Od voru

ke Queen Mary 2

Karel Renc

Copyright© 2016 by Stanislav Plášil – nakladatelství VIKING

Copyright© 2016 by Karel Renc

Copyright© 2016 cover by Karel Renc

Všechna práva vyhrazena. Žádnou část této knihy není dovoleno použít nebo jakýmkoli způsobem reprodukovat bez souhlasu autora či nakladatele.

ISBN: 978-80-7482-216-2 (ePUB)

ISBN: 978-80-7482-217-9 (MOBI)

ISBN: 978-80-7482-218-6 (PDF na CD)

Obsah:

Úvod

Rozvoj prvotních plavidel

Starověké lodě.

Asyrské lodě.

Egyptské lodě.

Fénické lodě.

Řecké lodě.

Římské lodě.

Středověké lodě.

Středomořské lodě.

Severské lodě.

Vikingská loď.

Hansa a další rozvoj stavby lodí – objevitelské plavby.

Stavba lodí

České repliky historických lodí.

Votivní dary

Flettnerovy rotorové lodě.

Rozvoj parních lodí.

Kolesové parníky.

Lodní šroub

Válečné námořní lodě.

Nákladní lodě.

Osobní lodě.

Říční lodě.

Zabezpečení a orientace při lodní námořní dopravě.

Zabezpečení plavby lodí podél pevniny, v ústích velkých řek a v úžinách.

Osobní lodě a trajekty.

Vodolety

Vznášedla

Průplavy pro lodní dopravu.

Speciální lodě

Některé námořní zvyklosti a tradice.

Předměty s námořní tématikou, se kterými se setkáváme v denním životě.

POUŽITÁ LITERATURA.

Další knihy nakladatelství VIKING

Edice CONAN

Edice Učte se anglicky s vtipem

Edice Borgentown – město hrůzy

Sci-fi & fantasy

Pohádky

Horory

Humor

Ze současnosti

Knihy vzpomínek

Historické romány

Světová klasika

Romantika

Erotika

Napětí

Populárně naučné

Recepty

Básně

Slovo nakladatele k NEPLATÍCÍMU čtenáři

Vysvětlivky

nm – námořní míle: 1852 metrů

uzel – 1 nm za hodinu

m – metr

k – koňská síla (1k – 0,735 kW)

kabel – desetina námořní míle (185,20 metrů)

t – tuna (1000 kg)

Ráže děla v librách – označuje váhu dělového náboje v librách. Různé státy měly různou váhu libry v přepočtu na kilogramy. Obvykle byla něco mezi 0,4–0,5 kg

Sáh = 6 stop = 1,83 m – jednotka používaná k označení hloubek moře na anglických mapách.

Stopa – 0,305 m

Deklinace – je úhel mezi severem geografickým a magnetickým. Navíc je ovlivňována krom jiného i tím, že magnetický pól mění stále svoji polohu.

Deviace – odchylka magnetického kompasu vlivem železa, které se nachází na lodi.

Kavitace – dá se zjednodušeně definovat jako stav, když již lodní šroub nestačí zpracovat tlakový spád. V tu dobu již správně netáhne a motor se přetáčí. Je to vlastně odtržení vody od povrchu vrtulových listů.

BRT – bruto registrovaná tuna, je veškerý lodní prostor, který se dá uzavřít.

V Evropě jsou uváděny vzdálenosti na řekách v kilometrech počínaje od jejich ústí. Rovněž rychlost lodí na řekách se udává v kilometrech.

Úvod

Kniha popisuje rozvoj technických dovedností a znalostí člověka od prehistorických dob po dnešek. Zabývá se i používanými materiály a jejich zpracováním. Nejprve se dlouho rozvíjela jednoduchá plavba na řekách a jezerech. Postupně lidé s rozvojem stavby lodí přecházeli na pobřežní plavbu. Když začali zvládat využívání větru, vylepšovali plachetní lodě a odvažovali se již i na otevřená moře. Po vynalezení parního stroje dochází nejprve k vývoji parníků poháněných kolesy. Po vynalezení lodního šroubu a využívání železa ke stavbě lodí dochází k obrovskému rozmachu lodní dopravy. Dalšího podstatného pokroku bylo dosaženo při vynálezu Dieselova motoru a jeho instalaci do lodí. Patrně vrcholem lodního stavitelství je doposud vybavování lodí parními turbínami. Pro zajištění páry pro lodní turbíny se od šedesátých let minulého století využívají u některých velkých lodí také atomové reaktory.

Ze zpráv archeologů jsou počátkem pokusů o plavbu čluny vytesané z kmenů, různé vory, jednoduché katamarány a podobně.

Pokračují archeologické zprávy o asyrských plavbách po řekách. Dále je zde rozvoj stavby egyptských říčních lodí. Na ně navázaly ve Středomoří lodě Féničanů, kteří z počátku s Egypťany spolupracovali. Jejich pokračovateli se stali Řekové a později Římané.

Jiný směr rozvoje stavby lodí byl na severu. Nejvíce tam v lodním stavitelství vynikali Vikingové. Později to byly lodě hanzovních měst, které na vikinské lodě navázaly. Plachetní lodě se šířily po celém tehdy známém světě. S tím začaly souviset objevitelské plavby ve středověku. S rozvojem obchodu dochází k dalšímu postupnému vývoji plachetních lodí. Jejich vrcholem se stal klipr. V té době začíná být v konstrukci lodí používáno železo.

Po vynálezu parního stroje je snaha, využít jej i pro pohon lodí. První jsou různé parníky s kolesovým pohonem. Při zjištění, že pro plavbu na moři se kolesa příliš nehodí, je zde poměrně rychlý přesun k pohonu lodním šroubem. Vrcholem parního pohonu je patrně parní turbína.

U vynalezeného spalovacího motoru dochází k jeho využití při stavbě lodí. Jako nevyhovující byl pro tento účel vyřazen Körtingův motor na petrolej a benzinový motor. Zvítězil Dieselův motor. Klasický parní pohon byl zatlačen do pozadí.

Děkuji všem kamarádům, majitelům plachetnice La Grace, panu R. Krautschneiderovi, paní Ing. O. Müllerové, panu Jakoubkovi, bratrovi a synovi za pomoc při tvorbě této knihy.

Karel Renc

Rozvoj prvotních plavidel

Před několika tisíciletími byly pro lidi velké řeky, jezera a moře překážkou, kterou nebyli schopni překonávat. Všimli si ale, že po hladině plují třeba velké vyvrácené velké kmeny. Zkusili je využít a dostali se na nich na druhý břeh. Naučili se zbavovat za pomoci ohně tyto kmeny větví, aby se nezachycovaly na mělčinách. Zjistili, že když dva až tři tyto kmeny k sobě svážou ohebnými větvemi nebo provazy spletenými z popínavých rostlin, že jsou potom stabilnější a může na nich potom plout i více lidí. Tak vznikly prvotní vory. Na jiných místech světa zhotovovali lidé tyto primitivní vory například z rákosu, papyru, bambusu a dalších surovin. Pro plavbu přes řeky začali lidé také používat zvířecí kůže. Ty sešili a nafoukli vzduchem.

Příprava kožených měchů pro vor.

Tento způsob přeplavby je vidět třeba na reliéfech nalezených při vykopávkách u starých Asyřanů. Někde používání takto nafouklých nebo i senem naplněných zvířecích kůží přežilo až do 19. století. Například na jihu Evropy v Albánii.

Vor nesený nafouklými koženými měchy.

Postupně lidé objevili možnost rozdělat na ležícím kmeni oheň a pomalu jej vypalovat a vyškrabovat zuhelnatělé dřevo tak dlouho, až vznikla primitivní kanoe. Časem dokázali za pomocí nejprve kamenných a později bronzových nástrojů tyto práce zvládnout rychleji. Naučili se rovněž stavět kanoe, které měly lehkou kostru potaženou kůrou nebo kůžemi.

V mnoha muzeích se nacházejí zbytky člunů zhotovených z kmenů. Ty byly nalezeny v bažinách či v říčním bahně, jež je konzervovalo. Některé z nich měly i příčné vyztužení a ty dokonalejší byly již vyztuženy silnými žebry z křivě rostlého dřeva.

Člun nalezený v naplaveninách řeky Labe uložený v královéhradeckém muzeu.

Běžně se vyráběly čluny, které unesly 4 až 5 lidí. Předvěcí lidé ale dokázali vyrobit z velkých kmenů dubů, cedrů případně jiných dřevin čluny, které unesly 20 až 40 mužů. Všechny tyto čluny byly ale dosti nestabilní a nehodily se pro plavbu v bouřlivějších vodách a vlnobití.

Aby zvýšili stabilitu, upevňovali dávní domorodci v oblasti Tichého oceánu souměrně ve vzdálenosti několika metrů dlouhý úzký kus dřeva spojený s vlastním člunem pomocí větví nebo jiných dostupných materiálů. Tento systém v oněch oblastech používají dodnes. První čluny vznikaly také tím, že použité kmeny nejprve lidé zašpičatili a na boky připevnili plaňky, rákos, větve, kůru a na koncích tyto bočnice svázali.

Bambusový vor z jihovýchodní Asie.

To souviselo s potřebou zvýšit boky těchto člunů. Čluny byly také postupně prodlužovány, až se dospělo k tomu, že kmen sloužící jako spodek člunu nebyl vůbec vyhlubován. Bylo to tedy něco jako zárodek nynějšího základního nosníku lodního trupu tj. kýlu, který tvoří vlastně páteř každého lodního trupu. Vše bylo obvykle utěsněno smolou. Tyto čluny je možné vidět na dávných nákresech od indických, egyptských, afrických i jiných domorodců.

Egypťané již ve 4. až 2. století př. n. l. dokázali stavět čluny z úzkých dřevěných planěk, vzájemně pospojovaných dřevěnými kolíky a na obou koncích pevně svázaných. Pro zpevnění a zabezpečení tohoto svazku spojili oba tyto konce napínacím lanem. Tyto čluny se ale nedaly používat pro námořní plavbu.

Zcela jinak postupovaly národy na severu Evropy. Tam lidé používali tenké a široké plaňky, které tvořily povlak žeber, ke kterým byly přišity a díry byly utěsněny smolou. Plaňky byly svými okraji přeloženy jedna přes druhou. Tento systém se dnes nazývá klinkerová obšívka a v loďařství se u menších lodí používá dodnes.

Stavitelé lodí také vypozorovali, že v různých mořích jsou různé vzdálenosti hřebenů vln. Přizpůsobili tomu tedy i délku svých lodí tak, aby snížili namáhání trupu. Například rozteč hřebenů vln v Atlantiku bývá 12 metrů. Vikingské lodě plavící se v oblasti Atlantiku byly vždy delší než 12 metrů. Středozemní moře má vzdálenost mezi hřebeny vln menší a tomu se přizpůsobili i féničtí, řečtí, římští, arabští a další stavitelé lodí. Jednotlivá moře mají i různé tvary vln.

Pro pohon vorů a prvních člunů z kmenů lidé používali nejprve tyče, jimiž se odráželi ode dna. Časem začali používat různá primitivní pádla a vesla. Zjistili také, že pokud fouká příznivý vítr, dá se pro pohon využít jeho síla. Jako plachty používali nejprve různě velké rohože spletené z místních přírodních materiálů. Člun vybavený plachtou byl tedy prvním dopravním prostředkem, který dovolil člověku opravdu se odpoutat od pevniny.

Čínská džunka.

Jako první začali používat plachty na svých džunkách Číňané. Plachty zhotovovali z rohoží, které příčně vyztužovali. Zhotovování plachet tímto způsobem se v Číně udrželo po několik tisíciletí. Je zajímavé, že tvar trupu i oplachtění se u těchto plavidel v Asii udržel prakticky až do dnešní doby. Předpokládá se, že Číňané na svých džunkách dokázali navštívit Afriku a spoustu ostrovů v Tichomoří. Z vývoje používání lodí v Číně je možno usuzovat, že plavební přeprava se vyvinula podstatně dříve než silniční. Pro silniční dopravu bylo třeba pracně budovat různé stavby a na ty v nejstarších dobách chyběly nejen prostředky, ale i znalosti. I když se silniční doprava časem rozmohla, všude se udržela doprava na řekách.

Nejlépe je to vidět na příkladu Říše římské. Tam byla vedle již rozsáhlé silniční sítě čilá doprava na řekách jako je Tibera, Rhona, Dunaj, Rýn a Mohan. Říční doprava byla důležitým činitelem pro hospodářský život Římanů. Římané prováděli rovněž nákladné úpravy koryt řek, stavěli přístavy a budovali loděnice.

Počátky námořní plavby je nutné hledat v pradávných dobách. Nikdo ale neví, který národ s námořní plavbou začal. Plavba v těchto dobách se omezovala jen na plavbu dle pobřeží moří a lodě se plavily pouze ve dne. I tak měla tato plavba velký vliv na vzdělanost lidí. Archeologové na základě zkoumání pravěkých sídlišť zjistili, že se stavba lodí dá sledovat asi až do roku 4000 př. n. l. Její vývoj od nejstarších dob v různých zemích probíhal asi takto.

Starověké lodě.

Asyrské lodě.

Asýrie byla původně země na horním toku řeky Tigridu. Její centrum bývalo město Assur a jeho okolí. Toto město výboji postupně ovládlo celou zemi mezi Tigridem a Eufratem až k ústí těchto řek do moře. V té době ústila do Perského zálivu každá z těchto řek samostatně. Asyřané sami nedokázali lodě stavět a navíc jim chyběl i materiál potřebný pro jejich stavbu. Postupným podmaňováním si okolních národů, které lodní stavitelství ovládaly, se jim však podařilo vybudovat silné loďstvo. O jeho slávě vypráví nalezené reliéfy ze 7. a 8. století př. n. l.

Asyřané používali dva druhy lodí. První z nich měl tvar voru, kterému říkali kelek. Jeho dno tvořily nafouknuté pytle ušité z velbloudích kůží. Ty byly vzájemně spojeny. Mezi ně byly připevněny pružné tyče a pruty do tvaru žeber a vše bylo obloženo prkny. Toto plavidlo mělo poměrně značnou nosnost. Druhý druh asyrského plavidla měl tvar kulatého člunu. Trup tohoto plavidla byl tvořen proutěnou nebo dřevěnou košíkovou konstrukcí obalenou zvířecí kůží. Dno bylo vystláno buď travou, nebo slámou. Do nejmenších člunů se vešly dvě osoby, trochu zboží a jeden osel. Velké čluny prý mívaly nosnost až 2 tuny a bylo v nich místo pro více lidí i oslů. Osli byli v člunech z důvodu, že když byl náklad dopraven po proudu řeky například až do Babylonu, byl tam člun prodán i se zbožím, kromě kožešin napnutých nad člunem a tvořících ochranu proti povětrnosti. Tyto kožešiny naložili plavci na osly a vraceli se s nimi pěšky proti proudu řeky domů. Tento typ člunů se udržel až do počátků dvacátého stolení například v Mezopotánii, ale i v Irsku, kde se jim říkalo corade.

Znázornění asyrské lodě.

Egyptské lodě.

Egypťané se objevili v neznámé době na severu Afriky a obsadili údolí Nilu, kde si podrobili původní obyvatele. Egypt tvořilo nejprve velké množství malých státečků. Ty se záhy sloučily a již ve 4 tisíciletí byl Egypt rozdělen jen na dvě říše – Horní Egypt a Dolní Egypt – které okolo roku 3000 př. n. l. sjednotil legendární panovník Meni.

Egypťané omezovali svoji plavbu hlavně na řeku Nil, kde dokázali vybudovat rozsáhlou síť průplavů a kanálů. Využívali také pro své obchodní cesty Rudé moře. Archeologové se domnívají, že ve spolupráci s Féničany obepluli velkou část Afriky, až do nynějšího Somálska. Většina reliéfů a maleb nalezených archeology znázorňuje lodě říční.

Staroegyptská loď.

Jen na dvou místech nalezli archeologové reliéfy a malby egyptských námořních lodí. Nejstarší jejich lodě byly poháněny pádly. Veslaři seděli v lodi čelem dopředu. Teprve později dostávaly egyptské lodi vesla. Na reliéfech je vidět, že veslaři sedí obráceně. Malé říční a námořní lodě se zhotovovaly z krátkých asi metr dlouhých fošen. Jednalo se patrně o dřevo akátové či sykomorové. Tyto stromy mají krátký kmen. Pro delší námořní lodě dováželi Egypťané pravděpodobně cedrové dříví. Při stavbě lodi se na dno kladly fošny vedle sebe a u boků se kladly na sebe. Vydlabaly se do nich přesně proti sobě obdélníkové otvory, do kterých se zatloukly dřevěné čepy. Oba konce lodi byly ukončeny svisle postavenou fošnou, na níž bývalo namalováno z obou stran oko. Toto oko bylo hieroglyfické písmeno pro život. Loď byla zpevněna napínacím lanem. Pro plavbu proti proudu Nilu využívaly staroegyptské lodě plachty, obvykle lněné. Vyskytovaly se ale i spletené z papyru a dalších materiálů. Plachta byla upevněna na vodorovném ráhnu, která bylo pevně spojeno se stěžněm. Nedala se spouštět, ani refovat. Mívala plochu 60–70 metrů čtverečných. Stěžen míval výšku až 10 metrů. Byl zajištěn provazovými úponami, obvykle jednou vpředu a několika vzadu. Ty se používaly i ke sklápění stěžně, který se sklápěl i s plachtou. Za bezvětří nebo protivětru byla pro pohon lodi používána vesla, nebo se loď vlekla. Vesla byla asi 3 m dlouhá. Vlečení prováděli buď lidé, nebo pro něj měla loď na palubě ustájené koně. Jako kormidla se používala zvláštní velká vesla umístěná na zádi plavidla. Válečné lodě měly na stěžni koš, z něhož bojovníci stříleli šípy nebo vrhali kamení. Příď i záď egyptských válečných lodí byla zvýšená. Na nich byli umístěni lučištníci a kormidelníci.

Běžná velikost egyptských lodí se dle odhadu archeologů pohybovala kolem 30 metrů při šíři přibližně 8 metrů. Ponor měly asi 1 metr. Jejich nosnost se odhaduje na přibližně 90 tun. Dle některých reliéfů se dá předpokládat, že Egypťané dokázali postavit pro námořní plavbu lodě o délce skoro 50 metrů. Ty mívaly 30 veslařů, dva kormidelníky, velitele lodi, čtyři strážce plachet, devět námořních vojáků a několik důstojníků. Posádku tak tvořilo asi padesát lidí. Lodě se podél pobřeží plavily jen v průběhu dne. Na noc se vytahovaly z moře na břeh, kde se posádka na noc utábořila.

Námořní loď královny Hatšepsut – XVIII. Dynastie (17. st. př. n. l.).

Postupem času se lodní stavitelství v Egyptě vylepšovalo a konstrukce lodí bývala složitější a tím i jednodušší na obsluhu. Například stěžen se přestal spouštět a plachty se daly na něj vytahovat. Lodě již mívaly ve středu kabinu. Na přídi a na zádi bývalo ohrazení pro hlídky a kormidelníky. Jako kotvy používali Egypťané kameny.

Egypťané dokázali spojit Středozemní moře s Rudým mořem tak, že prokopali Suezskou šíji a spojili tato moře průplavem. Stavbu tohoto průplavu začal otec Ramesseho II. ve 14. století př. n. l. a dokončil ji až Ptolemaeus II. kolem roku 285 př. n. l. Průplav byl splavný až do 14. století našeho letopočtu. Vzhledem k tomu, že přestal být udržován, postupně zanikl.

Egypťané ale dokázali stavět i malé lodě ze svazků usušeného papyru. Obdobné lodě a čluny se stavěli i v Jižní Americe. Podobnou loď postavil i cestovatel Thor Heyerdahl na podporu svých teorií o tom, že již dávní mořeplavci mohli na lodích tohoto typu přeplouvat Atlantik. Jeho člun RA je vystaven v námořním muzeu v Oslu. Nejnovější genetické výzkumy ale nepotvrdily případné mísení tamního amerického obyvatelstva s Egypťany.

Fénické lodě.

Féničané byli semitský národ sídlící ve starověku původně na úzkém pruhu pobřeží Sýrie u Středozemního moře, dlouhém asi 1000 km a širokém asi 150 km, kam přišli odněkud z jižní Arábie. Odvažovali se dalekých námořních výprav a na rozdíl od jiných národů se plavili i po širém moři. Neznali sice kompas ani astroláb, ale navigačně se řídili podle polohy hvězd. Vyznali se tedy dobře v astronomii a věděli, že v souhvězdí Malého Vozu je hvězda, kterou dnes nazýváme Severka, ukazující severní směr. V krajích, kam dopluli, zakládali obchodní kolonie. Postupně tak ovládli Malou Asii, Řecko, ostrovy Středozemního moře, pobřeží Španělska a Portugalska a odvažovali se až do Anglie a pravděpodobně i do Severního a Baltského moře. Zachovalo se o nich velice málo písemných památek. Jejich v podstatě hlavním městem se stalo Kartágo. Tam byla i jejich největší obchodní kolonie. Jako první dokázali z podnětu egyptského faraona Necha II. obeplout ve spolupráci s Egypťany kolem roku 600 př. n. l. za 3 roky celou Afriku.

Fénická válečná námořní loď.

Dle nalezených reliéfů je možné odhadnout, že fénické obchodní lodě bývaly dlouhé okolo 30 metrů a široké přibližně 9 metrů. Lodě Féničanů byly stavěny podstatně pevněji a důkladněji než lodě Egypťanů. Féničané stavěli dva druhy lodí. Jednak těžké obchodní lodě, které nazývaly gauly, a lehké lodě, které používali pro své výpravy – galéry. Základ jejich konstrukce byl v podstatě stejný: kýl byl uložen uvnitř nade dnem lodě a z něj vybíhaly na obou koncích svislé vazy. Přední býval zakončen koňskou hlavou. Zadní vaz byl zakončen rovně vzhůru a míval tvar rybího ocasu. Masivně stavěné gauly měly oblý trup s vysokými boky. Pro pohon lodě používaly plachty. Trupy byly natírány obvykle světle modrou barvou, aby je bylo na moři hůře rozeznat. Galéry byly podstatně lehčí a rychlejší. Používaly jak plachty, tak vesla. Lodní boky obou typů byly vysoké a pevně stavěné. Na rozdíl od egyptských lodí neměly stahovací lano. Trup lodi byl zesílen měděnými deskami. Paluba fénických lodí musela být na rozdíl od egyptských lodí vodotěsná, aby nebyl poškozen drahocenný náklad, který lodě převážely. Egyptské lodě byly hlavně říční a původně neměly palubu. V pozdějších dobách dostaly palubu, ale obvykle se neplavily po moři, kde je potřeba chránit náklad před stříkající vodou. Ovlivňovalo to i relativně suché počasí Egypta a okolí Rudého moře. Fénické lodě měly jednu obdélníkovou plachtu navlečenou na dvě tyče, kterou bylo možné spouštět. Na vrcholu stěžně se nalézal koš pro hlídku. Pro potřebu nakládání a vykládání nákladu bylo možno stěžen spouštět. Při dlouhé námořní cestě se Féničané plavili pokud možno s plachtami a pouze za bezvětří se chopili vesel. Ve Středozemním moři existovali již v té době piráti a fénické posádky musely své lodě hájit. Proto byly vyzbrojeny i obchodní lodě. Veslaři měli krom veslování povinnost v případě napadení hájit loď a její náklad. Fénické lodě byly vybaveny praky na vrhání velkých kamenů. Posádka vrhala oštěpy, střílela šípy a pravděpodobně dokázala vrhnout nějakým způsobem takzvaný řecký oheň. Ten prý hořel i pod vodou. Fénické lodě v rámci obchodu dovážely měď z Řecka, zlato vozily ze Španělska, cín z Anglie, stavební dříví z Libanonu, síru ze Sicílie a látky, klenoty, purpur, vonné masti, léky, sklo a další zboží ze všech končin tehdy známého světa. Intenzivně se také věnovali prodeji otroků. Měli v tom ve své době prakticky monopol. Otroci byli v té době jediným levným pracovním prostředkem. Většinou je dováželi z Afriky. Obchodu s otroky se ale v následujících staletích pilně věnovaly i ostatní národy jako Řekové, Římané a Normané.

Fénické pobřeží mělo výhodu v tom, že poskytovalo jejich lodím dobré přirozené přístavy. Výnosný obchod Féničanů byl zároveň i příčinou jejich konce. Nejprve je napadli Asyřané a podrobili si je. Udrželi se pouze africké osady. Největší mocí a také bohatstvím vládlo Kartágo. To vlastně dokázalo na dlouhou dobu ovládat celé Středomoří. S Římany žili Féničané léta v dobrých vztazích a zajišťovali jim veškerý námořní obchod. Ve 3. a 2. století př. n. l. se ale střetli o Sicílii. Takzvané punské války se s přestávkami táhly 118 let a nakonec v nich bylo Kartágo poraženo a Římané město rozbořili. Trosky Kartága symbolicky posypali solí, aby již nikdy nepovstalo ve své bývalé slávě. Středomoří po Féničanech ovládli Římané.

Řecké lodě.

Členité pobřeží Řecka nabízelo množství výborných přirozených přístavů. Nejlepší z nich se nacházel v Pireu, nedaleko Athén. Ty se postupně staly centrem námořní moci Řecka. Původní řecké lodě byly dost malé – bez paluby a na přídi neměly bodec k prorážení boků nepřátelských lodí. Byly to tedy lodě dopravní. Později se tvar řeckých lodí změnil. Záď měly v podobě pérového chocholu směřujícího kupředu, příď byla oblá, vytvarována do ostrého hákovitého tvaru. Po obou stranách lodi se táhla řada vesel. Kormidlo bylo umístěno na jedné straně vzadu. Zářivé oko se na přídi objevuje v 7.–6. století př. n. l.

Znázornění starořecké lodě vytesané do skály na ostrově Rhodos.

V období válek s Peršany kolem roku 450 př. n. l. měli již Řekové lehké, rychlé a přitom obratné trojveslice. Veslaři v nich byli umístěni ve třech řadách nad sebou. Každý veslař zde měl svou lavici. Válečné lodě byly delší, štíhlejší a rychlejší než lodě obchodní. Poháněny byly pouze veslováním. Obchodní lodě byly poháněny plachtou a vesla sloužila jen jako výpomocná.

Stavbu lodi Řekové začínali položením dlouhého kýlového trámce na mírném svahu. Pro obchodní lodě byl kýl z jedlového dřeva, u válečných lodí z dubového dřeva. Aby se zabránilo poškozování kýlu a dna lodě, byl na tento kýlový trámec připevněn slabší falešný kýl. Řekové totiž vytahovali každý večer lodě z vody. Na kýl byly šikmo připevněny oba lodní vazy. Přední vaz byl připevněn buď rovně vzhůru, nebo nakloněn dopředu, případně zakřiven dozadu. Tím měla příď ostrý tvar. Byl zhotoven z více dílů. Ty byly přeplátovány a pevně spojené hřeby. U válečných lodí v něm byl zasazen kloun pro prorážení boků nepřátelských lodí. Zadní vaz byl zahnut opačně. Vzhledem k tomu, že oba vazy byly zatěžovány silnými nárazy, byly zapřeny silnými trámy o lodní páteř a spojeny s ní koleny. Konce lodi tak směřovaly proti sobě. Na kýl byla upevněna lodní žebra. Ta byla buď z křivě rostlého dříví, nebo z několika přeplátovaných a kolíky spojených částí. Tak se dal potřebný tvar dobře provést. Úkolem žeber bylo vyztužení lodního trupu v příčném směru proti tlaku vody. Na žebra se upevňovaly plaňky, tvořící boky lodě. Žebra byla také příčně vyztužena a pokládala se na ně paluba. Dole mělo každé žebro výřez, do kterého zapadal kýl. Aby byla celá kostra zpevněna, byl přes žebra nahoře položen další podélný trámec a žebra zapadala do výřezů v něm. Utěsnění spár trupu se provádělo koudelí. Ta se do spár zatloukala tupým dlátem a následně se zalila roztavenou smolou nebo voskem.

Pravobok repliky řecké triéry z doby 500 let př. n. l.

U velkých lodí se někdy dna pobíjela olověným plechem. Střední část lodi sloužila pro veslaře. Na válečných lodích sloužila pro vojsko. Pro něj se časem upravily na bocích lávky sloužící pro obranu. Ty byly později rozšířeny a vznikla tak střední paluba. Ve středu lodě byla vždy nižší, aby veslaři byli blízko vodní hladiny. Konce lodi bývaly vyvýšeny a ohrazeny. Měly krátké paluby. V přední části spali veslaři a na zadní bývala kajuta kapitána lodě.

Plachetní výstroj řeckých lodí byla velice jednoduchá. Stěžen byl upevněn do kýlu. U menších lodí se dal sklápět směrem dozadu a ukládal se tam do vidlice. Z toho důvodu musela být paluba přerušena podélnou mezerou. Řekové nedokázali prakticky využít bočních větrů, proto neměl stěžen postraní úpony. Na jeho vrcholu byly upevněny kladky sloužící pro zvedání a spouštění ráhna plachty. U válečných lodí byl na stožáru umístěn hlídkový koš. Později měly válečné lodě stěžně dva. Druhý stěžen byl postaven šikmo vpředu před stěžen hlavní. Ráhno obvykle z jedlového dřeva bylo ke stěžni upevněno obojkem, na kterém byly dřevěné kuličky zajišťující, že se dalo lehce zvedat i spouštět. Tento systém je na malých starších středomořských plachetnicích používán dodnes. Plachta byla zhotovena ze sešitých vodorovných pruhů. Na její přední straně byly kroužky, kterými byly protaženy provazy umožňující zdrhnutí plachty a tím zmenšení její plochy. Pro řízení měly velké lodě dvě kormidla ve tvaru velkých vesel. Ty byly buď opřeny do zářezů horního okraje boků, nebo byly prostrčeny otvory zvýšených boků. Na velkých lodích byla vesla upravena v několika řadách nad sebou. Dolní vesla mívala zvláštní koženou manžetu upevněnou k lodnímu boku. Aby do těchto trubek nevnikala voda, byla na jejich ústí navlečena kůže s prostřiženým otvorem. Tou se veslo provlékalo. Toto těsnění nebylo nikdy perfektní a voda tudy vnikala do lodi. Při větším počtu vesel bylo nutno veslovat přesně stejnoměrně. Takt veslování se udával například údery paličkou, zpěvem, případně jiným způsobem. Podle počtu řad veslařů se řecké lodě dělili na jednořadé (monéry), dvouřadé (diéry), třířadé (triéry), čtyřřadé (tetréry).