Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Harák

AUTOBUSY PRVNÍ REPUBLIKY A PROTEKTORÁTU

1918–1945

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401

jako svou 7044. publikaci

Odborná spolupráce Jan Černý ml.

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 272

První vydání, Praha 2018

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2018

Cover Design © Jakub Náprstek, 2018

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-2335-3 (ePub)

ISBN 978-80-271-2334-6 (pdf)

ISBN 978-80-271-0663-9 (print)

Vydání knihy podpořila firma Iveco Czech Republic, a. s.

PODĚKOVÁNÍ

Velký dík patří především Janu Černému ml. z Vysokého Mýta, a to nejen za doplnění a upřesnění textu, ale také za poskytnutí cenných fotografických materiálů a dobových prospektů ze své sbírky. Neméně velký dík patří i lektorovi a automobilovému odborníkovi Janu Tučkovi z Úval u Prahy. Poděkování patří i všem, kteří mi pro tuto knihu ochotně poskytli archivní fotografie a materiály.

Vrcholem karosářského umu vysokomýtské firmy Sodomka se stal dálkový autokar, postavený na podvozkové skupině Škoda 606 DN. Autobus v takzvaném lázeňském provedení z roku 1938 byl určen pro Československé státní dráhy na linku z Prahy do Karlových Varů

AUTOBUSY A TROLEJBUSY V BÝVALÉM ČESKOSLOVENSKU V LETECH 1918 až 1948

Příběh výroby autobusů a trolejbusů v Československé republice začíná v roce 1918 a my ho budeme sledovat až do roku 1948, kdy se zásadně mění společenský systém původní ČSR. Československo existovalo jako společný stát Čechů a Slováků (s výjimkou druhé světové války) od 28. října 1918 do 31. prosince 1992. Vzniklo po první světové válce jako jeden z nástupnických států Rakouska-Uherska. Zahrnovalo území Čech, Moravy, českého Slezska a Slovenska, do roku 1939 pak i Podkarpatské Rusi. Československý stát zanikl k 31. prosinci 1992 rozdělením na Českou republiku a Slovenskou republiku.

Oficiální název státu se vyvíjel podle změn politického zřízení: v letech 1918 až 1920 to byla Republika Československá nebo Česko-Slovenský stát. V letech 1920 až 1938, tedy v době takzvané první republiky, se používal název Československá republika. Právě v této době začal boom automobilové dopravy, který vycházel z celkového rozvoje průmyslu. Řada tradičních značek jako Laurin & Klement nebo Kopřivnická vozovka postupem času změnila nejen majitele, ale i názvy, a tak na silnice vyjíždějí osobní a užitkové automobily (autobusy nevyjímaje) se značkou Škoda nebo Tatra, resp. Praga, ale i další. Pro tyto velké automobilky pomáhaly vyrábět autobusové nástavby různé karosářské firmy – od těch nejmenších, jako byla kupříkladu provozovna Jana Bárneta v Lukavici, až po velké jako Sodomkova továrna ve Vysokém Mýtě nebo karosárna Ignaze Petery ve Vrchlabí.

Za takzvané „druhé“ republiky, která existovala v letech 1938 a 1939 (a oficiálně se nazývala Česko-Slovenská republika), boom výroby autobusů skončil. Průmysl se začal orientovat na vojenskou výrobu a vozidla veřejné dopravy ustoupila do pozadí. Svoji roli sehrála i železnice, po níž se v té době přepravovala nejen většina cestujících, ale pochopitelně i nákladů. Autobusy byly v té době tak trochu okrajovou záležitostí. V letech 1939 až 1945, během druhé světové války, se republika rozdělila: vznikla samostatná Slovenská republika, která byla satelitem nacistického Německa, a v českých zemích vznikl naopak Němcům podřízený Protektorát Čechy a Morava. Z důvodu nedostatku benzinu a nafty se u autobusů začaly používat alternativní pohony jako svítiplyn nebo dřevoplyn, současně se na domácích, ale i zahraničních podvozcích stavěly v malých sériích i trolejbusy. Příkladem mohou být dodávky elektricky poháněných vozidel pro Zlín nebo Plzeň.

Roku 1945, kdy byl československý stát obnoven (byť již bez Podkarpatské Rusi, která byla přičleněna k Sovětskému svazu), se opět začal užívat název Československá republika. Takzvaná „třetí“ republika, tedy období let 1945 až 1948, neměla dlouhého trvání, neboť následně na dlouhých čtyřicet let zvítězil v Československu komunistický režim. V krátkém období let 1945 až 1948, kdy se k moci již drali komunisté, vzniklo jen málo vozidel. Přeprava osob byla často zajišťována různými trofejními autobusy nebo nákladními automobily. Významným počinem se stal prototyp trambusového typu Škoda 706 RO v roce 1947, jehož sériová výroba začala o rok později. Masivní výroba autobusové a trolejbusové techniky se pak znovu rozeběhla až počátkem padesátých let 20. století, v období budování takzvaného socialismu.

1.

AUTOBUSY ATROLEJBUSY V PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

(1918–1939)

Podívejme se ve stručnosti na historii všech nejvýznamnějších továren, které se zabývaly výrobou autobusové, resp. trolejbusové techniky. Bez výjimky byly všechny tyto závody vbývalém Československu soustředěny pouze vČechách ana Moravě, na tehdy méně vyspělém Slovensku avPodkarpatské Rusi nebyl kdispozici odpovídající průmyslový ani lidský potenciál.

Roky první světové války proběhly ve znamení výroby nákladních vojenských automobilů. Vtéto době spatřila světlo světa hydrostatická převodovka. Po skončení první světové války byl například odbyt automobilových výrobků Praga velmi slabý, atak roku 1919 přišla automobilka spalivem opolovinu lacinějším než benzin, které se prodávalo pod názvem Pragolin. Šlo osměs osmdesáti procent benzolu advaceti procent petroleje svlastnostmi lehkého benzinu, který se ale obecně neujal. Od roku 1923 se používal itakzvaný dynalkol, což byla směs benzolu sčistým lihem vpoměru 60 ku 40 procentům. Vdobových materiálech se opalivu mluvilo vsuperlativech, jaká však byla skutečnost, je dnes již obtížné zjistit. Je jisté, že podobný druh paliva se používal třeba ve Francii nebo Německu.

Po vzniku Československé republiky byl obecně zájem oautobusy menší aza rok se vyrobilo jen několik desítek vozidel určených pro osobní veřejnou dopravu. Na domácí scéně zůstali jen čtyři výrobci automobilů – pražské továrny Praga aWalter, mladoboleslavský Laurin & Klement akopřivnická Tatra.

Továrny na výrobu automobilů vtéto době trpěly nedostatkem materiálu všeho druhu, takže dokonce začaly zvažovat, že místo pneumatik budou používat špalky ztvrdé gumy pro osobní vozy, pro ostatní vozidla pak špalky ztvrdého dřeva, pospojované mezi sebou po obvodu ocelovými péry azajištěné přívěsnými kruhy, spojenými skoly všeho druhu. Ktomu ale naštěstí nedošlo. Kola prvních autobusů měla nalisované obruče ztvrdé gumy, což na tehdy neupravených vozovkách nemuselo být právě příjemné svezení, později se začala používat disková kola spneumatikami. Náhradní kola bývala umístěna buď ve schránách vboku autobusu, nebo naopak na zádi zvnějšku karoserie.

Samostatnou kapitolu představuje konstrukce vozidel. Autobusy se vprvních letech vyráběly na podvozcích nákladních automobilů, což ssebou neslo řadu problémů. Nevyhovující byla především nástupní výška ašpatné odpružení, negativa představoval ipohon zadních kol řetězovým náhonem, který byl později nahrazen spojovacím kardanovým hřídelem. Koncem dvacátých let došlo díky vylepšenému brzdovému systému kvýznamné změně voblasti bezpečnosti jízdy. Původně byly autobusy brzděny jen zadními koly, postupně se přešlo na brzdění všemi koly. Samozřejmostí začalo být ibrzdění pomocí motoru. Motory začaly mít snímatelné hlavy, což umožnilo lepší arychlejší servis. Současně začaly být vyráběny ze slitiny hliníku, což zase pomohlo snížit hmotnost vozidla.

PŘEDSTAVENÍ NEJVÝZNAMNĚJŠÍCH TOVÁREN

TATROVKA SVÍCE NEŽ JEDEN APŮL STOLETÍ STAROUTRADICÍ

Továrnu Tatra založil Ignaz Schustala vroce 1850 vKopřivnici (nebo také německy Nesselsdorfu) jako dílnu na výrobu kočárů apozději také železničních vagónů. Vroce 1891, po smrti Ignaze Schustaly, vznikla společnost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft. Dědici zakladatele své podíly očtyři roky později prodali aod podzimu 1897 se továrna začala zabývat ivýrobou silniční techniky. První osobní automobil se spalovacím motorem včeských zemích snázvem President byl představen vroce 1898 aorok později byl postaven iprvní nákladní automobil. Továrna nesla vletech 1900 až 1921 název Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft Nesselsdorf (NW) – Abteilung Automobilbau (což česky znamenalo Kopřivnická vozovka Kopřivnice, automobilní oddělení). Veřejná doprava nezůstala stranou, atak byl vroce 1900 experimentálně vyroben jeden kus parního omnibusu. Autobusy vybavené zážehovým motorem se postupně začaly vyrábět až od roku 1907. Obchodní značka Tatra vznikla až vroce 1919 na základě úspěšných jízdních zkoušek osobního automobilu typu Uve Vysokých Tatrách. Na počest zdolání vysokohorského terénu, kam do té doby nevyjelo žádné motorové vozidlo, bylo rozhodnuto onovém názvu Tatra, byť se německý název NW oficiálně používal až do roku 1921. Je trochu spodivem, že ochranná známka Tatra byla zaregistrována až vroce 1934…

Od roku 1923 se vKopřivnici začalo svýrobou bezrámových konstrukcí akyvadlových, vzduchem chlazených motorů, což byla práce konstruktéra Hanse Ledwinky, který zastával od roku 1934 místo ředitele kopřivnické Tatry. Vroce 1924 měla fabrika stále německý název Tatra-Werke, Automobil-und Wagonbau A. G., až otři roky později získává český název Tatra, a. s. pro stavbu automobilů aželezničních vozů, Kopřivnice. Po fúzi spražskou společností Ringhoffer vroce 1936 se používal jen název Závody Ringhoffer-Tatra, a. s. Firma prezentovala vodborném tisku přednosti výkyvných polonáprav, třínápravových vozidel nebo bezrámových podvozků. Vdobových materiálech se tak můžeme například dočíst: „Vysoká trvanlivost vozů Tatra jest odůvodněna silnou, apřitom lehkou stavbou, vykazující příznivý poměr mezi mrtvou aužitečnou vahou. Nízkoobrátkový motor zaručuje nejnepatrnější opotřebování otáčivých součástí za největší výkonnosti. Uzavřená stavba vozidla dokonale zamezuje vnikání nečistoty aprachu do nejdůležitějších ústrojů, resp. chassis Tatra výborně se hodí pro hromadnou dopravu osob, pro dopravu autobusovou. Mimořádně malá vzdálenost podlahy od země, dalekosáhlá volnost vuspořádání sedadel adveří jsou význačnými znaky autobusů Tatra. Samonosná karoserie jest vněkolika všestranně vyztužených bodech upevněna na chassis. Autobusy Tatra jsou vyráběny vrůzném provedení, se sedadly podélnými pro dopravu místní, spříčnými pro dopravu meziměstskou, ijako autobusy vyhlídkové.“ Poválce pak továrna dostala název Tatra, národní podnik, Kopřivnice, který používala až do roku 1990.

Dobová reklama zválečných let firmy Ringhoffer-Tatra na tramvaje, trolejbusy, užitková vozidla adalší sortiment

Reklamní prospekt firmy Tatra z třicátých let na dvou- a tříosé autobusy typových skupin T 23, 24, 26 a 43

PRAGOVKA NEJPRVE JAKO ODNOŽ VÝROBY ŽELEZNIČNÍCH VOZIDEL

Pražská automobilka Praga vznikla fakticky až vroce 1907, ale její počátek se datuje do roku 1904, kdy 6. května podal poslanec Heřman Janda, člen správní rady První českomoravské továrny na stroje vpražské Libni (jež se později stala jednou ze součástí významného koncernu ČKD), návrh na zahájení výroby automobilů. Nové automobilní oddělení se však správní rada První českomoravské továrny rozhodla zřídit až odva roky později. Vestejné době se podobná myšlenka objevila ive vagónce Strojírny František Ringhoffer vPraze na Smíchově. Obě firmy spolu tehdy úzce spolupracovaly, takže na popud vrchního ředitele První českomoravské továrny na stroje, inženýra Maříka vznikla 27. března 1907 samostatná automobilní společnost sručením omezeným, společný podnik Pražské českomoravské továrny avagónky Ringhoffer. Dostala do vínku název Pražská automobilní továrna, společnost sručením omezeným.

Přední strana prospektu firmy Praga z dvacátých let minulého století na užitková vozidla AN, L, MN, N a NO

Nová automobilka vzačátcích zápasila snedostatkem zkušeností akvalifikovaných odborníků. Zároveň se její výrobky musely vyrovnávat snedůvěrou zákazníků, neboť tehdy byly voblibě spíše vozy zahraničních značek, které byly ale výrazně dražší. Po roce Ringhoffer společný podnik opustil aspolečníci ho museli vyplatit. Vroce 1910 došlo kpřelomové změně, neboť pro automobilové výrobky bylo přijato nové obchodní jméno Praga. Onázvu rozhodlo představenstvo První českomoravské továrny na stroje na základě staroslovanského názvu města Prahy, autorem prvního znaku automobilů Praga byl inženýr Janeček. Nejdříve se začaly vyrábět osobní vozy, teprve posléze se přistoupilo kvýrobě vozů nákladních. První autobusy vznikly až těsně před první světovou válkou.

Začátkem dvacátých let se začaly poměry vautomobilovém světě konsolidovat: okolo roku 1923 klesla cena benzinu, včetně pneumatik aduší. Přesto ale automobilka Praga, tehdy již součást akciové společnosti Českomoravská-Kolben, propustila ve snaze zaujmout dominantnější postavení na československém automobilovém trhu čtyřicet procent zaměstnanců. Jen vPraze bylo vté době evidováno dvacet autobusů, ale také 164 nákladních a320 osobních vozidel značky Praga. Výrobky továrny Tatra vykazovaly vPraze mnohem skromnější čísla – 28 nákladních a39 osobních vozidel, autobus nebyl zaregistrován ani jeden.

Cena vozidel však po krátké době opět začala růst, neboť se začaly vybírat obecní dávky zprovozu silničních vozidel (jednalo se ourčitou formu silniční daně). Do vozidel se začaly montovat tachometry atachografy – důvodem byla hlavně hospodárnost provozu. Orok později se hospodářská situace zlepšila aodbyt automobilů Praga se zvýšil. Podle amerického vzoru byla do celého výrobního procesu zavedena pásová výroba. Výroba se zjednodušila azefektivnila, ubylo zmetků. Značka Praga se tak stala synonymem kvality.

Vdubnu 1924 byl na Mezinárodní výstavě automobilů předveden ipatnáctimístný autobus typu Praga R, který se súspěchem vyvážel do Turecka. Automobilka zavedla sériovou výrobu hliníkových hlav motorů akonečně začal úspěšný rozvoj značky. Vroce 1926 byl poprvé představen veřejnosti autobus řady NO se sníženým rámem, který poněkud připomínal železniční Pullmanovy vagóny anastupovalo se do něj pouze jednou stupačkou. Autobusy Praga, vytápěné zdrojem tepla zvýfukových plynů, byly při jízdě stabilnější ataké se tolik nekymácely. Podle pragováckých statistik mělo být vroce 1926 vyrobeno sto dvacet autobusů řady AO aNO aosmdesát vozidel typu MO. Orok později přišla automobilka Praga skolejovým autobusem na bázi typové skupiny NO, který byl postaven na železničním podvozku aoznačen jako NŽ (uČSD dostal označení M 120.001). Vzhledem ktomu, že firma Praga měla od počátku výroby kdispozici vlastní karosárnu, jejíž kapacita však byla omezená, musela dávat své autobusy karosovat jiným firmám, například plzeňské společnosti Václav Brožík. Karoserie si Praga dokázala zajistit vlastními silami až včasech hospodářské krize začátkem třicátých let. Na trh bylo vroce 1927 dodáno celkem 176 autobusů azároveň skončila výroba typu AO.

Roku 1929 bylo rozhodnuto ozjednodušení výroby automobilů značky Praga. Aby se mohlo vyrábět co nejvíce, byl počet typových skupin užitkových vozidel snížen na jeden typ autobusu atři typy nákladních vozidel. Odva roky později pak byl ve vysočanské továrně představen nový podvozek sšestiválcovým motorem oobsahu 7000cm^3. Nový typ dostal označení TN ajedním zodběratelů se staly Elektrické podniky hlavního města Prahy. Vroce 1933 pak vznikly nové typové řady RN (rychlý nákladní) aLN (lehký nákladní). Současně byla představena nová konstrukce tříosého nákladního vozu typu TO, který se vyráběl především vautobusové modifikaci. Vroce 1936 se vPragovce testoval pohon na dřevoplyn, který byl hospodárnější než klasická paliva. Ve stejném roce vznikl první trolejbus Praga, který byl pod označením TOT (interní označení TR 4500) dodán Elektrickým podnikům hlavního města Prahy. Pro výrobky značky Praga připravovala karoserie celá řada firem, například Oldřich Uhlík, Václav Brožík, Ignaz Theodor Petera, Hartmann, Sodomka, Bohemia zČeské Lípy, Wichterle aKovářík ařada dalších.

LAURIN AKLEMENT ZMLADÉ BOLESLAVI

Roku 1895 se knihkupec Václav Klement zMladé Boleslavi amechanik Václav Laurin zTurnova dohodli na spolupráci, jejímž výsledkem byl vznik mladoboleslavské manufaktury na jízdní kola. Oba podnikatelé se skvěle doplňovali, přestože byli povahově zcela rozdílní. Klement byl dynamický aměl vzácný dar zdravého instinktu aobchodního ducha, na rozdíl od přemýšlivého aklidnějšího technika Laurina. Jeden bez druhého by zcela určitě známou značku Laurin &Klement nevytvořili. Důležitým milníkem vživotě firmy se vroce 1898 stala výstavba vlastní továrny. Oba majitelé našli další sortiment, jenž by doplnil výrobu jízdních kol – nebylo to nic menšího než automobily, které začali vyrábět počátkem roku 1905.

Firma Laurin &Klementse významně rozrostla vroce 1912po zakoupení liberecké automobilky RAF (Reichenberger Automobil Fabrik), založené vroce 1907. Továrna byla na tehdejší dobu moderně vybavena avdobě převodu do společnosti Laurin &Klementnabízela několik typů osobních automobilů, ale také podvozkovou skupinu, na níž bylo možné stavět nákladní automobily či autobusy.

Postupem času však firma Laurin &Klementnedokázala sama čelit masivní konkurenci dvou nejvýznamnějších hráčů na trhu: firmám NW (později Tatra) aPraga. Obě konkurenční společnosti totiž fungovaly víceméně jako samostatná oddělení velkých strojírenských podniků (vpřípadě Tatry to byly Ringhofferovy strojírny, uPragy zase Českomoravská-Kolben-Daněk). Oběma firmám to umožňovalo jednak výhodnou kooperaci výroby, jednak isanování ztrát zobchodní činnosti. Zásadní rozhodnutí obudoucnosti firmy Laurin & Klement na sebe proto nenechalo dlouho čekat. Byly osloveny Škodovy závody vPlzni, které vté době měly isvé vlastní automobilní oddělení, avroce 1924 začalo intenzivní jednání svedením Škodových závodů, jež vyvrcholilo 20.července následujícího roku, kdy se Škodovka zavázala ke koupi továrny vMladé Boleslavi ise všemi jejími filiálkami. Podle smlouvy musely být předešlé typy vozidel, které se vyráběly vMladé Boleslavi, označenynázvem Laurin &Klement. Vozidla vyvinutá po 20.srpnu 1925 ovšem automaticky získávala označení Škoda. Tím také končí historie firmy Laurin &Klement.

Reklamní prospekt na všechny druhy automobilů firmy Laurin & Klement z doby před vznikem první republiky

ŠKODOVKA SE STALA STROJÍRENSKÝM MAMUTEM

VPlzni vznikla vroce 1859 strojírna, kterou založil hrabě Arnošt Valdštejn. Osedm let později byl do jejího čela povolán inženýrEmil Škoda, aby konsolidoval poměry vtovárně. Vroce 1869 ji Škoda odkoupil astrojírna od té doby nese jeho jméno. Škoda se zaměřil na výrobu oceli aod roku 1876 systematicky začal budovat síť domácích azahraničních zastoupení. Automobilní oddělení plzeňských Škodových závodů vzniklo až vroce 1919 azpočátku se soustředilo na silniční traktory, pancéřové vozy, ale také na elektrobenzinová vozidla Tilling-Stevens. Většina takto vyráběných vozidel sloužila pro vojenské účely, první autobus byl vyroben až vroce 1925. Plzeňské automobilní oddělení Škodových závodů zprvu nemělo svoji vlastní karosárnu, proto karoserie dodávala například plzeňská karosárna Brožík nebopražský karosář J.O.Jech.

Po spojení firem Škoda aLaurin & Klement byla do Plzně přenesena výroba těžkých nákladních aspeciálních automobilů, včetně odlitků avýkovků. Naopak doMladé Boleslavi se soustředila výroba karoserií, ato itěch, které se začaly vyrábět vPlzni. Řada mladoboleslavských zaměstnanců musela řešit rébus, zda se přestěhují do Plzně, kde byla soustředěna větší část výroby, nebo zfirmy odejdou. Většina odborníků se ale rozhodla ufirmy zůstat azačala budovat prestižní značku Škoda. Vplánu byla istavba nové továrny vMladé Boleslavi arozšíření výroby. Nová čtyřpatrová karosárna byla vMladé Boleslavi otevřena vroce 1926, další provoz byl otevřen odva roky později.

Přední strana prospektu na škodovácké autobusy typových skupin 115, 125, 505 a 550 včetně nízkorámových provedení zroku 1927

Jedna z vnitřních stran prospektu Škoda na malé autobusy modelových řad 125 a 505 v otevřené a uzavřené verzi

Obchodní prospekt z dvacátých let na užitkové a osobní vozy zmladoboleslavské Škodovky

Část továrního prospektu firmy Škoda z druhé poloviny dvacátých let zobrazující typové skupiny 125, 505 a 506

VROCE 1930 VZNIKÁ ASAP

Do roku 1929 objem výroby vmladoboleslavské Škodovce stále rostl. Vchodu závodu se však začaly projevovat první problémy, které byly určitým signálem pro vedení firmy, že by její ekonomická situace mohla být ohrožena. Vzhledem kcentrálnímu řízení provozu zPlzně bylo omezeno rychlé rozhodování, atak se zvyšovaly režijní náklady. Výroba aprodej neměly náležitou pružnost, apřestože dozařízení závodu byly investovány velké finanční částky, nebyla jeho kapacita efektivně využita. K1.lednu 1930 byla proto vytvořena Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP), která převzala továrnu vMladé Boleslavi, automobilní oddělení firmy Škoda vPlzni, firemní opravnu vPraze ařadu menších značkových servisů. Ředitelem závodu vMladé Boleslavi byl jmenován Ing.Karel Hrdlička, který stál za mnoha inovačními projekty vtovárně. Vozidla vyráběná vtovárně ASAP nesla inadále obchodní označení Škoda.

ASAP začal jako první český výrobce se sériovou výrobou vznětových motorů. Konstruktéři měli vautomobilním oddělení Škodových závodů od konce dvacátých let velmi napilno, protože bylo nutné připravit nová, konkurenceschopná vozidla. Pracovalo se nejen na vývoji typů 304, resp. 306, ale na pětitunách Škoda 504 a506, tehdy ještě se zážehovými motory. Vývoj úsporných vznětových motorů ale ve Škodovce pozorně sledovali. Vroce 1928 si Škodovy závody vypůjčily německé nákladní vozy značek MAN aHenschel, vybavené již „dieselovými“ motory, aprovedly snimi porovnávací jízdy. Srovnatelný typ Škoda 504, vybavený zážehovým motorem, měl vzávěru zkoušek zhruba otřetinu vyšší spotřebu paliva než německé nákladní vozy. Tím bylo jasné, že škodovácké výrobky musí být co nejdříve vybaveny vznětovými motory.

Reklama navýrobky továrny ASAP vMladé Boleslavi z počátku druhé světové války

Ve stejném roce začali konstruktéři pracovat ina prvním vozidle na elektrický pohon, kterým se stal trolejbus soznačením Škoda 1 Tr. Zahájil tím dlouholetou tradici výroby trolejbusové techniky vnaší zemi, která svýjimkou několika válečných let trvá až do dnešní doby. Konec třicátých let 20. století proběhl vmladoboleslavské továrně ve znamení tří „proudnicových“ pětitunových autobusů typů 532 a536 avneposlední řadě sedmituny Škoda 706 N aND.

WALTROVKA ZJINONIC NEVYRÁBĚLA JEN MOTORY DOLETADEL

Užitkové automobily se začaly vjinonické Waltrovce vyrábět od roku 1923, ovýrobě autobusů vedení firmy pak rozhodlo vroce 1928. Autobusy Walter se stavěly na podvozcích nákladních automobilů anelišily se od nich ani mechanicky, ani výkonově. Firma Walter se zabývala výrobou městských, ale také linkových adálkových autobusů. Autobusové karoserie pak dodávali do Waltrovky externí dodavatelé zcelých Čech.

Souhrnný nabídkový list užitkových vozidel firmy Walter

FRAM ZKOLÍNA

PRAŽSKÝ FROSS-BÜSSING NEBOLI LIBERTA

WICHTERLE AKOVÁŘÍK ZPROSTĚJOVA

Table of Contents

PODĚKOVÁNÍ

AUTOBUSY A TROLEJBUSY V BÝVALÉM ČESKOSLOVENSKU V LETECH 1918 AŽ 1948

1. AUTOBUSY A TROLEJBUSY V PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU (1918–1939)

PŘEDSTAVENÍ NEJVÝZNAMNĚJŠÍCH TOVÁREN

TATROVKA S VÍCE NEŽ JEDEN A PŮL STOLETÍ STAROU TRADICÍ

PRAGOVKA NEJPRVE JAKO ODNOŽ VÝROBY ŽELEZNIČNÍCH VOZIDEL

LAURIN A KLEMENT Z MLADÉ BOLESLAVI

ŠKODOVKA SE STALA STROJÍRENSKÝM MAMUTEM

V ROCE 1930 VZNIKÁ ASAP

WALTROVKA Z JINONIC NEVYRÁBĚLA JEN MOTORY DO LETADEL

FRAM Z KOLÍNA

PRAŽSKÝ FROSS-BÜSSING NEBOLI LIBERTA

WICHTERLE A KOVÁŘÍK Z PROSTĚJOVA