Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Králík

V soukolí okřídleného šípu
Zákulisí automobilky Škoda pohledem tří generací rodiny Hrdličků

2. rozšířené vydání

Ptal se, naslouchal a zapsal Jan Králík
Životopisy osobností připravil Petr Hrdlička

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 6426. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Fotografie na obálce: ŠKODA AUTO, a. s.
Počet stran 200

První vydání, Praha 2016
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2016
Cover design © Jakub Náprstek, 2016

© Grada Publishing, a.s., 2016
Cover & layout design © Atelier Kupka, 2016

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků

ISBN 978-80-271-9518-3 (ePub)
ISBN 978-80-271-9517-6 (pdf)
ISBN 978-80-271-0177-1 (print)

Předmluva

Poprvé jsem se s ním setkal takřka před čtvrt stoletím. Sekretářka sjednala schůzku na půl sedmou. Ráno! Vstával jsem před pátou, abych byl v Mladé Boleslavi včas. Jel jsem na rozhovor o připravovaném novém automobilu Škoda, který se právě vyvíjel. Celý motoristický národ na něj s napětím čekal a doufal, že konečně dostaneme vůz evropského standardu. V polovině 80. let minulého století se však Evropa na hony vzdálila Československu takřka ve všech oblastech. Jak může zastaralá fabrika v Mladé Boleslavi vyprodukovat konkurenceschopný automobil, když se do ní naposledy zásadně investovalo na začátku 60. let? Když jako jediná vyrábí už dvacet let vozy s motorem vzadu a v podprůměrné kvalitě? Když její subdodavatelé jsou mnohdy v podstatně horším stavu? A co teprve lidé v nejrůznějších funkcích, jimž už šlo jen o to udržet se na dosaženém místě. Nic neriskovat, do ničeho se nepouštět, nenést kůži na trh bylo zaběhnuté pracovní krédo.

Dvě hodiny, které jsem strávil v kanceláři ředitele Výzkumně vývojového ústavu AZNP Mladá Boleslav Ing. Petra Hrdličky, CSc. na mě tehdy působily jako z jiného světa. Hutně se vyjadřoval, srozumitelně formuloval i komplikované technické problémy, logicky argumentoval a neváhal použít ostré slovo, když bylo na místě. Hovořil s naléhavostí, přesvědčivostí a znalostí i vzdálených detailů. Tomuto člověku by bylo těžké postavit se na odpor, říkal jsem si. A hned mě napadlo, že právě s ním by stálo zato sepsat víc než rozhovor do časopisu.

V polovině devadesátých let k tomu skutečně došlo. Ing. Hrdličku jsem tehdy navštěvoval s diktafonem alespoň jednou týdně. Co všechno se za deset let od našeho prvního setkání změnilo v jeho životě i v mladoboleslavské automobilce! Byla tu ovšem Škoda Favorit, vůz opravdu evropského standardu, natolik dobrý, že zlákal koncern Volkswagen, aby vstoupil do mladoboleslavské automobilky a Favorit dál kultivoval. Bude to možná znít nadneseně, ale jsem o tom přesvědčen: Favorit zachránil nejen automobilku, ale i budoucnost domácího automobilového průmyslu.

Rukopis sice ležel v šuplíku, ale čas od času jsem panu Ing. Hrdličkovi zavolal, abychom se sešli a jeho životaběh doplnili o změny v průběhu plynoucího času. Stálo to za to? Posuďte sami.

Jan Králík

Od prvního vydání knihy uběhlo osm let. Druhé vydání je rozšířené nejen o to, co v následujících letech prožil dr. Petr Hrdlička, ale především o působení třetího z rodu Hrdličků, Ing. Martina Hrdličky, Ph.D., MBA. Není výjimkou, že v mladoboleslavské automobilce pracují příslušníci třetí, možná i čtvrté generace téže rodiny. Aby se ale dědeček zapsal do historie jako vrchní ředitel automobilky, jeho syn Petr jako ředitel vývoje a vnuk Martin vedl ve firmě Škoda Auto vývoj motoru a podvozku, to je vskutku výjimečné. Snad byste se ho ptali podobně jako já, snad vás jeho odpovědi zaujmou stejně jako mě.

Srpen 2016

Kola, to je název bestselleru Arthura Haileyho, v němž na osudu několika osob popisuje poměry a vztahy v Detroitu, sídle amerického automobilového průmyslu. Při čtení této skvělé knihy jsem se nemohl ubránit srovnání s našimi českými a československými podmínkami. Záviděl jsem Američanům zejména kontinuitu, stejně jako jsem za svého působení v Curychu obdivoval sedmisetletou tradici Švýcarské konfederace. Je zdaleka tolik nezasáhla ani první, ani druhá světová válka. Rozhodně nedošlo ke změně režimů vládnutí, a už vůbec neměli únor 1948, srpen 1968 a listopad 1989. Čeští manažeři a technici museli znovu a znovu začínat mnohdy na troskách toho, co usilovně pomáhali vytvářet, nebo přinejmenším pod zcela novými pány a za zcela jiných podmínek. Zejména generace mého tatínka, která prožila naplno obě války, je obdivuhodná tím, jak čelila soukolí historie. Toto povídání je také mým díkem tatínkovi, který byl skvělou osobností, čestným a vysoce vzdělaným člověkem, řekl bych člověkem renesančního ražení. Na mezinárodní výstavě Techno Classica v březnu 2007 v Essenu vyzdvihl otce mimořádně úspěšný importér vozů Škoda v Německu, když ho označil za jeden z pilířů pětasedmdesátileté kompetence Škody ve vývoji a výrobě kompaktních – chcete-li v nejlepším slova smyslu lidových – automobilů.

Snad to tato knížka trochu více objasní. Kola po česku jsou tedy soukolí.

Petr Hrdlička

Techno Classica 2007. Vlevo Peter Sudeck ze společnosti Škoda Deutschland, za námi na promítací ploše prototyp lidového vozu Škoda 932, který inicioval můj otec Karel Hrdlička, v popředí nová Škoda Fabia

KAREL HRDLIČKA

Jak začínal

Můj tatínek Ing. Karel Hrdlička se narodil 1. března 1888 vPoděbradech. Když mu byl rok, jeho otec, úředník poděbradské spořitelny Josef Hrdlička, zemřel.

Maminka Hrdličková se synem Karlem vnecelém roce jeho věku

Maminka, do té doby pochopitelně vdomácnosti, se musela začít sama starat osyna Karla adceru Marii, tatínkovu starší sestru. Když se Marie později stala pomocnou učitelkou vKosmonosech, přispívala do rozpočtu také ona. Otec dával za svých studií kondice, jak bývalo zvykem. Také získal chudinské stipendium, sjehož podporou absolvoval reálku vMladé Boleslavi, kterou tenkrát nově postavili. Sedmileté studium zakončil maturitní zkouškou zněmčiny, francouzštiny, matematiky adeskriptivy svyznamenáním, stejně jako zkoušky po celou dobu svého dalšího studia. Strojařskou praxi začal velmi záhy, asice ve svých třinácti letech, kdy pomáhal oprázdninách vkovárně. Tady poznával základy technologie. Po absolvování reálky nastoupil oprázdninách do klempířské dílny.

Karlova sestra Marie

Po přijetí na C. ak. českou vysokou školu technickou vPraze opět získal chudinské stipendium, které pro vynikající studenty vypisoval mecenáš Josef Hlávka1. Studenti, kteří stipendium získali, bydleli na Hlávkově koleji vJenštejnské ulici nedaleko Karlova náměstí. Podmínkou bylo římskokatolické vyznání, osvědčené pravidelnou účastí na mších, adept dále musel na studiích získat stanovené množství bodů dané počtem zkoušek ahlavně musel mít výborné studijní výsledky. Hlávka chtěl vychovávat lidi srozletem, atak další podmínkou byla studia jazyků. Otec se proto pustil do angličtiny. Důraz se kladl ina společenské chování, kněmuž patřil mj. šerm, který otec povinně absolvoval. Mecenáš dr. Hlávka platil pro ten účel italského mistra šermu amajitele šermířské školy vMikulandské 4 vPraze pana Orazia Santelliho. Tatínek vynikal zejména všavli apan Santelli ho angažoval jako cvičitele. Dostal od něho na památku istříbrné pouzdro na cigarety vkrásném secesním provedení.

Student Karel Hrdlička jako šermíř

Otec začal studovat na Fakultě strojní aelektrotechnické na Karlově náměstí, což znamenalo věnovat se oběma oborům, elektrotechnika se tehdy ještě nepřednášela samostatně. Po celou dobu studií ho podporovala také sestra Marie. Rozumělo se samo sebou, že po absolutoriu by se naopak on stal její oporou. Ktomu bohužel nedošlo, protože Marie zemřela při porodu vroce 1910, vdobě, kdy otec na studiích končil. Ina technice se snažil opatřit si peníze vlastními silami. Ve volných obdobích ao prázdninách vroce 1908 pracoval vopravárenských dílnách Strossovy továrny vBělé pod Bezdězem, kde si také vydělal první peníze odbornou činností. Oprázdninách vroce 1909 se svým přítelem zPoděbrad, budoucím lékařem Vladislavem Boučkem, prošli tehdejší knížectví Černou Horu. Během studia byl otec privátním asistentem profesora Karla Domalípa2, vynikajícího elektrotechnika aodborníka.

Josef Hlávka se studenty před kolejí vJenštejnské ulici vítá císaře Františka Josefa I.

Počátkem roku 1911, tedy ve svých třiadvaceti letech, ukončil studia anastoupil na technice jako asistent při stolci textilních strojů. Vlétě oprázdninách odjel na brigádu kfirmě Bartoň do Náchoda adále na čtvrt roku do Anglie kfirmě Dobson & Barlow vBoltonu. Poté absolvoval vojenskou službu. Nastoupil umaríny jako námořník na křižníku Viribus Unitis vpřístavu Pula na Istrii, což se pak táhlo celým otcovým životem, mariňáci spolu drželi av dobách Československé republiky se scházeli vBrandýse nad Labem ujednoho hoteliéra, rovněž bývalého námořníka.

Po návratu zvojny působil ještě krátce na technice, odkud vroce 1912 odešel na místo samostatného závodního inženýra (dnes bychom řekli správce provozu) do textilní barvírny Rothkosteletzer-Erlacher vČerveném Kostelci, kde pracoval pod ředitelem Ing. Karlem Kriso.

Asistentem na technice, 1911

Od 1. ledna 1913 nastoupil jako konstruktér do Ringhofferovy vagonky na Smíchově sročním platem 1800 Kč. Jako živitel své maminky byl již dříve zproštěn další vojenské povinnosti, navíc se staral oneteř, kterou si vzal smaminkou na vychování ao niž se staral až do její svatby sbrněnským profesorem Brandstädterem. Byl to spolupracovník speleologa profesora Karla Absolona, známého zejména zkoumáním punkevních jeskyní vMoravském krasu.

Ředitel červenokostelecké textilky
Ing. Karel Kriso

Tyto události měly vliv na způsob tatínkova myšlení. Byl to čestný azodpovědný člověk. Pokládal za životní prioritu postarat se osvé blízké avychovat dceru sestry, které se cítil být zavázán za její podporu vdobě, kdy studoval. Ipozději počítal s„the worst case“ – snejhorším případem, že když se ožení abude mít děti, může zemřít stejně jako jeho otec Josef, že by tedy rodina zůstala bez prostředků. Navíc měl rakousko-uherskou zkušenost, která potvrzovala, že největší jistotou jsou peníze uložené ve spořitelně. Pokládal proto za povinnost neženit se dříve, než nastřádá dost peněz, aby rodina nestrádala ani vpřípadě, že by náhle zemřel. Oženil se až 26. listopadu 1932, tedy ve svých 44 letech. Jistě měl pocit, že všem svým zásadám učinil zadost. Zdánlivě neotřesitelnou teorii ozajištěné budoucnosti rozmetaly další známé dějinné události. Nepomohly mu ani anglické dluhopisy uŽivnobanky, které měly sloužit jako pojistka, za niž bychom sbratrem vystudovali prestižní školy. Tatínek si pro nás představoval ETH-Eidgenossische Technische Hochschule vCurychu, kde měl známého vynikajícího světového odborníka na parní turbíny profesora Stodolu3. Ztoho všeho pochopitelně sešlo. Nejdříve byly za protektorátu znehodnoceny peníze azablokovány anglické dluhopisy, vkvětnu 1945 přišla druhá měna avázané vklady. Po únoru 1948 zabavil stát dluhopisy bez náhrady. Nakonec měnová reforma vroce 1953 po známém slibu prezidenta Zápotockého, že kní nedojde, znamenala likvidaci ioněch vázaných vkladů, respektive jejich znehodnocení vpoměru 50 : 1. To ovšem vroce 1913 nemohl tatínek tušit.

Zdoby svého působení uRinghoffera mi vyprávěl otom, že pracoval mimo jiné na známém vagónu pro císaře Františka Josefa I., pro nějž řešil itajné zasunovací stěny mezi císařovým kupé akupé Kateřiny Schrattové, resp. mezi jejich postelemi. Schrattová byla známá vídeňská herečka acísařova blízká přítelkyně. Továrna měla zakázky na vagóny osobní, nákladní imotorové, objednávky přišly také zEgypta. Otcova dobrá pozice uRinghoffera se brzy ukázala být velkým štěstím, protože díky ní nemusel vroce 1914 narukovat na frontu. Vroce 1918 začal pracovat ve správě provozu ao rok později se stal zástupcem správce provozu, dnes bychom řekli šéfem dílen, vnichž pracovalo 3200 dělníků. Vtéto funkci působil až do listopadu 1920. Paralelně přednášel na Českém vysokém učení technickém mechanickou technologii vláknin, kde po tři roky zastupoval profesora Vyhlídala.

Řídicí pracovník

Když přišla nabídka od tehdy mocného Svazu zaměstnavatelů při Sdružení kovodělného průmyslu československého, nastoupil 1. ledna 1921 na místo tajemníka podřízeného generálnímu tajemníkovi dr. Samkovi sročním platem 60 000 Kč aroční remunerací ve výši nejméně 5000 Kč. Smlouva byla uzavřena na dva roky, tedy do 31. prosince 1922. Od 1. ledna 1923 se stal generálním tajemníkem splatem 90 000 Kč ročně as minimální roční remunerací 7500 Kč. Byly to náramné peníze, jen pro představu: Tatra 11, uvedená vtémže roce na trh, stála 39 400 Kč.

Nové postavení bylo zajímavé asoučasně významné. Otec se dostal do styku snejvyššími vládními ahospodářskými špičkami té doby, od ředitele Živnobanky Jaroslava Preisse po prezidenta T. G. Masaryka. Vtéto funkci byl pověřen ijednáním vŽenevě vtehdejší Společnosti národů, kde působil Edvard Beneš jako ministr zahraničí. Otec spolupracoval sdr. Aloisem Rašínem, sKarlem Englišem as řadou průmyslníků. Tak se seznámil is JUDr. Karlem Loevensteinem4, generálním ředitelem plzeňské Škody. Dr. Loevenstein nabídl otci vroce 1923 funkci viceředitele amísto šéfa zaměstnavatelského oddělení na generálním ředitelství vPraze sročním příjmem 120 000 korun. Ztéto částky tvořilo služné 84 000 Kč, příbytečné 22 000 Kč aminimální zaručená remunerace ve výši 14 000 Kč. Otec na tuto pozici nastoupil 1. března 1924.

Tajemníkem Svazu zaměstnavatelů při Sdružení kovodělného průmyslu československého, 1921

Vroce 1927 byl povýšen do funkce ředitele, vníž nadále vedl zaměstnavatelské oddělení. Jeho dalším působištěm se od ledna 1929 stala Mladá Boleslav, kde byl jmenován náměstkem závodního ředitele súkolem zahájit pásovou výrobu vnově postavených budovách mechaniky akarosárny. Na své jmenování vzpomínal otec ještě po letech av roce 1977, to mu bylo 89 let, vzpomínky namluvil na magnetofonový pásek:

„Býval jsem na generálním ředitelství Škody vPraze ředitelem, jemuž podléhalo oddělení zaměstnavatelské čili francouzsky groupe personnel. Bylo prodlouženou rukou generálního ředitele, poněvadž mělo za úkol obstarávat všecky úkoly, které si jinak vsoukromém závodu obstarával majitel sám (personální politika, úřednické platy, dělnické mzdy, vzdělávání, vybavení kanceláří apomocných zařízení apod., podřízen byl přímo generálnímu řediteli – pozn. aut.). Při tak velikém závodě jako Škodovka nebylo myslitelné, že by se generální ředitel mohl vedle obchodních atechnických záležitostí zaměstnávat ještě těmito obory. Tak to všecko podléhalo mně, což znamenalo, že jsem musel mít velmi časté konference sgenerálním ředitelem, abychom neztratili kontakt. Aaby to vyšlo, dělalo se to následovně: Já jsem vždycky všechny záležitosti, které byly kvyřízení, srovnal do jedné zknih, které jsme měli zdoby, kdy se pořizovaly mokré kopie, ak tomu jsem sestavil seznam všech otázek, které ten den bylo potřeba řešit. Obyčejně to dopadlo tak, že mě generální ředitel vzal ssebou do vozu aodjeli jsme kněmu na večeři. Po večeři jsme si rozložili lejstra azačali jsme to probírat. Jednou mi říká:

„Poslouchej, já tam stou Mladou Boleslaví nějak nejsem srozuměnej, tam by se něco mělo udělat. Tam by měl přijít nějakej jinej člověk.“

Jmenovací dekret na místo viceředitele
zaměstnavatelského oddělení koncernu Škoda

„No, to je jednoduchý,“ řekl jsem. Měl jsem vždycky vzásobě dva nebo tři lidi velmi schopné, které jsem navrhl na vedoucí místa, poněvadž se mohlo stát, že někdo zředitelů nebo viceředitelů onemocněl nebo odejel na delší dobu do ciziny atak dále, na to všechno bylo pamatováno. Tak jsem udělal jako obyčejně terno (vúřední řeči trojice osob navržených do uvolněného místa – pozn. aut.) azařadil je až na konec všech záležitostí, které byly kvyřizování, poněvadž jsem to považoval za věc, kterou budeme muset trošku prohovořit. Sgenerálním ředitelem jsme se navečeřeli aon si zavolal svého komorníka Kladívko aříká mu:

„Kladívko, dej tam dvě šampaňský do ledu, jeden napoleónskej koňak auvař nám černý kafe.“

Slavnostní úvod mi byl trochu jaksi podezřelej, ale nic mě nenapadlo. Azačali jsme probírat kandidáty. Byl jsem zvyklý, že než jsem generálnímu řediteli něco doporučil, vždycky jsem si to strašně dobře rozmyslel – aon to přijal hned, řekl jo, udělal jsi to dobře. Tentokrát však ne.

„Nezlob se, tenhleten mi nevyhovuje.“

„Ale já tu mám ještě dva.“

„No tak koho?“ Probrali jsme je, ale on ne, ne ane. Povídám:

„To je tedy skutečně velmi nepříjemná záležitost, ujišťuji tě, že jsem vybíral vopravdu poctivě.“

„Otom já nepochybuju,“ říkal. Apokračoval: „Ale řeknu ti, že ve fabrice škodovský znám chlapa, který by se pro tu Mladou Boleslav ohromně hodil. Jenom se jedná oto, jestli by nám tam šel.“

Sedmatřicetiletý Karel Hrdlička.
Snímek z27. srpna 1925

Na to jsem odpověděl: „No tak to jsou, prosím, dvě věci. Jednak protože ty znáš personál škodovský lépe než já, který to má jako řemeslo, tak se ksvému postavení nehodím amusím podat demisi. Ato druhý: Pokud mně řekneš, kdo by do tý Boleslavi měl jít, adáš mi volnou ruku, abych to sním spořádal, no tak doufám, že to bude moje poslední práce, kterou budu moct pro tebe ještě udělat.“

Generální ředitel se zasmál azavolal:

„Kladívko, dej to na stůl.“ Kladívko přišel, nalil šampaňské aLoevenstein říká:

„Tak se podívej. Já potřebuju chlapa, kterej je dobrej mechanik aelektrotechnik. To jseš ty, poněvadž máš oba obory. Já potřebuju chlapa, který rozumí polstrování alakování atak, to jseš ty. Byls uRinghoffera ajá vím, jak si tě tam hrozně vážili aže si tě brali kpodobným úkolům, abys to rozřešil. Na co mám ještě čekat? Tak prosit!“ Zvedl skleničku aříká: „Já vás vítám na novém působišti, pane závodní řediteli vMladé Boleslavi.“

„Aod kdy?“ zeptal jsem se.

„Nastoupit předevčírem bylo by pozdě.“

„Tak dobře, ale bude to trvat ještě měsíc nebo šest neděl, kdy budu muset zastávat tyhle funkce obě dvě, zatím jsem na to nebyl připravenej aza sebe žádného zástupce nemám. Ale vím ojednom chlapíkovi, dr. Polákovi, který by se pro to hodil. Musíme ho ovšem nejdříve získat ze Svazu průmyslníků.“

Atak jsem se dostal do Mladé Boleslavi. Přirozeně jsem tam byl společně se závodním ředitelem Ing. Novákem, jemuž zůstávala stará funkce vedení vlastní výroby. Mým úkolem bylo vprvní řadě zařídit novou dílnu, kde by byla výroba modernizována. Znal jsem, jak to vypadá uautomobilky Citroën ajinde, unás ovšem žádná plynulá výroba nebyla. Dr. Loevenstein mi řekl:

„Koukej, já ti tady svěřuju 220 milionů, to je výpůjčka zAnglie na 8 % úroku, víš, co to je. Buď se ti ta Boleslav povede apak jsme oba dva hotoví lidé, nebo se ti to nepovede amusíme vzít ranec ajít od toho, protože 220 milionů je tak těžké sousto, že ani Škodovka by ho nemohla beze všeho spolknout.“

No prosím, mně se to povedlo, záležitost jsem podle svého nejlepšího svědomí obstaral vpoměrně krátké době. Bylo tu nebezpečí, že kdyby se byla prodloužila investiční doba orok, vznikla by nová účetní položka šestnácti milionů úroků do Anglie akde bychom je vzali? Byli by je zase museli dělníci svýma rukama vydělat. Mně se naopak podařilo prokazatelně ušetřit asi 12 milionů. Když jsem podával oficiální zprávu generálnímu řediteli atehdejšímu prezidentovi Škodovky Šimonkovi, uvedl jsem to. Oba dva pánové mě vyzvali, abych si řekl, co za to chci. Já jsem řekl, že jsem svobodný člověk, že nechci nic, mně stačí, když mám plat, který mi jako řediteli dali. Jenom bych vás prosil, že když jdu do automobilového průmyslu, tak víte, že automobil kouše. Pro ten případ, že by se mi při tom něco přitrefilo, tak bych vás velmi prosil, abyste na mě pamatovali snějakou zvýšenou penzí nebo mojí ženě či dětem, pokud bych je měl, abych mohl být klidný. Oba dva pánové mně to slíbili, akdyž jsem odcházel do penze, dostal jsem přídavek 4000 korun měsíčně až do odvolání. To přišlo až vroce 1948, kdy se mi penze snížila až na 600 Kč měsíčně. Anemít pár obrázků, které jsem mohl prodat, nevím, jak bych to přetloukl.“

Od 1. ledna 1930 se zautomobilky Škoda stal samostatný podnik vrámci plzeňského koncernu. Nesl název Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP), jehož 99 % držela plzeňská Škodovka a1 % formálně vlastnil generální ředitel Loevenstein. Otec dostal přesně vymezené úkoly:

– zvýšit počet prodaných vozů,

– dosáhnout pro Škodu vČeskoslovensku prvního místa mezi ostatními automobilkami,

– výrazně zvýšit export,

– zavést systém do nákupu materiálů akomponentů od externích výrobců,

– zvýšit rentabilitu výroby,

– vybudovat obchodní aprodejní síť.

Dodnes platí, že největší míry rentability lze dosáhnout už při vývoji akonstrukci výrobku. Užitné vlastnosti určují prodejnost, promyšlená konstrukce dovoluje využít moderní technologie, vysoká míra unifikace zlevňuje hromadnou výrobu. Dobrá obchodní aprodejní síť vytváří důvěru zákazníka. Takové úkoly tedy měl řešit tým, který tatínek vedl. Začal tu působit vdobě, kdy zastaralé typy automobilů nešly dobře na odbyt akdy bylo třeba vydat se novou cestou. Hlavními otcovými spolupracovníky byli vté době ředitel karosárny Ing. Vilém Frynta, vynikající konstruktér ačlověk Ing. Oldřich Meduna5 arovněž vynikající konstruktér Ing. Vladimír Matouš6. Vtovárně rozdělili konstrukci na oddělení AT 1, tedy konstrukci osobních automobilů včele sMatoušem, aAT 2, konstrukci nákladních automobilů pod vedením Meduny. Rozdělení platilo až do roku 1948 aještě za mého působení vautomobilce se výkresy prototypů označovaly AT.

Ing. Vilém Frynta

Ing. Oldřich Meduna

Vroce 1930 jmenovali tatínka do funkce závodního ředitele sročním platem 150 000 Kč. Od 12. listopadu 1932 ho ustanovili vedoucím ředitelem ASAP se sídlem vPraze. Vté době dolehla na zemi hospodářská krize, vníž se ocitla celá Evropa či lépe celý hospodářsky vyspělý svět. Vzemi bylo k31. prosinci 1933 registrováno 82 tisíc vozů československých značek. Ztohoto počtu připadalo na Pragu 30 929 automobilů, škodovek bylo 19 700, následovaly vozy Tatra (19 125), Z(3927), Aero (3717), Walter (3635), Wikov (442), Start (185), Enka (58), Gatter (50), Šibrava (40), Aspa (35), Vaja (6) avozy ostatních domácích značek (200). Na počátku 30. let dramaticky poklesly prodeje automobilů, ato jednak vinou krize, jednak vinou agrárníky vedené protiautomobilní politiky. Ti prosadili povinné míchání benzinu slihem avysoké daně pro majitele motorových vozidel. Situaci ztěžovala iochranářská cla evropských zemí, jimiž se bránily dovozu. Pro srovnání: Vroce 1929 se vČeskoslovensku prodalo 15 400 automobilů, vroce 1933 jen 8911. Vysoká cla na dovoz automobilů výrazně ovlivňovala automobilový průmysl každého evropského státu. Unás neměl na růžích ustláno také proto, že na Slovensku byla velmi slabá kupní síla, na Podkarpatské Rusi prakticky žádná, ai když vČechách byla situace lepší, vSudetech se kupovala především německá auta.

Firemní oběžník, jímž se oznamuje povýšení závodního ředitele
Karla Hrdličky do funkce vedoucího ředitele ASAP

Jedním zreceptů mělo být ispojení tří největších automobilek – Škody, Pragy aTatry. Tatra odstoupila dřív, než došlo kdohodě, dvě zbývající vydržely pohromadě několik týdnů od ledna 1932. Problém spočíval také vtom, že každá ztěchto automobilek byla dceřinnou společností velkého koncernu: Praga patřila pod ČKD, Tatra pod Ringhoffera aŠkoda Plzeň, která představovala největší domácí koncern, vlastnila ASAP. Mezi automobilkami sice vedla do období krize Praga, ale po krizi vdruhé polovině 30. let se do čela dostala ASAP. Zastavilo ji až znárodnění. Věřím, že bez toho by byla tam, kde je dnes Volkswagen. Prodejem automobilky L&Kplzeňskému koncernu vroce 1925 zachránili Klement sLaurinem svoji továrnu před krachem, který by jinak musel dříve či později přijít. Václava Klementa jmenovali generálním radou, také Laurin dostal nějakou funkci. Ztěch dvou ale jen Klement do něčeho mluvil, Laurin prý jako by nebyl, vzpomínal otec.

Obdobný byl iosud celého plzeňského koncernu, který se zachránil prodejem francouzskému koncernu Schneider et Cie. vLe Creusot abance L´Union Européenne. Po první světové válce musela Škoda přejít na mírový program, ale ktomu potřebovala kapitál. Obrátila se na tehdy největší domácí finanční ústav –Živnobanku, ale ujejího ředitele Preisse narazila. Proč? Jak jsem vyrozuměl ztatínkových slov, Preiss prý soupeřil opřízeň aprvenství na Hradě, včemž mu výrazně konkuroval dr. Loevenstein. Především prý osobní důvody vedly Preisse ktomu, že financování konverze Škody Plzeň zamítl. Zhlediska finančníka to byla chyba – třeba proto, že akcie po konverzi úžasně stouply. Škoda tedy našla silného kapitálového partnera ve Francii.7

Také automobilky musely přijmout nové trendy. Neměnily produkt, ale technologii. Vždyť Ford už před první světovou válkou vyráběl rámy na plně automatizované lince, jíž se nedotkla lidská ruka. Jak konkurovat? Fordismem. Ve Francii jej reprezentoval Citroën, vNěmecku Opel. Tomu se muselo nějak čelit. VMladé Boleslavi se mohl nový trend uplatnit až spojením se Škodou. Vmechanické hale se objevila americká zařízení Fay, Sustrand, Cincinnati – jednoúčelové stroje se šablonami akopírkami, stavěné na velkosériovou výrobu. Otec nastoupil do automobilky súkolem přeměnit ji na moderní podnik.

Automobilka na úrovni

Škodovácké projekční oddělení AT 2 bylo od konce 20. let na skvělé úrovni. Užitková vozidla Škoda patřila ke světové špičce, jako například typ 254 D zroku 1935, tedy dvaapůltuna se vznětovým čtyřválcem oobjemu 3,8 l. Vozidlo existovalo ive verzi 256 se zážehovým šestiválcem. To byla vpodstatě pragovácká analogie, avšak na rozdíl od Pragy, která zakoupila licenci na vznětové motory Ricardo typu Comet IV (patřily tehdy ktomu nejlepšímu vůbec), zkonstruovala Škoda vznětové motory zcela sama. Výsledek měl srovnatelnou, ne-li lepší úroveň. Ve své době to byl jeden znejmenších dieselů na světě. Vznětový motor představoval vždycky konstrukční problém, především pak dávkování paliva při volnoběhu. Když je dávka paliva malá, musí být přesná apravidelná. Až vývoj vstřikovacích čerpadel umožnil zmenšování do té doby velkoobjemových vznětových motorů.

Tehdy byly užitkové vozy Škoda opravdu na výši. Dalším příkladem může být pozdější sedmsetšestka – motor sklikovou hřídelí uloženou na valivých ložiskách byl dobový vrchol. Bylo to Medunovo dítě, stejně jako aerodynamický autobus smotorem vzadu, vymyšlený až do takových detailů, že agregát spočíval na kolejnicích, aby se dal snadno zvozidla demontovat alehce vyměnit. Klobouk dolů před AT 2.

Výstava škodovácké produkce vČeských Budějovicích ve starém cukrovaru, 1932

Vkonstrukci AT 1 tomu bylo podobně. Po převzetí L&Kpřišly vroce 1928 nové typy 4R a6R, což byly stále klasické vozy, koncepčně blízké třeba pragovkám. Opravdu nová byla až řada Popular, Rapid, Favorit aSuperb. Hlavní přínos znamenal páteřový, nástavný avpředu rozvidlený rám scentrální ocelovou rourou, který se poprvé objevil na voze Škoda 420 Standard vroce 1933. Tehdy to byla zdařilá koncepce. Vdobě, kdy ještě neexistovaly celokovové samonosné karoserie, ale dřevěné kostry potažené plechem, byly žebřinové rámy zpodélníků zhlediska torzní tuhosti nepostačující akaroserie na nich hodně trpěly. Myšlenka scentrální rourou byla správná anavíc ve škodováckém provedení velmi šťastná. Motor uložili ve vidlici zocelových profilů, spojené scentrální rourou, vzadu opatřenou přírubou pro uchycení rozvodovky. Vůz měl příčné listové pero vzadu ivpředu, všechna čtyři kola byla nezávisle odpružena. Motor byl velmi solidně amoderně uložen, na rozdíl kupříkladu od tatry, která měla motor přišroubovaný kcentrální rouře. Konstrukce vozů Škoda respektovala jeden prvek, do té doby ukonkurence nepostižitelný. Kola vpředu, za nimi chladič apak teprve motor – já sám tomu soukromě říkám interaxle, totiž uložení mezi nápravami. Vedlo to kvynikajícímu rozložení hmotnosti na přední azadní nápravu, atedy kvynikajícím trakčním vlastnostem. Vrcholem této koncepce byla na přelomu 50. a60. let Octavia: 50 % zatížení zadní nápravy – to byl snad unikát. Žádný div, že ji vJižní Americe používali jako terénní vůz. Tato konstrukce měla ohromnou výhodu abyla by schopná modernizace; ani se spirálovými pružinami ještě nevyčerpala další potenciální zlepšení. Předností byla také možnost stavět na podvozek nejrůznější varianty karoserií. Jeden zposledních automobilů, které profitovaly ztéto koncepce, byla známá Felicia zpočátku 60. let, dnes velmi oblíbené historické vozidlo. Další progresivní krok spočíval vmotorech OHV, které továrna tehdy zavedla.

Před válkou se proslavily kabriolety Popular, zvláště třeba ten pro Jiřího Rechziegla, mj. našeho vzdáleného příbuzného. Postavili pro něj speciální vůz smotorem zRapidu namontovaným do Popularu, snímž jel Rallye Monte Carlo. Otázka odbytu ovšem byla nejistá aotec razil systém dvou řad – Popularu (1 a1,1 l) aRapidu (1,5 l). Když měli zákazníci peníze, dělaly se na lince Rapidy, když koupěschopnost poklesla, vyráběly se Populary. Přizpůsobení poptávce bylo snadné.

Favorit byl čtyřválcový dvoulitr, ato nejen pro soukromníky, ale třeba ipro taxikáře. Šestiválec Superb už byl svižný vůz. Stejný motor se montoval do již zmíněné nákladní dvaapůltuny typu 256. Čtyřválcový dvoulitr zFavorita poháněl ijedenapůltunu Škoda 150, po válce dál vyráběnou jako Aero 150.

Šasi Škoda 420 Popular zroku 1934

Škodovka byla na rozdíl od Pragy, Aera, ba iTatry, které prodávaly především na domácím trhu, zaměřena na export. Snažila se prosadit vzahraničí za všech okolností. Otec vyprávěl, jak se kupříkladu prodaly Populary do Polska, které nemělo devizy. Automobily tam vyměnili za střívka, která vyvezli do Belgie, kde je prodali, za peníze nechali vyrobit krajky, které dál někam vyvezli, ateprve pak konečně přišli ke svým penězům. Populary se prodávaly ina pařížském autosalonu, což byla vždy veliká událost, na níž se vypravovaly zBoleslavi autobusy.

Kupé Škoda Popular Monte Carlo zroku 1937

Nevýhodou automobilového průmyslu byly překážky, které musel překonávat. Dobře je popsal Jan Baťa vknize Budujeme stát. Automobilový průmysl na území Čech se velmi rozvíjel za dob Rakouska-Uherska, byl však utlumen první světovou válkou apo ní vyloženě protiautomobilovou vládní politikou: Lihový zákon, daň zpřepychu adalší restrikce se staly velkou zátěží. Navíc jsme rozpadem monarchie ztratili odbytiště aměli tak bídnou silniční síť, že se to muselo projevit vcelém oboru. Zatímco Citroën vyráběl 300 vozů denně, Škoda ve stejné době jen 36. Popular se prodával za 18 600 korun vdobě, kdy vPaříži na autosalonu stál osmiválcový ford 14 000 korun. Museli jsme uspět jinak – moderními karoseriemi, motory OHV, synchronizovanými převodovkami či nezávislým odpružením, tedy progresivními prvky. Aco víc, vznikla koncepce lidového vozu. Nikoli jen ve Škodě, ale iv dalších automobilkách. Koneckonců ikoncepce Volkswagenu se narodila na našem území, ato nejen vpodobě prototypu Tatra V570. Je známo, že Škoda postavila už vroce 1932 vůz se vzduchem chlazeným motorem vzadu. Nechal ho vyrobit otec, proto se prototypu Škoda 932 říkalo Kadlomobil, čímž se dávalo najevo, že je to nápad Karla Hrdličky. Zůstalo sice ujediného takto řešeného prototypu, ale vtovárně definitivně nastoupili cestu lidového automobilu.

Ne všem automobilkám se podařilo vytvořit vůz pro široké vrstvy zákazníků, nebo alespoň ne do té míry jako vMladé Boleslavi. Vzpomenu na Františka Kece, šéfkonstruktéra Pragy, jehož osobní potíž spočívala vtom, že do výroby na počátku 30. let mluvil už za svým zenitem, vdobě, která byla jiná než ta, vníž začínal. Kec byl samouk, řada věcí se mu výborně podařila adospěl pak zřejmě kpřesvědčení ovlastní neomylnosti. Začínal vdobách, kdy sám celý vůz zkonstruoval abyl uvšeho, automobil byl doslova jeho dítětem. Postupem doby se ovšem změnila situace, nutně docházelo ke specializaci, hlavní konstruktér se musel obklopit řadou spolupracovníků – podvozkáři, karosáři adalšími odborníky na dílčí úkoly. Doba „one man show“ už byla pryč, přistoupit na to apodřídit se tomu vyžaduje rozhled anadhled. Souviselo to ise specializací adiferenciací různých druhů vozidel. Rozdrobením prací na spousty lidí pak nastane jiný problém, totiž nebezpečí nerozhodnosti. Nakonec stejně musí stát včele člověk, který definitivně určí směr aorientaci, což je obecně úkol managementu. Stím souvisí iobklopení se spolehlivými spolupracovníky, vybudování kontrolních systémů asamozřejmě velké investice. Výběr vynikajících odborníků byl pro úspěch mého tatínka rozhodující.

Vsouvislosti svedením je na místě vzpomenout také Václava Klementa, který vautomobilce působil až do své smrti jako generální rada. Byla to funkce vytvořená pro Klementa, spojená sčlenstvím ve správní radě as vysokým příjmem, se služebním autem ašoférem. Jeho vliv na chod továrny už nebyl žádný, odpovědnost za automobilovou výrobu měl můj otec jako vrchní ředitel. Říkával, že se někdy musel iKlementa slušně zbavit. „To je vynikající myšlenka, pane generální rado, to vás pošleme do Paříže.“ Klement odjel aoni to udělali, jak chtěli.

Roku 1937 překročila denní produkce Škody 30 vozů za den

Otec sledoval konkurenci izahraniční trendy. Zřejmě to bylo popudem ktomu, že inicioval stavbu zmíněného prototypu Škoda 932 se vzduchem chlazeným plochým motorem vzadu. Vůz, na jehož konstrukci údajně pracoval Ing. Korolkov8, vyjel poprvé 2. listopadu 1932 na trase zMladé Boleslavi do Brandýsa nad Labem. Měl údajně jedenapůllitrový motor akromě koncepčně neortodoxního řešení iřadu drobných novinek. Páka ruční brzdy se například aretovala ve vysunuté poloze pootočením rukojeti jako později všedesátých letech vOctavii.

Karikatura Karla Hrdličky vČeském slově z20. října 1936

Jediným měřítkem úspěšnosti byla prodejní čísla avýrobní statistika. Jak si otec včele ASAP vedl, lze posoudit znásledujících údajů. Vroce 1933 prodala automobilka 1233 vozů, což znamenalo 14 % tehdejšího domácího trhu. Vroce 1938 vyrobila již 7223 automobilů, vČSR prodala 4990 vozů, což znamenalo 39 % trhu. Export činil 2180 vozidel, tedy 30 % produkce. Tahounem vývozu se stal model Popular. Vroce 1930 patřilo mladoboleslavské automobilce třetí místo mezi domácími výrobci, vroce 1936 už vedla. Všechna interní opatření umožnila snížit cenu prodávaných vozidel na 25 % ceny roku 1929, způvodních 60–80 000 Kč na 20–25 000 Kč, resp. na 50 % ceny zroku 1930.

Vroce 1937 obeslala automobilka svými vozy autosalony vPaříži, Bruselu, Ženevě, Záhřebu, Poznani, Bělehradě, Lublani, Buenos Aires aJohannesburgu. Tyto autosalony spolu se spanilými jízdami F. A. Elstnera, Alana Forejta, B. J. Procházky, Vladimíra Škuliny adalších byly předpokladem úspěšně se rozvíjejícího exportu.

Kadlomobil – prototyp Škoda 932 zroku 1932

Osměru, který otec automobilce vytyčil, hovoří článek zPrager Presse z27. února 1934: „Není to poprvé, co se naše velké průmyslové podniky chopily výzvy doby apřizpůsobily se dané situaci, aby se postavily do čela nového proudu, který vede náš hospodářský život knovým cílům. Tak se také zejména Škodovy závody zase jednou postavily jako průkopníci nízkých cen av nejkritičtější době uskutečnily snížení cen svých výrobků. Vtěchto dnech, ve kterých zazněla hlasitá závažná aoprávněná varování před zvyšováním cen, překvapily Škodovy závody zvlášť vítaným krokem dalšího zlevnění svých výrobků. Akciová společnost pro automobilový průmysl vMladé Boleslavi, která patří ke koncernu Škodových závodů, uvedla na trh zcela nový vůz Škoda 420 Popular, jehož cena 17 800 a18 000 Kč může znamenat dokonalý obrat vobchodu sautomobily.

Škoda na autosalonech vroce 1937

Automobilové závody vMladé Boleslavi se tím postavily do čela našich průmyslových podniků, které pochopily požadavky naší doby ačinem působí proti obavám, že měnová opatření povedou kvlně zdražování.

Vedoucími řediteli tohoto automobilového závodu Ing. K. Hrdličkovi ajeho nadšeným spolupracovníkům se podařilo nejen vytvořit pro naši veřejnost krásný, všem požadavkům odpovídající levný vůz, ale současně podali důkaz, že je možné přes nepřízeň doby snížením ceny posloužit nejenom všeobecné potřebě, nýbrž prospět také zájmům státu avlastního podniku získáním větší zaměstnanosti.“

Pražský autosalon, snímek z21. října 1937. Za řadicí pákou ministr veřejných prací Jan Dostálek, prezident Edvard Beneš, Vilém Frynta, Karel Hrdlička abrigádní generál Jaroslav Čížek

Otec na řadě autosalonů reprezentoval firmu aprováděl vysoké státní návštěvy. Zajímavý byl článek vParis Soir zneděle 10. října 1937. Pod titulkem „Návštěva báňského inženýra na salonu“ se vněm mimo jiné praví: „Firma Škoda, jejíž jméno je světově proslulé, zaujala pana prezidenta nejen proto, že její stánek byl jedním znejimpozantnějších, ale také proto, že pan Lebrun toho ví oČeskoslovensku velmi mnoho. Přijal ho generální ředitel automobilky Škoda pan Karel Hrdlička apo zevrubné prohlídce vystavovaného zajímavého podvozku se čtyřmi nezávisle zavěšenými koly se pak pan Lebrun rozloučil kvelkému překvapení pana Hrdličky pozdravem včeštině, který používají čeští horníci, když fárají na povrch aloučí se stěmi, kdo se chystají sfárat. Toto slovo, jak jsme vyrozuměli, se skládá jen ze slabik. Je nám velmi líto, že jej zde nejsme schopni reprodukovat.“ Tím pozdravem, který nedokázali francouzští novináři reprodukovat, bylo „zdařbůh“. Ajak ktomu přišel francouzský prezident Lebrun9? Vystudoval Vysokou školu báňskou vPříbrami.

Francouzský prezident Albert Lebrun aředitel ASAP Karel Hrdlička na stánku Škoda na 30. pařížském autosalonu. Snímek vyšel vPestrém týdnu 13. října 1936

Válka

Měl jsem hezké dětství. Bydleli jsme na Vítězném náměstí vPraze-Dejvicích na takzvaném kulaťáku, na který mám dvě vzpomínky. Služební auto mého tatínka byla luxusní limuzína, která měla před zadními sedadly ještě jednu řadu sklápěcích sedadel, tzv. stranponténů. Na těch jsme jako děti sbratrem Jiřím velice rádi seděli apozorovali silnici před sebou. Místo šoféra pana Františka Šilingera bylo od prostoru zadních sedadel astranponténů odděleno skleněnou stěnou. Když na kulaťáku musel pan Šilinger jednou prudce zabrzdit, rozbil jsem si oto sklo přede mnou nos. Druhá vzpomínka je horší. Znašeho bytu ve druhém poschodí jsme pozorovali nacistická vozidla amotocykly spřívěsnými vozíky, jak obsazují 15. března 1939 Prahu. Dodnes před sebou vidím mokrý asfalt, na který sněžilo. Tento den všechno další ovlivnil, bez něj by nebyl rok 1948, nebylo by všechno to, co pak až do roku 1989 následovalo.

Permanentka na autosalon 1931

Od takového roku 1928 šla Škoda neustále nahoru spřerušením vprůběhu hospodářské krize, avšak po ní už byla továrna přebudována, modernizována avýroba systematicky spěla kpostu největší automobilky vzemi. Vbřeznu 1938 byl tatínek potvrzen jako vrchní ředitel spříjmem 240 000 Kč ročně. Tragédií se stala okupace – po stránce lidské ipo stránce výrobního programu, který se postupně změnil ve výrobu zbrojní, vníž svoji roli sehrály dělostřelecké traktory RSO, obludné mašiny pro ruskou frontu. Meduna tehdy tajně pracoval na svých modernizacích pro mírovou výrobu, což byla zamýšlená 706, Matouš pracoval na Tudoru.

Na osud naší rodiny měl největší vliv berlínský autosalon na přelomu února abřezna 1939, tedy krátce před okupací, který od počátku signalizoval velký úspěch pro značku Škoda. Popular tam ve srovnání sněmeckými vozy ajejich koncepcí působil velmi dobře, mimořádný zájem měl iHitler, který na autosalon zavítal. Podle oficiálního programu se měl na škodováckém stánku zdržet pět minut, ale bylo ztoho snad dvacet minut. Jak by ne, říšský kancléř si se zalíbením prohlížel to, co za pár dnů ukradne mocí. Apři té příležitosti tam samozřejmě fotografové mačkali spouště aparátů. Ve všech novinách se pak objevil snímek, jak na zrcadlových deskách stojí bíle natřené rozřezané šasi Popularu transaxle anad tím můj otec afýrer.

Berlínský autosalon, únor 1939. Za Adolfem Hitlerem aKarlem Hrdličkou stojí Vilém Frynta. Za zadním kolem Joseph Goebbels

První okupační kroky vedly kreorganizaci českého průmyslu. Nacistická průmyslová doktrína nebyla založena na čistých principech tržního hospodářství, ale byla podobná plánovanému státnímu hospodářství. Do vedení všech významných podniků byli dosazeni komisaři acelá Škoda se dostala pod Hermann-Göring-Werke (HGW). Francouzi těsně před okupací své akcie Škody prodali, čímž dali jasně najevo, jak se postaví kdalšímu vývoji unás. Do vedení HGW se postavil nevlastní bratr Hermanna Göringa, Albert Göring. Přišel do pražské centrály, kde sídlilo vedení ASAP. Jak si pamatuji zmých dětských let, ředitelství automobilky se několikrát stěhovalo amy pochopitelně sním. Narodil jsem se vroce 1934, kdy jsme žili vPraze. Pak jsme se přestěhovali do Mladé Boleslavi, bydleli jsme vKlementově vile, poté jsme se opět stěhovali do Prahy av září 1939 znovu do Boleslavi.

Přepadením Polska vsrpnu 1939 vypukla válka aNěmci zavedli přísná omezení. Například se nemohlo stavět, protože prakticky zakázali prodej cementu acihel, omezil se prodej benzinu, protože Německo mělo jen mizivé vlastní zdroje pohonných hmot. Automobilka dostala nařízeno poslat lidi na práce do říše, germanizovat závod či změnit výrobní program aposlání továrny. Každý se stím vyrovnával, jak uměl, asnažil se mírnit okupační nařízení. Otec to se zmírňováním zřejmě přeháněl. Zapsal si otom tuto poznámku: „Byl jsem dne 15. října 1941 vyzván generálním ředitelem Vamberským, tehdy předsedou naší správní rady, abych své místo opustil apředal agendu našemu obchodnímu řediteli majoru Blecker-Kohlsatovi, který krátce předtím unás nastoupil. Jako příčina byla uvedena moje příslušnost ksvobodným zednářům apomalý postup zavádění němčiny vpodniku. Dne 16. října jsem byl naposledy ve fabrice. Už včervenci 1941 jsem měl domovní prohlídku provedenou gestapem, přičemž mi bylo zabaveno rádio Philips sodůvodněním, že se vmém okolí poslouchá cizina. Zjištěno, že jsem sokol, abyl jsem zapsán do šedé kartotéky.“

Pamatuji si na to velmi dobře. Vtrhli knám dva gestapáci azačala prohlídka – šuplík po šuplíku, kniha po knize, lístek po lístku, všechno ven. Obvykle to končilo odvedením, popravou avýstražným oznámením exekuce druhý den na plakátech po městě. Během převracení bytu objevilo gestapo fotografii zberlínského autosalonu: otec avůdce společně nad šasi Popularu. Pánové se zarazili, jeden zgestapáků se obrátil na kolegu apravil: „Das tschechische Schwein kennt unseren Führer und ich habe noch nicht das Glück gehabt ihn zu sehen.“ Což přeloženo znamenalo: „To české prase zná našeho vůdce ajá jsem ještě neměl to štěstí ho spatřit.“ Vdobě, kdy vkontinentální Evropě ještě neexistovala televize adotyčný gestapák se nemohl zúčastnit některého monstrózního nacistického shromáždění vBerlíně či Norimberku, bylo obtížné spatřit milovaného vůdce na vlastní oči. Otec na to odvětil (živě to vidím před sebou, bylo mi tehdy už sedm let), že se na něho mohou informovat ujeho šéfa Alberta Göringa. Byl to Rakušan, žoviální chlap, který se sotcem pracovně denně setkával. Možná si tatínek uGöringa získal respekt tím, jak se choval ajak vystupoval. Na začátku války od něho dostal nabídku „dát se kNěmcům“, totiž zříci se české národnosti apřijmout národnost německou, což tehdy řada lidí udělala. Otec byl jistě velmi schopný manažer, německy mluvil dokonale, aproto oněj stáli, ale odmítl:

„Rozumějte mi. Představte si, že by vám někdo nabídl řekněme francouzskou národnost. Francouzi jsou velký národ, ale jako Němec byste na to nemohl přistoupit. Stejně tak já, chápejte, narodil jsem se jako Čech ataké jím zůstanu.“

Zkrátka adobře – řízením osudu otce nezastřelili, zřejmě na ně fotografie silně zapůsobila. Skutečné drama představovala až heydrichiáda, především několik dnů atýdnů po ní. Krátce po atentátu na zastupujícího říšského protektora Reinharda Heydricha 27. května 1942 přišla první vlna poprav: náčelníci Sokola, starostové, významné osobnosti kulturního, společenského aprůmyslového života. Tehdy popravili vBoleslavi asi 12 lidí, mezi nimi inašeho blízkého rodinného známého, velitele četnictva majora Línaje. Dobře si ho pamatuji jako kluk ze Sedmihorek, kam jsme jezdili na letní byt akam za námi otec dojížděl šestiválcovou, šestilitrovou Škodou Hispano-Suiza, vzpomínám na větrací klapku na střeše. Na letním bytě tam pobývala irodina majora Línaje. Byl stálým hostem podobně jako generál Alois Eliáš, který se za války stal předsedou vlády, než ho nacisté po atentátu na Heydricha rovněž popravili.

Definitivní důchod

Zápis vdeníku z31. března 1934. Tatínek si zaznamenal zveřejněnou statistiku zastoupení jednotlivých domácích značek na československých silnicích k31. prosinci 1933