený objem paliva avětšinou nedochází kproblémům, avšak plné nádrže nebo těžký náklad mohou limity ohrozit. Vtakových případech je nutné vyložit část zpoplatněného komerčního nákladu nebo vysadit některé cestující.

Vmanuálech některých letadel jsou navíc stanoveny maximální provozní teploty. Po překročení určité hranice dochází knadměrným aerodynamickým ztrátám apřehřívání některých částí stroje. Limity jsou obvykle poměrně vysoké, okolo padesáti stupňů Celsia, ale přesto se jednou za čas stane, že letadla musí zůstat na zemi.

Důvodem hmotnostních omezení může být kromě teploty také nadmořská výška. Čím výše letadlo vystoupá, tím je okolní vzduch řidší, což snižuje aerodynamickou účinnost avýkon motorů. Při startu zletišť ve vysokých nadmořských výškách se často nevyhneme omezení hmotnosti zpoplatněného komerčního nákladu. Výborným kandidátem je Mexiko ležící vnadmořské výšce 2250 metrů adále pak například Denver, Bogotá, Cuzco amnohá další města. Před rozšířením letounů svyšším výkonem dlouhé roky platilo, že letadla na linkách South African Airways zNew Yorku do Johannesburgu azpět mohla absolvovat tuto trasu bez mezipřistání pouze vjednom směru. Při letu směrem na východ zletiště JFK byla výhodou dlouhá vzletová dráha aminimální nadmořská výška. Na zpáteční cestě však byla nutná omezení kvůli nadmořské výšce letiště vJohannesburgu, která činí 1680 metrů. Kdyby měl letoun plné nádrže, musel by se snížit počet pasažérů nebo objem nákladu, proto se palivo doplňovalo až během mezipřistání na Kapverdských ostrovech nebo vDakaru.

Po vzletu může být letoun zpočátku příliš těžký na to, aby mohl vystoupat rovnou do vyšší letové hladiny, vníž je let nejekonomičtější. Proto stoupá postupně vněkolika fázích ado příslušné výšky vstupuje, až se jeho hmotnost sníží očást spotřebovaného paliva. Konkrétní letová hladina, vníž můžete vdaném okamžiku letět, nezávisí jen na fyzické schopnosti letounu vystoupat do určité nadmořské výšky, ale také na dodržení příslušných limitů přetažení stroje vdané výšce.

1/18 Proč za sebou některá letadla nechávají na nebi bílé čáry?

Kondenzační stopy (anglicky contrails) vznikají, když výfukové plyny ovysoké vlhkosti kondenzují ve studeném, suchém vzduchu ve vyšších vrstvách atmosféry amění se na krystalky ledu – je to podobné, jako když vám za chladných dní vychází od nosu aúst pára. Dalo by se říci, že kondenzační stopy jsou jako mraky. Ač to zní divně, je vedlejším produktem spalování proudových motorů vodní pára, odtud tedy pochází vlhkost. Kondenzační stopy se tvoří vzávislosti na nadmořské výšce apodmínkách vatmosféře – rozhodujícími faktory jsou zejména teplota vzduchu atlak páry.

Odmítám věnovat cenný prostor konspiračním teoriím otakzvaných chemtrails. Víte-li, očem mluvím, achcete odané problematice diskutovat, můžete mi poslat e-mail. Nevíte-li, očem mluvím, pak se tím vůbec nezatěžujte.

1/19 Hodně se mluví ovlivu letecké dopravy na životní prostředí, zejména ovlivu škodlivých emisí. Je možné ipři častém létání zachovat ohleduplnost kživotnímu prostředí na zemi?

Tohle je pro mě velmi těžká otázka. Žiju pravděpodobně ekologičtěji než většina lidí ařídím se třemi základními principy šetrného přístupu kživotnímu prostředí: omezování množství odpadu, opětovné používání arecyklace. Nemám auto avětšinu nábytku ve svém bytě jsem našel na ulici avlastnoručně zrenovoval. Klasické žárovky jsem vyměnil za kompaktní zářivky. Jenže, pak jdu do práce, kde do ovzduší vypouštím stovky tun zplodin. Jsem snad pokrytec?

Komerční létání čelí kvůli domnělé neekologičnosti stále agresivnějším útokům. Zejména vEvropě zaznívají silné hlasy, které lobují za omezení letecké dopravy anavrhují vysoké daně či další opatření, jež mají zamezit růstu leteckých společností aodradit cestující od létání. (Evropanům, kteří často využívají výhod extrémně levných letenek adopřávají si krátkodobé pobyty vturistických destinacích, se dokonce hanlivě říká „letenkoví maniaci“.) Je diskutabilní, nakolik jsou podobné výkřiky opodstatněné či nakolik bezdůvodné je navážení se do aerolinek. Letecké společnosti jsou vdnešní době snadným terčem, ale ve srovnání sostatními hrozbami pro životní prostředí jsou možná nepatřičně démonizovány.

Rozhodně souhlasím stím, že letecké společnosti by měly nést adekvátní odpovědnost za svůj podíl na ekologické stopě. Atím se dostáváme kjádru věci:

Komerční letecká doprava se podílí na celosvětových emisích fosilních paliv pouhými dvěma procenty.

Například komerční budovy produkují mnohem více škodlivin, jež jsou příčinou klimatických změn, než komerční letadla, apřesto proti nim téměř nikdo neprotestuje aexistuje jen pár organizovaných hnutí zasazujících se ojejich ekologičtější provoz. Podobné je to sauty. Zaměříme-li se na spotřebu paliva vautomobilech, zjistíme, že Američané mají neuvěřitelně marnotratné návyky, avšak jen málokdy vnich kvůli tomu někdo vzbuzuje pocity viny. Americké aerolinky za posledních pětatřicet let zvýšily účinnost využití pohonných hmot o70procent, přičemž jen od roku 2001 došlo k35procentnímu nárůstu účinnosti zejména díky vyřazování letounů svysokou spotřebou paliva. Průměrná účinnost využití pohonných hmot vamerických automobilech naproti tomu už nejméně tři desetiletí stagnuje.

Sporný bod vtéto problematice však spočívá vtom, že skutečný rozsah ekologické stopy leteckého průmyslu přesahuje rámec jednoduchého procentuálního výpočtu. Zejména proto, že letadla vypouštějí spaliny – obsahující nejen oxid uhelnatý, ale také oxidy dusíku, saze asulfátové částice – přímo do horních vrstev troposféry ajejich účinky zde ještě nejsou dostatečně probádány. Kromě toho se vědci domnívají, že již zmíněné kondenzační stopy podporují vznik mraků typu cirrus. Dalo by se říci, že zmraků vznikají další mraky, jelikož vněkterých leteckých koridorech došlo knárůstu výskytu mraků typu cirrus o20procent, což má následně vliv na teplotu vzduchu asrážky. Odborníci proto doporučují zdvojnásobit citovaný dvouprocentní podíl na produkci emisí fosilních paliv odalší 2,5 procenta, abychom dospěli kpřesnějšímu vyčíslení podílu leteckého průmyslu na skleníkovém efektu. Na základě uvedeného vzorce se tedy letecké společnosti podílejí na tomto problému z5procent.

Sice to není mnoho, avšak osobní letecká doprava se na celém světě velmi rychle rozvíjí. Jen Čína plánuje vybudovat více než čtyřicet velkých letišť. Ve Spojených státech už roční počet cestujících využívajících leteckou přepravu dosahuje jedné miliardy aodhaduje se, že do roku 2025 se počet cestujících ještě zdvojnásobí. Vtakovém případě by se objem emisí skleníkových plynů produkovaných letadly zvýšil až na pětinásobek současných hodnot. Začneme-li skutečně snižovat objem uhlíkových emisí pocházejících zjiných zdrojů, jak stále slibujeme, dramaticky se zvýší procentuální podíl emisí zletecké dopravy.

Důvodem rostoucího trendu je skutečnost, že cestování letadlem je relativně levné asnadné. To se může změnit. Letecká doprava bude vždy ekonomickou nezbytností, ale létání vtakovém rozsahu, na jaký jsme zvyklí, by nemuselo být vždy dostupné, pokud dojde kdramatickému nárůstu cen ropy, jak mnozí předvídají. Letadla zde stále budou, ale vdůsledku vysokých cen letenek vymizí skupina „letenkových maniaků“.

Několik dopravců už experimentuje sbiopalivy jako alternativou tradičních pohonných hmot. Mezi letecké společnosti, které na komerčních linkách využívají vplném nebo částečném rozsahu biopaliva, patří Air Canada, Quantas, United aAll Nippon Airways. Při rezervaci letenky na internetu umožňují mnohé aerolinky cestujícím zakoupit si levné „uhlíkové odpustky“. Existují také organizace, které za mírný poplatek zmírní dopad uhlíkové stopy způsobené vaší cestou letadlem tím, že získané peníze investují do projektů podporujících udržitelné zdroje energie.

Teď na chvíli zapomeňme na emise apojďme se zaměřit na další zdroj znečištění. Vždy mě šokuje, kolik odpadu – konkrétně plastů, papíru, polystyrénu ahliníku – vyprodukují letecké společnosti ajejich zákazníci. Vezměte si jen, kolik tácků, kelímků, nápojových plechovek, obalů potravin, novin ačasopisů se vyhazuje po každém průměrném letu, avynásobte si tento objem přibližně čtyřiceti tisíci komerčními lety, které na celém světě vzlétnou každý den.

Situaci by mohla výrazně zlepšit jednoduchá opatření zaměřená na snížení objemu odpadu aopětovné použití některých materiálů. Proč se například nezeptat cestujících vletadle, zda opravdu chtějí knápoji kelímek? Když se podávají nápoje vplechovkách, vždy mi na tácu automaticky přistane kelímek dříve, než ho stihnu odmítnout. Přitom by bylo naprosto vpořádku pít přímo zplechovky. Aoobalech jídel podávaných na palubě (pokud se ještě podávají) se nedá říct nic jiného, než že jsou nehorázným plýtváním. Množství plastů vyrobených zropy, které se spotřebují utypického oběda nebo svačiny, převyšuje množství podávaného jídla.

Ne všechny aerolinky ignorují problém sodpady. Společnost Virgin Atlantic na palubě uplatňuje recyklační program ažádá cestující, aby odevzdávali skleněné lahve aplechovky anechávali noviny na sedadlech, atím umožnili jejich recyklaci. Společnost American Airlines recykluje plechovky azískané peníze věnuje na charitu; odpad zvnitrostátních letů se po přistání třídí arecykluje. Společnost Delta recykluje hliníkové, plastové apapírové odpady zletů vcentrálním středisku vAtlantě avýtěžek věnuje neziskové organizaci Habitat for Humanity. Přestože tedy už několik leteckých společností usiluje onápravu, je celkový přístup kproblematice odpadů napříč odvětvím převážně chladný.

LETADLA VUMĚNÍ, HUDBĚ AVE FILMU

Neměli bychom zapomínat na zmínku zesnulého Joea Strummera oDouglasuDC-10 vhitu skupiny Clash Spanish Bombs, nicméně vhudebním světě je přece jen více protežovaná rodina Boeingů. Vybavují se mi nejméně čtyři skladby, vnichž se zpívá oBoeingu747 (má oblíbená je So It Goes od Nicka Loweho).

Přepínač generátoru APU, vypnutý.

Table of Contents

O AUTOROVI

NAPSALI O KNIZE

POZNÁMKY AUTORA A PODĚKOVÁNÍ

ÚVOD

1 PRAVDA O LETADLECH