Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

Legendární Tatra 613
a její sourozenci

Vydala Grada Publishing, a.s.,
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz,
tel.: +420 234 264 401
jako svou 8317. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Návrh obálky a sazba Eva Hradiláková
Počet stran 240
První vydání, Praha 2022
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2022
Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2022

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami
nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-4639-0 (ePub)
ISBN 978-80-271-4638-3 (pdf)
ISBN 978-80-271-3488-5 (print)

Pár slov na úvod

Tatra 613 napsala jednu z nejdelších a nejpestřejších kapitol naší automobilové historie. Zrodila se ve druhé polovině šedesátých let v období společenského uvolnění a její koncepce se vzduchem chlazeným osmiválcem do V uloženým nad zadní nápravou se vymykala všemu, co bylo tehdy ve světě obvyklé.

Stala se prvním československým automobilem s karoserií navrženou v Itálii, v renomovaném turínském studiu Vignale. Mnozí skalní příznivci značky Tatra nad tím zpočátku kroutili hlavou, čas však ukázal, že tato volba byla správná. Od tří prvních v Itálii postavených prototypů až po start sériové výroby uběhlo dlouhých šest let, Československo se pod dohledem sovětských okupačních vojsk vrátilo k tuhému komunistickému režimu a Tatra 613 se stala jedním z jeho symbolů.

Paradoxem bylo, že političtí pohlaváři, kteří v sedmdesátých a osmdesátých letech s oblibou využívali komfort a rychlost šestsettřináctky, opakovaně nařizovali omezování její výroby a bránili jejímu dalšímu technickému vývoji. Tatra 613 je sice přežila, po pádu komunistického režimu v listopadu 1989 však už neměla šanci se výrazněji prosadit. Nepomohly opakované dílčí inovace, záchranu nepřinesla ani opticky omlazená Tatra 700.

Sto let dlouhá historie výroby osobních vozů Tatra se koncem devadesátých let uzavřela, spolu s tím mezi příznivci a milovníky automobilů kopřivnické a příborské provenience vzrostl zájem o exempláře poslední generace. Právě jim, šestsettřináctkám, sedmistovkám a jejich sourozencům, ať už zrozeným v mateřské automobilce, nebo mimo ni, je věnována kniha, kterou jste právě otevřeli.

Příjemnou četbu vám přeje

Jan Tuček

1
Tři příběhy

Žádný ze tří osobních vozů Tatra vyvinutých a vyráběných po druhé světové válce neměl snadný život. Byly určeny omezenému okruhu uživatelů a jejich osudy byly až příliš spjaty s politikou, než aby na to mohly nedoplatit. Zatímco kariéra prvního jménem Tatraplan trvala jen krátce, dva další – Tatra 603 a Tatra 613 – přežívaly každý dlouhá dvě desetiletí.

Druhý prototyp Tatry 613 karosovaný firmou Vignale na snímku z léta 1969

Tatraplan

V říjnu 1947 se v Praze uskutečnil první poválečný – a na následujících čtyřiačtyřicet let poslední – autosalon. Jeho hvězdou se stal aerodynamicky tvarovaný vůz střední třídy se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem dvoulitrového objemu za zadní nápravou.

Automobil původně vyvíjený pod typovým označením T 107, resp. T 2-107, a později přeznačený na T 600 dostal těsně před otevřením výstavy jméno Tatraplan evokující tehdejší tzv. dvouletku, tedy dvouletý plán obnovy a rekonstrukce národního hospodářství na roky 1947–1948.

Radost z Tatraplanu na reklamním plakátu nizozemského dovozce z roku 1951

Poněkud ponurá atmosféra tohoto snímku symbolizuje neblahý osud Tatraplanu

Kvapný a do výstavní premiéry zdaleka nedokončený vývoj tohoto automobilu byl silně ovlivněn poválečným systémem centrálního řízení tuzemského průmyslu, obzvláště strojírenského. Automobilka dostávala příkazy shora a musela za každou cenu plnit požadované termíny, jakkoli byly nereálné.

Sériová výroba vozů Tatraplan, formálně zahájená v červnu 1948, se ve skutečnosti začala rozbíhat až v prvním čtvrtletí roku 1949 a v létě téhož roku byly zahájeny dodávky nových automobilů do zahraničí. Mezitím se podařilo vyléčit většinu „dětských nemocí“ způsobených překotným vývojem a používáním náhradních technologií.

Tatraplan se stal výhodným exportním artiklem – více než polovina produkce šla na vývoz do tří desítek zemí světa, především do Rakouska, Číny, Německé spolkové republiky, Švédska, Kanady, Belgie, Švýcarska, Maďarska a Sovětského svazu. Zatímco zahraniční – převážně soukromí – zákazníci oceňovali prostornou karoserii elegantních tvarů a dynamické vlastnosti vozu, v tuzemsku se stal Tatraplan jedním ze symbolů nových komunistických pořádků. Byl mimo jiné oblíbeným vozidlem orgánů ministerstev vnitra a národní bezpečnosti, a tedy i noční můrou všech „třídních nepřátel“.

V roce 1950 překročila výroba automobilů Tatraplan hranici dvou tisíc kusů. Koncem roku však jako blesk z čistého nebe přišlo z Prahy vládní nařízení, podle něhož musela kopřivnická automobilka do léta 1951 předat výrobu osobních vozů do Mladé Boleslavi a nadále se věnovat výhradně nákladním a terénním automobilům určeným především pro armádu. Všechny protesty adresované na ministerstvo strojírenství z Tatry i z AZNP byly marné, do jara 1951 vyrobili v Kopřivnici posledních šest stovek z více než 4200 vozů Tatraplan a od listopadu 1951 začaly automobily tohoto typu vyjíždět z montážní linky v Mladé Boleslavi.

Jejich kvalita rapidně poklesla a dříve žádaný exportní artikl se stal v zahraničí prakticky neprodejným. V červnu 1952 dokončili v Mladé Boleslavi poslední z 2100 vozů a tím nešťastný příběh skončil. Tatraplan se tak ze symbolu komunistické moci stal rázem její obětí. To ovšem v oněch temných letech nebylo nic neobvyklého.

Tatra 603

Tatrováci se ale se zákazem vývoje a výroby osobních automobilů nehodlali smířit. K dispozici měli nově vyvinutý vzduchem chlazený motor V8 v objemových verzích 2,0 až 2,5 l, jehož sportovní verze se od roku 1950 osvědčila v závodních monopostech T 607, oficiálně však byl určen k pohonu vojenských terénních automobilů řady T 803, T 804 a T 805, z nichž se do výroby nakonec dostala jen lehká nákladní osmsetpětka.

První práce na konstrukci nového osobního vozu Tatra začaly navzdory zákazu na podzim 1952 v pražské konstrukční kanceláři automobilky. Vedl ji tehdy Vladimír Popelář (1915–1997), který v letech 1946 a 1947 řídil konstrukci a vývoj vozu Tatraplan. Spolu s ním se do poněkud riskantní činnosti zapojil pražský průmyslový výtvarník František Kardaus (1908–1986). Z jejich spolupráce vzešla základní koncepce a tvarové řešení budoucího automobilu, pro který Kardaus navrhl jméno Valuta.

Jejich partnerem v Kopřivnici byl Ing. Julius Mackerle (1909–1988), autor koncepce vzduchem chlazeného osmiválce do V s rozvodem OHV a označením T 603, jehož detailní řešení vypracoval konstruktér Jiří Klos (1921–2009). Během roku 1953 tatrováci lobovali u vládních činitelů, mimo jiné předváděním vozů Tatraplan vybavených osmiválcem T 603. Do té doby odmítavý postoj ministerstva strojírenství pomohl změnit náměstek sovětského ministra automobilového průmyslu Pobědonoscev, který při jednáních v Praze podpořil plán na výrobu velkého osobního vozu Tatra.

Návrh budoucího automobilu Tatra od Františka Kardause z května roku 1954

Svoji roli ovšem sehrálo i to, že v létě 1953 skončila korejská válka a hlasy z ministerstva obrany a generálního štábu o nutnosti absolutní preference vývoje a výroby vozidel pro armádu poněkud ztratily na váze. A tak následoval politický obrat, místo zákazu příkaz. V lednu 1954 dostala Tatra z ministerstva strojírenství za úkol urychleně zkonstruovat velký služební automobil. Termín splnění úkolu byl šibeniční: do konce roku 1954. Navíc ministerské zadání požadovalo šestimístný vůz vybavený motorem o objemu 3,6 l. Inspirací byla zřejmě ortodoxně stavěná sovětská limuzína GAZ 12 ZIM poháněná šestiválcem 3,5 l.

Z pražského Smíchova putovaly do Kopřivnice všechny dosud zpracované dokumenty a výkresy a Julius Mackerle se ujal nelehkého úkolu vyjednat na ministerstvu kompromis, jenž by umožnil realizaci stávajícího projektu s motorem V8 o objemu „pouhých“ 2,5 l. Podařilo se, ovšem za cenu výrazné úpravy původního projektu. Pod tlakem shora přibral budoucí vůz na rozměrech i hmotnosti a Kardausovy dynamické linie přepracoval designér Zdeněk Kovář (1917–2004), pedagog uměleckoprůmyslové školy v Uherském Hradišti. Karoserie dostala korpulentnější tvary, aby vůz působil prostornějším a honosnějším dojmem.

První prototyp šestsettrojky vyjel na silnice v létě 1955 a v září téhož roku se jaksi mimochodem představil veřejnosti. Jel v čele pelotonu motocyklistů ke startu závěrečné rychlostní zkoušky XXX. Mezinárodní šestidenní motocyklové soutěže v Gottwaldově (Zlín). Krátce se objevil na Výstavě československého strojírenství v Brně a poté na výstavce Nová technika ve strojírenství na výstavišti v Praze-Holešovicích, v tehdejším Parku kultury a oddechu Julia Fučíka.

První prototyp osmiválcové Tatry 603 na snímku pořízeném koncem léta 1955

Během roku 1956 v Kopřivnici ručně smontovali devět automobilů Tatra 603 a v září měla šestsettrojka oficiální premiéru na II. výstavě československého strojírenství v Brně. Poslední z devíti vozů ročníku 1956 v decentním černém laku obdržel v prosinci 1956 jako dar ke svým dvaasedmdesátým (a posledním) narozeninám prezident republiky Antonín Zápotocký (1884–1957).

Tatra 603 v prvním provedení s trojicí světlometů na kresbě z prospektu (1958)

Při této příležitosti bylo ohlášeno zahájení sériové výroby vozů Tatra 603, k němuž však fakticky došlo až na jaře 1957. V roce 1960 výroba šestsettrojek poprvé překonala tisícovku na 1220 kusů, o rok později dosáhla rekordních 1322 vozů a i v roce 1962 překonala hranici 1300 exemplářů.

Vozy vyráběné do konce roku 1963 měly typickou příď s trojicí světlometů pod společným oválným krytem. Poté následoval model T 2-603 se dvěma páry kruhových světlometů, většími zadními světly a trojúhelníkovými větracími okénky v předních dveřích vybavený novou palubní deskou.

Mezitím ovšem do života šestsettrojky neblaze zasáhla politika. Vládním nařízením o úsporných opatřeních v národním hospodářství byla v letech 1963 a 1964 její výroba zredukována na méně než polovinu, jen k pěti stovkám vozů ročně, a ještě ve dvou následujících letech jen mírně překročila sedm stovek automobilů. Zároveň padly představy o velké modernizaci, jež měla luxusnímu vozu dodat výrazně modernější podobu.

Postupně lehce inovovaná Tatra 2-603 tak zůstala ve výrobě až do léta 1975, přičemž poslední rok její finální montáž neprobíhala v Kopřivnici, ale v novém závodě v nedalekém Příboře. V závěru kariéry zažila šestsettrojka druhou konjunkturu, také bezprostředně závislou na politickém vývoji. V letech 1971 až 1973 se její roční produkce pohybovala nad hranicí 1600 vozů s vrcholem 1671 kusů dosaženým v roce 1972.

Politická normalizace, jež následovala po pohnutém období let 1968 a 1969 poznamenaném příjezdem sovětských tanků v srpnu 1968 a drastickým potlačením protestů proti okupaci o rok později, vynesla počátkem sedmdesátých let do vedoucích politických i hospodářských pozic nové muže, kteří samozřejmě potřebovali nové služební automobily.

Z celkové produkce více než 20 tisíc vozů Tatra 603 a Tatra 2-603 si jen velmi malý počet mohli v tuzemsku koupit soukromí zájemci, samozřejmě náležitě movití. Mototechna totiž kopřivnické osmiválce nabízela na tzv. volném trhu od roku 1959 až do sezóny 1975.

Tatra 613

Projekt zcela nového osobního vozu Tatra se začal rodit v roce 1966, i když ještě ne pod definitivním označením. V pražské konstrukční kanceláři automobilky vznikly první návrhy nového motoru V8 čtyřlitrového objemu s rozvodem OHC a později DOHC a také nových podvozkových skupin.

V Kopřivnici dospěli k rozhodnutí zadat tvarové řešení karoserie a stavbu modelů a prototypů některé z renomovaných italských karosáren. To, že v téže době v bratislavské pobočce Tatry ze všech sil dokončovali funkční vzorek vozu T 603 X s modernizovaným podvozkem a zcela novou karoserií, hrálo jen okrajovou roli. Kopřivničtí už mířili jinam.

Na podzim 1967 už projekt nesl označení T 613 a v lednu 1968 byla v Turíně uzavřena smlouva o tom, že tvarové řešení karoserie nového vozu vypracuje firma Vignale. Té byla svěřena i výroba dřevěných maket v měřítku 1 : 1 a stavba tří prototypů, dvou limuzín a jednoho kupé, a jedné volné karoserie pro technologické účely.

Od září do prosince 1968 byly do Turína postupně odeslány tři podvozky, hotové prototypy se do Kopřivnice vrátily v dubnu a květnu 1969. Byly ještě vybaveny motorem T 603 K, tedy osmiválcem ze šestsettrojky, ale v nové poloze nad zadní nápravou, s rozvodovkou v klikové skříni. První nový motor T 613 byl dokončen počátkem června 1969, další následovaly. Do kupé a jedné z limuzín byly zamontovány v říjnu a listopadu 1969, do druhé limuzíny – přesněji do v pořadí prvního prototypu – v březnu 1970.

Dokument z února 1969 předpokládal, že první ověřovací série šedesáti vozů Tatra 613 bude zhotovena od podzimu 1971 do jara 1972, druhá, čítající sto automobilů měla následovat v roce 1973. Náběh sériové výroby byl naplánován na léto 1974. Ve skutečnosti se vše poněkud protáhlo, v roce 1974 byly zhotoveny tři desítky vozů ověřovací série a sériové šestsettřináctky začaly z Příbora vyjíždět v létě 1975.

V letech 1976 a 1977 se výroba vozů Tatra 613 úspěšně rozběhla, výrobní linku opustilo přes 1000 a 1100 automobilů. V lednu 1978 však federální vláda přijala usnesení o omezení provozu služebních vozidel, z něhož vyplynulo, že produkce šestsettřináctek má být zredukována na polovinu.

Elegance v černé: v téhle podobě se Tatra 613 vyráběla v letech 1975 až 1980

Po složitých jednáních se podařilo výrobní kvótu zvýšit z původních pěti na necelých devět stovek, z nichž dvě stovky ovšem musely být vyvezeny do zahraničí, především do Německé demokratické republiky a do Jugoslávie.

Ještě v roce 1979 Tatra uhájila produkci necelé tisícovky vozů Tatra 613, pak však následoval krutý propad z 355 vozů v roce 1980 až na pouhých 112 o tři roky později. Situaci do jisté míry zachraňoval prodej náhradních karoserií, motorů a převodovek. Rentabilita výroby osobního vozu byla přitom iluzorní a omezené vývozy šestsettřináctek do zemí komunistického bloku za tzv. převoditelné ruble musely být dotovány ze státního rozpočtu. Přitom od zahájení výroby až do konce komunistické éry platil zákaz prodeje automobilů Tatra 613, nových i ojetých, soukromým zájemcům.

Nejvyšší straničtí a vládní představitelé si ovšem svoje komfortní svezení vzít nedali, spíš naopak. Od roku 1979 se pro členy politbyra komunistické strany v malých počtech vyráběly honosně vyhlížející a luxusně vybavené vozy Tatra 613 Speciál s prodlouženou karoserií. V květnu 1985 se při oslavách 40. výročí osvobození Československa Sovětskou armádou (tak zněl oficiální slogan) veřejnosti v Praze a Bratislavě poprvé představily přehlídkové kabriolety Tatra 613 K. Těch však i s prototypem vzniklo jen pět.

Od ledna 1986 se vyráběly vozy Tatra 613-3 s novým čelem karoserie z plastu ABS, většími zadními světly a velkoplošnými nárazníky. V této podobě se šestsettřináctka dožila listopadu 1989 a pádu komunistického režimu. Politika ji opět přivedla do prekérní situace, musela čelit do té doby v tuzemsku neexistující konkurenci.

Dílčí technické a estetické úpravy už nemohly odvrátit blížící se konec její kariéry dlouhé celá dvě desetiletí. Poslední – a v daných podmínkách bezesporu zdařilý – pokus o modernizaci jménem Tatra 700 z let 1996 a 1997 už na věci nic nezměnil stejně jako ochota řady vládních činitelů manifestovat své vlastenectví jízdou v luxusních verzích modelů T 613-4 a T 700.

Konec devadesátých let přinesl i definitivní konec výroby poslední generace osobních automobilů Tatra.

2
Od T 603 kT 613

Na přelomu padesátých ašedesátých let vznikla řada návrhů velké modernizace Tatry 603, znichž dva se dostaly do stadia prototypů. Vletech 1961–1963 to byla Tatra 603 Av provedeních sedan asanitka, pak následovala aerodynamická Tatra 603 X, vyvinutá vbratislavské pobočce automobilky. Do sériové výroby však zamířil až projekt T 613 zroku 1967.

Tatra 2-603 se dvěma páry světlometů na brněnském výstavišti vzáří 1964

Oblá elegance

Vlétě 1955 vyjel na silnice první prototyp velkého osobního vozu Tatra 603 se vzduchem chlazeným motorem V8 oobjemu 2,5 l uloženým za zadní nápravou adůsledně zaoblenou karoserií pětimetrové délky. Připomeňme, že od vládou nařízeného přesunu výroby vozu T 600 Tatraplan vroce 1951 do Mladé Boleslavi se vKopřivnici osobní automobily nevyráběly. Není divu, že nově vyvinutá šestsettrojka se do výroby dostávala svelkými obtížemi, její sériová produkce se rozběhla až na jaře 1957.

Bílá vrána: Tatra 603 obklopená návštěvníky brněnského veletrhu vzáří 1959

Tatra 603 navázala na tradici kopřivnických osmiválců, především třílitrového typu T 87 vyráběného vletech 1937 až 1950. Nabízela velkoryse dimenzovaný prostor pro cestující avysokou míru jízdního komfortu. Na přelomu padesátých ašedesátých let patřila ve své třídě kevropské špičce. Díky zcela osobitým vnějším tvarům au limuzíny nevídané koncepci se vzduchem chlazeným osmiválcem za zadní nápravou vlastně ani neměla přímého konkurenta.

Po obtížném náběhu se produkce Tatry 603 vletech 1960 až 1962 vyhoupla na 1200 až 1300 kusů ročně, vnásledujících letech však byla administrativními zásahy zredukována zhruba na polovinu. Nový boom zažila Tatra 603, od prosince 1963 vyráběná pod označením T 2-603 apostupně lehce inovovaná, počínaje rokem 1968 av letech 1971 až 1973 se její výroba přiblížila k1700 vozům ročně.

Postupně inovovaná Tatra 2-603 se vtéto podobě vyráběla až do léta 1975

Zaoblená šestsettrojka se nakonec vyráběla až do léta 1975, poslední rok její konečná montáž neprobíhala vKopřivnici, ale vpobočném závodě vPříboře na lince připravované pro výrobu nového vozu T 613. Celkem vzniklo vletech 1955 až 1975 přes 20 tisíc automobilů Tatra 603, ztoho necelých 6 tisíc exemplářů první generace se třemi světlomety pod společným oválným krytem.

Tatra 2-603 modelového ročníku 1969 vprůhledové kresbě Václava Krále

Spísmenem A

Vlétě roku 1960 se začaly rodit plány velké modernizace vozu Tatra 603. Zatímco podvozek apoháněcí ústrojí měly zůstat bez větších změn, karoserie měla být zcela nová. Zřady návrhů byl vybrán ten, který vytvořil Ing. arch. Otakar Diblík (1929–1999). Projekt dostal označení Tatra 603 A.

Zpočátku práce probíhaly vkonstrukční kanceláři automobilky Tatra vPraze na Smíchově, stavba makety nového vozu vživotní velikosti už se odehrávala vKopřivnici. Maketa vměřítku 1 : 1 dokončená na jaře 1961 byla až na detaily věrným předobrazem budoucího automobilu.

Měl podobu sedanu vlehce americkém stylu té doby, spřídí ozdobenou dvěma páry kruhových světlometů umístěnými uokrajů čela karoserie voválných blocích spolu sblikači. Zaoblená střecha kabiny končila rozměrným neděleným oknem, za nímž následovala stupňovitá záď. Přes celou šíři zadního čela karoserie se táhl světelný pás.

Přední izadní nárazník se obešel bez přídavných členů, decentně zaoblené boky pontonu byly sice umakety – podobně jako ušestsettrojky – ozdobeny krátkými lištami na předních blatnících abočními lištami se zalomením ve tvaru blesku před výřezem zadního blatníku, skutečný vůz se však od nich oprostil.

Jeden zmodelů modernizované šestsettrojky zpočátku šedesátých let

Krokem vpřed mělo být inedělené zadní okno kabiny azcela nové zadní čelo

Navrhovaná modernizace měla zvýraznit ponton aodlehčit střechu kabiny

Sedan Tatra 603 A, dokončený vroce 1962, byl postaven na prototypové podvozkové plošině typu T 2-603. Měl všechna čtyři kola nezávisle zavěšena, přední na šikmých klikách doplněných svislými vzpěrami McPherson apříčným stabilizátorem, zadní na výkyvných polonápravách vedených podélnými rameny. Pérování všech čtyř kol obstarávaly vinuté pružiny.

Vůz měl hřebenové řízení, jež mezi krajními polohami vyžadovalo 2,5 otáčky volantu, brzdy byly na všech čtyřech kolech bubnové, patnáctipalcová kola nesla pneumatiky rozměru 6,70–15. Náhradní kolo bylo přístupné zvenku po sklopení krytu pod předním nárazníkem.

Prototyp sedanu Tatra 603 Abyl vroce 1962 zhotoven vjediném exempláři

Za zadní nápravou uložený vzduchem chlazený motor V8 oobjemu 2472 cm3 srozvodem OHV byl typu T 603 H, se stupněm komprese zvýšeným na 8,2 dával výkon 105 k(77 kW) při 4800 min-1. Směrem kupředu na osmiválec navazovala rozvodovka ačtyřstupňová převodovka ovládaná řadicí pákou uvolantu. Vpřídi uložená palivová nádrž oobjemu 60 l měla nalévací hrdlo přístupné zvenku, po odklopení kruhového krytu umístěného nahoře na pravém předním blatníku. Sériová šestsettrojka se této vymoženosti dočkala až na podzim 1966.

Tatra 603 Ase vyznačovala hladkými boky azahnutými předními sloupky

Pětimístný sedan Tatra 603 Aměl rozvor náprav 2750 mm arozchod kol 1460 mm vpředu a1400 mm vzadu. Byl dlouhý 4940 mm, široký 1910 mm avysoký 1460 mm, takže byl kratší anižší než šestsettrojka. Dosahoval největší rychlosti 160 km/h aspotřeboval 12 až 13 l benzinu na 100 km.

Vroce 1963 absolvoval náročné jízdní zkoušky, mimo jiné isrovnávací svozem Mercedes-Benz 220 SE. Brzy však bylo zřejmé, že se sériové výroby nedočká. Po čase jej odkoupil jeden ze zkušebních řidičů, který jej používal vběžném provozu po celá sedmdesátá léta apočátkem let osmdesátých.

Osobitým prvkem prototypu Tatra 603 Abyl světelný pás přes celou šířku zádě

Unikátní sedan poté několikrát změnil majitele, postupně chátral aaž vnovém tisíciletí se dočkal znovuzrození. Velmi náročnou anákladnou renovaci (nebo spíš rekonstrukci) trvající pět let provedla renomovaná firma Ecorra sídlící vKopřivnici-Lubině. Veřejnosti se znovuzrozená Tatra 603 Apředstavila vlednu 2013 apamětníci konstatovali, že takhle dokonale nevypadala ani jako zbrusu nová.

Vraťme se ale do roku 1963, kdy vznikl druhý prototyp Tatra 603 A. Původně jej začali vKopřivnici stavět jako čtyřdveřové kombi sdvoudílnými dveřmi vzádi, poté byl rozpracovaný vůz předán do Bratislavy, kde jej tamější vývojové středisko automobilky rekonstruovalo na sanitku. Při přestavbě vůz dostal nově tvarovanou střechu bez dřívějšího výstupku aza přední sedadla byla vestavěna přepážka, jež oddělovala kabinu řidiče aspolujezdce od sanitního prostoru.

Už od počátku bylo zřejmé, že vzhledem kumístění motoru V8 za zadní nápravou nebudou vnitřní rozměry kombi, resp. sanitky ideální. Jen malou útěchou byla opakovaná srovnání samerickým modelem Chevrolet Corvair Lakewood. Americké pětidveřové kombi mělo také vzduchem chlazený motor vzádi, jenže prostorově úspornější plochý šestiválec.

Sprachem za zády: při zkouškách dostávala Tatra 603 Apořádně zabrat

Vtéhle podobě jezdila Tatra 603 Av běžném provozu vsedmdesátých letech

Nedělené zadní okno Tatry 603 Amajitel později znouze nahradil dvoudílným

Stejně jako sedan isanitní Tatra 603 Azůstala solitérem. Vzádi opět ozdobené širokým světelným pásem měla vodorovně dělené dveře. Jejich menší spodní část se sklápěla dolů do vodorovné polohy, zatímco větší horní díl srozměrným oknem se vyklápěl vzhůru. Podlaha nad motorem byla ve výši téměř 770 mm nad vozovkou, výška od ní khornímu rámu dveří měla hodnotu pouhých 620 mm, do níž se musela vejít nosítka is ležícím pacientem. Ten při nakládání do vozu raději neměl zvedat hlavu.

Sanitka měla za řidičem aspolujezdcem přepážku nahoře opatřenou okénkem. Zezadu na ní byly připevněny dva sklápěcí stolky ablízko středu itlaková láhev skyslíkem. Vsanitním prostoru bylo třímístné sedadlo sděleným opěradlem, jehož střední díl se dal sklopit kupředu, což umožnilo umístit dovnitř nosítka spacientem. Složená nosítka měla jinak své místo vpředu vzavazadlovém prostoru.

Sanitní Tatra 603 A(někdy také označovaná T 603 AS) jezdila několik let ve zkušebním provozu vBratislavě, pak sloužila – už bez sanitní výbavy – jako doprovodný vůz ve vývojovém oddělení kopřivnické automobilky. Údajně najezdila přes 400 tisíc kilometrů. Vosmdesátých letech se dočkala renovace, při níž získala nazpět vzezření záchranného sanitního vozu smajáčkem na střeše, ikdyž bez původních sirén zasazených do čela karoserie abez vybavení sanitního prostoru. Vtéto podobě je dodnes kvidění vkopřivnickém muzeu.

Druhá Tatra 603 Abyla dohotovena vroce 1963 vBratislavě vpodobě sanitky

Sanitní Tatra 603 Av renovovaném stavu vystavená vkopřivnickém muzeu

Slovenský sen

Od léta 1960 existoval vBratislavě pobočný závod automobilky Tatra, který vznikl sloučením autoopravny Orava akonstrukčního avývojového střediska MARP (Mechanizačný aregeneračný podnik). Vedl jej tehdy čtyřiatřicetiletý inženýr Ivan Mičík (1926–2003), který už vletech 1955 a1956 pracoval ve zkušebně vKopřivnici apoté úspěšně jezdil automobilové soutěže – nejprve jako spolujezdec Jaroslava Pavelky apak iza volantem tovární šestsettrojky.

Bratislavská pobočka, která vletech 1961 a1962 postavila třináctimístný mikrobus anízkopodlažní rozvážkový vůz, oba smotorem T 603 vpředu apohánějícím přední (!) kola, byla počátkem roku 1963 pověřena dalším vývojem Tatry 603 ajejí nástupkyně, jež se měla objevit koncem šedesátých let. Tým vedený Ivanem Mičíkem, který vté době posílil designér Ing. arch. Otakar Diblík, vytvořil vletech 1963 a1964 desítky ideových návrhů nových automobilů.

Bratislavský návrh vozu smotorem T 603 před zadní nápravou zdubna 1963

Mezi prvními návrhy zdubna 1963 se objevil i5120 mm dlouhý aerodynamický vůz srozvorem 3300 mm, na minimum zredukovaným zadním převisem karoserie amotorem V8 uloženým podélně před zadní nápravou, tedy otočeným čelem vzad. Čtyřstupňová převodovka směřovala dozadu, spolu sní mělo být vkrátkém zadním převisu uloženo náhradní kolo. Nakonec ale zůstalo ukoncepce T 603 sosmiválcem za zadní nápravou. Ze dvou desítek tvarových řešení ztvárněných vmodelech vměřítku 1 : 10 pět postoupilo do finále vpodobě prosklených laminátových maket vměřítku 1 : 1 soznačením X-1 až X-5.

Souběžně vznikaly iplány podvozku budoucího automobilu, jenž měl mít ve srovnání se šestsettrojkou rozvor náprav prodloužený o150 mm na 2900 mm anové zavěšení kol. Na něm spolupracoval tým pražské konstrukční kanceláře Tatry pod vedením Ing. Milana Apetaura. Vpředu byla spodní příčná ramena doplněna svislými vzpěrami McPherson, zadní kola byla nově zavěšena na robustních trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání odpérovaných vinutými pružinami.

VBratislavě se pustili ido úprav dvouapůllitrového motoru V8 typu T 603 H: přemístěním karburátorů, čističů vzduchu atlumičů výfuku do stran avytvořením nového sacího avýfukového potrubí dokázali stavební výšku osmiválce snížit o270 mm, tedy ovíce než třetinu.

Prosklená laminátová maketa vozu Tatra 603 X vměřítku 1 : 1 zroku 1965

Zpětice tvarových návrhů se nakonec prosadila varianta X-5, jejímž hlavním autorem byl Ing. Ján Cina. Design navazoval na tradiční aerodynamické linie značky Tatra, ovšem vmoderním pojetí asportovnějším střihu. Po několikaměsíční přestávce způsobené poněkud neujasněnými vztahy mezi mateřskou automobilkou ajejím bratislavským pracovištěm přišel vlétě 1966 příkaz ke stavbě funkčního vzorku automobilu soznačením T 603 X.

Podle návrhů Ing. Jána Ciny nakreslil Fridrich Hudec tři varianty Tatry 603 X

Termín dokončení byl šibeniční: do konce roku 1966. Díky obrovskému nasazení Mičíkova týmu se vůz skutečně během čtyř měsíců podařilo zhotovit, dokončili jej na Silvestra 1966, přičemž poslední tři dny advě noci pracovali prakticky bez přestávky aspánku. Chybělo jen pár maličkostí, zejména ovládání převodovky, takže při vyvážení automobilu zdílny před televizní kamerou jej museli nenápadně odzadu tlačit. Jen opár dní později se už plně funkční „ixka“ proháněla ulicemi slovenské metropole.

Tatra 603 X měla rozvor náprav prodloužený na 2900 mm, přitom však byla kompaktnější než sériová šestsettrojka. Její délka 4980 mm byla kratší o85 mm, ostejnou hodnotu se zmenšila šířka karoserie na 1825 mm, výška vozu byla snížena asi o120 mm na 1400 mm. Jezdila na menších čtrnáctipalcových kolech, která umožnila zmenšit podběhy blatníků.

Tatra 603 X na břehu Dunaje před panoramatem slovenské metropole (1966)

Tatra 603 X měla oblé zadní okno avíko zavazadelníku zabíhající do boků

Pohledné adynamické tvary bratislavské Tatry 603 X navrhl Ing. Ján Cina

Poháněcí ústrojí azavěšení zadních kol Tatry 603 X tvořilo montážní celek

VBratislavě dokázali snížit stavební výšku motoru T 603 H ocelých 270 mm

Mohutná zadní nápravnice plnila funkci pomocného rámu nesoucího poháněcí ústrojí. Celý hnací agregát, spojený skaroserií pružnými bloky tlumícími přenos vibrací ahluku, se dal zvozu poměrně snadno vymontovat.

T 603 X byla vpředu ivzadu vybavena kotoučovými brzdami Girling, přičemž zadní kotouče byly kvůli zmenšení neodpružených hmot přemístěny kvýstupům hnacích hřídelů zrozvodovky. Upravený vzduchem chlazený osmiválec se sníženou výškou dával zobjemu 2472 cm3 výkon 122 k(90 kW), díky menší čelní ploše anižší pohotovostní hmotnosti (kolem 1300 kg) měla „ixka“ předpoklady klepším dynamickým vlastnostem, než sériová Tatra 2-603.

Počátkem března 1967 se vBratislavě sešli odborníci ztuzemského automobilového průmyslu avýzkumu, aby funkční vzorek T 603 X posoudili. Uznání si vysloužily pohledné adynamické vnější tvary vozu ataké systematická práce při jeho konstrukci astavbě.

Kritizován byl ve srovnání sT 2-603 menší vnitřní prostor aokolnostmi vynucená technická řešení – například uspořádání palubní desky apoužití plexiskla voknech. Pozdější jízdní zkoušky odhalily, že by přední náprava potřebovala tužší pružiny atlumiče, naopak velmi dobře obstálo zavěšení zadních kol na vlečených trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání. To se později vupravené podobě uplatnilo iv šestsettřináctce.

Bratislavský prototyp T 603 X byl následně vrámci projektu nového vozu označen jako „etapa výzkumu“, mírně pochválen – aodložen stranou. Slovenský sen opohledné dynamické limuzíně byl ukonce. Kopřivnická strategie už vté době mířila jinam, ke spolupráci sitalskými karosáři. Bez ní nebylo reálné připravit nový automobil vdohledné době ksériové výrobě.

Unikátní bratislavská Tatra 603 X vkopřivnickém Technickém muzeu Tatra

Projekt T 613

Únor 1967: rozvodovka byla mezi prvním adruhým párem válců motoru V8

Hugolet