Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Harák

Autobus Karosa 900

historie, vývoj, technika, modifikace

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 6325. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Formát ePub Štěpán Böhm

Počet stran 160

První vydání, Praha 2016

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2016

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-9355-4 (epub)

ISBN 978-80-271-9354-7 (pdf)

ISBN 978-80-271-0057-6 (print)

1

Řada 900 vznikla v devadesátých letech

V letech 1981 až 1996 se v Karose Vysoké Mýto (dnes IVECO CZ) vyráběly velké série autobusů Karosa 700, které byly v osmdesátých a devadesátých letech typickými představiteli veřejné osobní dopravy na českých i slovenských silnicích. Nástupcem „sedmistovkové“ řady se stala postupně od roku 1995 koncepčně zcela nová řada městských, linkových i dálkových vozidel, jež dostala označení 900. Vyráběla se v nově vytvořeném společném česko-francouzském podniku firem RVI a Karosa. Autobusů řady Karosa 900 se za jedenáct let celkem vyrobilo okolo 14 tisíc kusů.

Pohled na novou výrobní linku v Karose Vysoké Mýto v roce 2002

Jedním z důležitých milníků v životě továrny Karosa byl v listopadu 1993 příchod strategického francouzského partnera – firmy Renault Vehicules Industrieles (RVI). Po vstupu RVI do tehdy již akciové společnosti Karosa Vysoké Mýto byla nastolena otázka směřování dalšího vývoje české autobusové techniky. Hned po roce 1989 vypukl obrovský boom cestování do zahraničí, s tím související poptávka po turistických autobusech se ale už nasytila a bylo jasné, že vysokomýtskou Karosu nemohou vozy dálkových provedení uživit. Prvotní záměr RVI vyrábět v Česku autobusy Renault Tracer a zásobovat s nimi tradiční trhy společnosti Karosa se ukázal jako nereálný. Tracer totiž odpovídal koncepcí řadě Karosa ŠM z šedesátých a sedmdesátých let 20. století. Pro většinu zákazníků by to byl neakceptovatelný krok zpět. Navíc by vzhledem k použitým komponentům a materiálům autobus vycházel z finančního hlediska zcela neúnosně.

Nakonec zvítězila koncepce modernizace předchozí řady 700 s tím, že se použijí motory od koncernu RVI, ovšem s výjimkou městských provedení, kde s ohledem na velké zákazníky v městských dopravních podnicích měly být souběžně nabízeny i české motory LIAZ. Přední část vozu měla doznat zásadní změny díky jednodílnému čelnímu sklu a nové přístrojové desce. Významnou modernizací měla projít i elektrická výbava s ohledem na zavádění informačních systémů, včetně zlepšení kvality vstupních dveří, kde se důraz kladl na bezpečnost, spolehlivost a těsnost. Mimo to měl být zadní převis prodloužen pro možnost zástavby převodovek s elektrodynamickými retardéry. Přísný limit byl stanoven pro nárůst výrobní ceny – začátkem devadesátých let se prodeje autobusů dostaly pod hranici tisíc kusů za rok a pro továrnu bylo klíčové udržení konkurenceschopnosti na tradičních trzích.

Kromě některých dílčích řešení převzatých z předcházejících nedokončených projektů (jako byla unifikace, tedy projekt vytvoření městského autobusu a trolejbusu na společném základě, a také takzvaná modernizace, což byl projekt převzetí některých řešení z unifikace do řady 700) se nová řada 900 první generace od předchozí řady 700 významně lišila. Protože od roku 1993 měla Karosa vždy majoritního vlastníka, který byl zároveň výrobcem motorů (nejdříve to byla francouzská firma RVI, v současnosti naopak italské IVECO), rozhodnutí o značce motoru bylo jasně dané. Výjimku tvořila v prvních letech výroby většina městských modelů, kde si dopravci vynutili alternativní zástavbu motorů LIAZ. Vysvětlení je jednoduché – v první polovině devadesátých let klesl počet vyrobených autobusů téměř na čtvrtinu toho, kolik se vyrábělo před společenskými změnami roku 1989. Karosa se dostala na historické minimum: vyrábělo se například jen pouhých osm set vozů ročně a fabriku zachraňovala především městská provedení. V polovině devadesátých let začal být trh už nasycen dálkovými vozy a na nové linkové vozy neměli dopravci dostatek finančních prostředků. Největšími zákazníky firmy Karosa byly v tomto období městské dopravní podniky a jejich zájem o městská provedení naštěstí stále přetrvával.

Pohled na vjezd do takzvaného dolního závodu IVECO ve Vysokém Mýtě, odkud vyjely tisíce nových autobusů řady 900

Svařování skeletu jednoho z autobusů řady 900 ve svařovně v roce 2002

První autobus Karosa 900 vyrobený na nové montážní lince, která byla uvedena do provozu v roce 2002.

U řady 900 ve verzi Euro 2 se objevilo dvojí označování vozidel. Vozy prodávané na tradičních trzích Karosy nesly označení Karosa, vozy prodávané sítí RVI pak nesly označení Renault. Od verzí Euro 3 bylo označení Renault nahrazeno značkou IRISBUS, označení Karosa se pro tradiční trhy používalo až do roku 2006. Dalším mimořádným milníkem se stalo začlenění akciové společnosti Karosa Vysoké Mýto k 1. prosinci 1999 do nadnárodní společnosti IRISBUS Holding, kterou vytvořila napůl francouzská společnost RVI a italské IVECO. Mezitím se řada 900 začala prosazovat prostřednictvím sítě Renault i na nových trzích, zejména se školními autobusy typu Récréo. Na základě úspěchu Récréa bylo rozhodnuto o vývoji modelu C 956 s obchodním označením Axer.

Zásadní změnu ve výrobě autobusů v Karose Vysoké Mýto přinesla rozsáhlá modernizace závodu, která se uskutečnila v letech 2000 až 2002. V roce 2001 byla uvedena do provozu nová lakovna s kataforézou. Svařovna panelů byla přebudována na skeletovou, v následujícím roce byla dokončena výstavba a zahájená výroba na nové montážní lince. Zprovoznění lakovny s kataforézou vedlo ke změně dlouhodobé koncepce stavby vozidel v Karose. Řady ŠM, 700 a 900 byly od začátku konstruovány jako panelové. Jednotlivé panely (tedy podvozek, boky, střecha, přední a zadní panel) byly samostatně olakovány, poté vybaveny a nakonec sešroubovány do jednoho celku. Pro optimální využití kataforézy – jak z hlediska produktivity, tak kvality protikorozní ochrany – bylo však třeba postupovat obráceně. Nejprve sestavit skelet, ten vcelku olakovat a potom dokončit vybavení včetně montáže agregátů.

Řada 900 se začala po zprovoznění nové lakovny vyrábět již tímto způsobem, avšak „postaru“ se nejprve vybavil podvozek a potom karoserie. Po otevření nové montážní linky se postup změnil tak, že po olakování byla nejprve vybavena karoserie a nakonec podvozek, takže nejdražší díly se montovaly co nejpozději, aby se zbytečně dlouho ,,nevozily“ po lince bez užitku. Koncepce výroby autobusů tak začala být shodná s výrobou osobních automobilů.

Díky pronikání na nové trhy se výroba v Karose mezi lety 1995 a 2006 (v tomto roce byl projekt Karosa 900 ukončen) ztrojnásobila. Úplně poslední autobusy této řady byly dokončeny v lednu 2007. Celkem bylo vyrobeno 13 071 vozů řady Karosa 900, z nichž necelá polovina byla vyvezena do Francie.

Poslední vyrobený autobus řady 900 Récréo (vpravo) v roce 2007 se zbrusu novým vozem Iveco Crossway. Na okně autobusu Récréo je nápis, že od roku 1981 bylo na této lince vyrobeno 50 237 autobusů řad 700 a 900.

2

Karosa 900 byla čtyřgenerační

Řadu autobusů Karosa 900 nelze považovat za jednu vývojovou fázi. Vzásadě šlo očtyři generace vozidel. První řada 930 a940 byla osazena motory vnormě Euro 2, následovala modernizovaná řada Euro 2 označená jako 930E a940E, kterou vystřídaly vozidla řad 950 a960 smotory vnormě Euro 3. Poslední generací byly vozy 950E a960E, jež měly například již všechna skla lepená či německé šestistupňové převodovky.

Srovnání řady 930 a950 – vlevo je typ Karosa LC 956XE avpravo Karosa C 934

Rozdíly mezi první ačtvrtou generací řady Karosa 900 jsou možná větší než mezi předešlou řadou „sedmistovek“, čili Karos 700, aprvní generací „devítistovek“. Pro každou vývojovou fázi vznikaly prototypy. Některé jako „skutečné“ prototypy svelkým podílem práce ve vývojové dílně, některé pouze pro vyzkoušení některých nových řešení vprůběhu výroby, takže stanovit přesný počet prototypů je poměrně obtížná záležitost. Podle konstruktérů zKarosy to navíc nebylo zhlediska vývoje příliš důležité. Uzrodu řady 900 stál inženýr Petr Stříteský, který je dodnes vedoucím konstrukčního týmu společnosti IVECO CZ. Předejme mu tedy vtéto kapitole slovo.

Inženýr Petr Stříteský ve své kanceláři ve Vysokém Mýtě.

Prototypy

Pokud jde oprvní generaci, kde prototypy vznikaly zvětší části ve vývoji, byly podle továrních záznamů vroce 1995 postupně vyrobeny dva městské vozy B 931 sautomatickými převodovkami (jeden smotorem LIAZ apřevodovkou Voith, druhý smotorem Renault apřevodovkou ZF), dále jeden městský B 932 smotorem LIAZ amechanickou převodovkou Praga, následovaný linkovým vozem C 934 smotorem Renault apřevodovkou Praga. Orok později pak vzniklo dálkové provedení LC 936 smotorem Renault, osmistupňovou převodovkou Praga arovnou zádí. Kromě toho byly vyrobeny dva prototypové článkové vozy B 941, oba smotorem Renault, jeden byl ale vybavenautomatickou převodovkou ZF adruhý Voith.

Milion „evropských“ kilometrů azkoušky životnosti

Vývoj motoru

Další modely

Vylepšená provedení spřívlastkem E

Významný export do západní Evropy

Table of Contents

Řada 900 vznikla v devadesátých letech

Karosa 900 byla čtyřgenerační

Prototypy

Milion „evropských“ kilometrů a zkoušky životnosti

Vývoj motoru

Další modely

Vylepšená provedení s přívlastkem E

Významný export do západní Evropy