Tragické lodní katastrofy 20. století

Karel Renc

Všechna práva vyhrazena. Žádnou část této knihy není dovoleno použít nebo jakýmkoli způsobem reprodukovat bez souhlasu autora či nakladatele či držitele autorských práv.

Copyright© 2023 by Stanislav Plášil – nakladatelství VIKING

Copyright© 2023 by Karel Renc

Copyright© 1915 Cover by W.E.T.

Copyright© photos and illustrations by Public Domains and via Wikimedia Commons:

1939 Illustrated London News, Agostini Angelo, Archiv Viktora N. Iljuchina, Ballabio Disma, Bekirow Sejar, Bundesarchiv Dvm 10 Bild-23-61-17, Centro Subacquei Dei Carabinieri, Cito Pier Paolo, Corpus Christi College, Oxford John of Worcester’s Chronicle of England (CCC MS 157) 1140, Crowley, Dalsnes Tor Arne, Daniels Stephen, Digital Globe, Dobbs Chris, Father Browne, Fatu Network, Fredh Terj, Frost Walter E., Gentile Tony, Giesen Stephan, Guillaume Jacques, Hägele Wofgang, Hagley Museum and Library, J.L., Jacobsen Antonio, Keighley Kester, Library and Archives Canada, Library of Congress, Prints and Photographs Division, Washington, D.C., Library of Congress, Serials and Government Publications Division, Washington, D.C. (Call No. D522. W28 1919), Ljubjanov Andrej, Løchen Per, Maclaughlan Walter G., Malfroy Charles, Marina Militare GOS, Marquez Bullit, Mary Rose Trust, Micoperi, Modesti Giuseppe, National Archives and Records Administration, Norsk Politi, Nova Scotia Archives, Öun Mikael, Pears Charles, Pourinet Laurent, Rehorek Stephan, Rellandini Stefano, Rodinov Igor I., Romeo Jacopo, Rosenvinge Odin, Royal Museums Greenwich, Schmitz-Westerholt J. C., Smit Salvage, Solaro Andreas, Sputnik, State Library of Queensland, Stöwer Willy, Stuart F.G.O., Titan Salvage, Titanic Collection, U.S. National Archives and Records Administration, Van Der Voort J. Wesley, Vasamuseet, W.E.T., Wahlroos Veikko, Welch Robert John, Wilhelm Gustloff Museum.

ISBN: 978-80-7482-385-5 (EPUB)

ISBN: 978-80-7482-386-2 (MOBI)

ISBN: 978-80-7482-387-9 (PDF na CD)

Obsah

Vysvětlivky

Úvod

ČÁST I

HAVÁRIE

Sultana, 1865

City of Rome, 1899

Republic, 1909

Genéral Chanzy, 1910

Preussen, 1910

Titanic, 1912

Titanic – zajímavosti

Empress of Ireland, 1914

NESTABILITA

Eastland, 1915

EXPLOZE

Liberté, 1911

Benedetto Brin, 1915

VÁLKA

Baron Gautsch, 1914

Viribus Unitis, 1918

Lusitania, 1915

Giuseppe Garibaldi, 1915

Britannic, 1916

Athenia, 1939

SS Minden, 1939

Arandora Star, 1940

Armenia, 1941

Laconia, 1942

Dunedin Star, 1942

Wilhelm Gustloff, 1945

General Von Steuben,1945

Goya, 1945

Cap Arcona a Thielbek, 1945

POŽÁR

General Slocum, 1904

Morro Castle, 1934

Scandinavian Star, 1990

ZÁHADA

Estonia, 1994

ČÁST II

Mont-Blanc, 1917

Castillo De Olite, 1939

Lancastria, 1940

Hood, 1941

Salzburg, 1942

Oria, 1944

Toyama Maru, 1944

Pekelné lodě

Seznam potopených japonských „pekelných lodí“.

Kiangya, 1948

Doña Paz, 1987

Kursk, 2000

Le Joola, 2002

Costa Concordia, 2012

Vyzvednutí Costy Concordie

PŘÍLOHA – pár lodí navíc.

Blanche-Nef (The White Ship = Bílá loď), 1120

Mary Rose, 1545

Vasa, 1628

Rejstřík plavidel zmíněných v knize

Použitá literatura

Další knihy nakladatelství VIKING

Edice CONAN

Cizí jazyky

Edice Učte se anglicky s vtipem

Edice Borgentown – město hrůzy

Sci-fi & fantasy

Pohádky

Horory

Humor

Ze současnosti

Knihy vzpomínek

Historické romány

Světová klasika

Romantika

Erotika

Napětí

Populárně naučné

Recepty

Básně

Vysvětlivky

Uzel je rychlost lodi v námořních mílích za hodinu. Uvádí se obvykle i jako knot nebo je kn.

Námořní míle = 1.852 m.

HP (horse power) je staré označení výkonu v koňských silách. 1 HP = 0,735 kW. Výkon se nyní udává v kW.

CQD je jeden z mnoha mezinárodních signálů vysílaných při havárii lodě jako žádost o pomoc. Před ním se používal signál CQ. Dále se třeba používá MAY DAY, SOS atd.

BRT je brutto registrovaná tuna a označuje veškerý lodní prostor, který se dá uzavřít. (Tonáž) Objemová velikost jedné BRT je 2,83 krychlového metru.

Výtlak – je dle Archimédova zákona ukazatel velikosti plavidla. Dle tohoto zákona loď na hladině vytlačí takové množství vody, jejíž hmotnost odpovídá přibližně hmotnosti lodi. Lze jej dělit na lehký výtlak, kterým je hmotnost plně dokončené lodě bez nákladu, paliva, posádky. Standardní výtlak je uváděn jako hmotnost dokončené a vybavené lodě připravené k vyplutí. Plný výtlak je maximální hmotnost plně naložené lodě. Uvádí se v tunách

Nosnost plavidel je definována jako funkce výtlaků, tj. rozdíl mezi lehkým a plným výtlakem.

Modrá stuha je putovní prestižní ocenění lodi a tím i jejich majitelů za nejrychlejší přeplutí severního Atlantiku, obvykle z anglického Liverpoolu do New Yorku. Prestižní to bylo i z komerčních důvodů. Její udělování začíná v roce 1838, kdy tuto trať zdolal kolesový parník SS Sirius za 18 dní, 14 hodin a 22 minut a je dodnes udělováno. Současný rekord drží americká loď United States, jež v roce 1952 dosáhla času 3 dny, 10 hodin a 40 minut.

Pancéřový křižník měl pancéřový pás na bocích a klenutou pancéřovou palubu. Na konci 19. století se stavěly i chráněné křižníky, které měly pancéřovanou jen palubu.

Bitevní křižník měl výzbroj bitevní lodě, ale slabší pancéřování, díky tomu byl rychlejší.

Bitevní loď je velké válečné plavidlo nejsilněji vyzbrojené a nejsilněji pancéřované. Nazývala se tak třída lodí v 19. a v 20. století.

Kraft durch Freude – byla založena na podzim roku 1933 jako součást Německé pracovní fronty. Zabývala se organizováním mimopracovní činnosti. Byla velmi oblíbená.

Enigma – německý přenosný kódovací stroj pro vysílání i příjem utajených depeší. Vynalezl jej roku 1918 německý elektroinženýr Arthur Scherbius

Kriegsmarine – německé válečné námořnictvo

Úvod

Byť název knihy odkazuje na 20. století, rozpětí popsaných lodních katastrof zabírá téměř 150 let – od roku 1865 (Sultana: největší počet obětí v USA při ztroskotání plavidla) do 2012 (Costa Concordia: nejdražší záchranná operace v dějinách).

Když se začtete do jednotlivých kapitol této knihy, tak náhle zjistíte, kolik životů bylo zbytečně zmařeno jen díky honbě za ziskem, slávou, bezohledností, pochybnými rozhodnutími, nebo nedodržováním základních pokynů pro plavbu jak v míru, tak i za války, liknavostí, lajdáctvím, tajením hrubých konstrukčních závad, nepochopitelných hazardérstvím a podobně. Je smutnou skutečností, že ani technologický rozvoj stavby lodí od dřevěných konstrukcí po smíšené konstrukce, na které navázaly železné nýtované konstrukce a později svařované ocelové konstrukce, nevedly ke snížení nehodovosti lodí.

Jako pohon byla nejprve používána vesla, potom plachty, na ně navázal parní stroj, parní turbíny a dieselovy lodní motory. Turbíny a diesely bývají doplněny elektromotory, které zajišťují vlastní pohon lodi. Navigace postoupila od Jakubovy hole, kalcitových krystalů, astrolábů, oktantů a sextantů, různých zařízení pro měření rychlosti atd. k současné GPS. Orientaci v prostoru dále zajišťují radary, sonary a další přístroje.

Přesto je vidět, že ani tento technický rozvoj na tragédiích, jež se občas na moři odehrají, za tisíce let nic nezměnil. V podstatě se tato smutná červená čára táhne celou historií lidstva již od doby, kdy se člověk naučil stavět lodě a vyplul s nimi. Dokladem o tom mohou být například relativně zachovalé vraky velkého množství starých lodí nalézaných například v Černém a v Baltském moři. Tato moře mají specifické vodní podmínky zajišťující, že i starověké dřevěné lodě nepodléhají hnilobě a zničení vodními živočichy. Bylo by možné v tomto výpočtu pokračovat ve všech dalších mořích a oceánech, kde se nalézají další tisíce různých lodních vraků ze všech období po dnešek.

Z dávné tragické historie je známé třeba potopení švédské válečné plachetnice Vasa v roce 1628, kdy ji při první plavbě poryv silného větru naklonil tak, že se jí do trupu začala otevřenými střílnami valit voda. Byla nalezena po 333 letech v bahně stockholmského přístavu a desítky roků trvalo její vyzvednutí a zakonzervování. Nyní je vystavena v bývalém ponorkovém bunkru ve Stockholmu. Před nedávnem nalezli potápěči v Baltském moři její potopenou sesterskou loď Äpplet. Dalším podobným případem je anglická válečná plachetnice Jindřicha VIII. Mary Rose, potopená za skoro stejné situace v roce 1545. Vyzvednuta byla v roce 1982 a její konzervování trvalo rovněž desítky let. Vrak Mary Rose byl poškozen na počátku dvacátého století při rozšiřování vjezdu přístavu, a i proto je méně zachovalý než jeho švédský protějšek. U obou těchto plachetnic bylo v okamžiku potopení hlavním důvodem příliš vysoké těžiště, dané nevhodně umístěnou těžkou dělovou výzbrojí.

A je i množství dalších podobných případů. Vysoké těžiště bylo také příčinou potopení americké lodi Eastland v roce 1915. Na konci americké občanské války se po výbuchu kotlů potopil přetížený stařičký říční kolesový parník Sultana, převážející přibližně 2.500 zajatých vojáků unie. Zachránilo se 800 lidí. Jednou z prvních novodobých tragédií je potopení skotského parníku Utopia 17. března 1891. Ten v noci při vplouvání do přístavu v Gibraltaru díky chybě kapitána narazil do příďového klounu tam ukotvené bitevní lodi HMS Anson a během 20 minut se potopil. Vezl na palubě 880 italských migrantů do USA a z nich zahynulo 562 osob. Zajímavé je také na konci 1. světové války potopení rakouské bitevní lodi SMS Viribus Unitis 31. října 1918 italskými žabími muži, kteří k ní pronikli za použití řízeného torpéda Migmata a k jejímu dnu upevnili velkou minu. Po jejím výbuchu 1. listopadu 1918 se loď za 14 minut potopila. Utonul tam mimo jiné i nový jugoslávský kontraadmirál Janko Vukovič. Účelem útoku bylo, aby vznikající Jugoslávie neměla kvalitní velkou válečnou loď. Stejnou strategii používali Italové úspěšně i za 2. světové války při útocích na lodě v Gibraltaru a v Alexandrii.

Z novějších tragédií je to třeba potopení italského přepychového osobního parníku pojmenovaného po italském admirálovi Andrea Doria. Za poněkud nevyjasněných okolností klesl pod vodu po srážce se švédským parníkem Stockholm 26. července 1956. Zahynulo při tom 52 lidí. Důvodem prý bylo, že radar švédského parníku italskou loď nezaznamenal. Fotografie potápějící se lodi byla tehdy rovněž uveřejněna v českém týdeníku Svět v obrazech. Vrak leží v severním Atlantiku na mělčinách Nantucket v poloze 40 stupňů a dvacet minut severní šířky a 69 stupňů 51 minut východní délky. Mnoho potápěčů láká velké bohatství, které se na lodi nachází, ale pro velmi silné proudy je tam potápění značně nebezpečné. Mnoho potápěčů tam již zahynulo a vyzvednutá část pokladů z lodi je při tom minimální.

Další z novodobých tragédií je potopení trajektu Heraklion 8. prosince 1966 díky v podpalubí špatně upevněnému velkému chladícímu automobilu. Při neštěstí zahynulo 217 osob a 46 osob bylo zachráněno.

Množství námořních tragédií se také odehrálo na konci 2. světové války. Byly to třeba anglickými letouny v Německu a ponorkami spojenců v tichomoří potopené nepřátelské lodě plné tisíců vězňů a zajatců. Kupříkladu 18. září 1944 byla potopena britskou ponorkou HMS Tradewind japonská Junyo Maru, jež přepravovala na 2.300 holandských, britských, amerických a australských zajatců a dále 4.200 jávských otroků. Zachráněno doprovodnými plavidly bylo přibližně 600 osob.

Samostatnou válečnou kapitolou je admirálem Dönitzem řízený transport vojska a množství německých obyvatel z východního Pruska před postupující Rudou armádou. I přes tragické ztráty na moři lze považovat celý ten řízený transport za úspěšný. Byly odtamtud po moři přepraveny skoro dva miliony osob. Ani tyto přesuny se neobešly bez početných námořních ztrát.

Císařské Japonsko dobylo za 2. světové války na asijském kontinentu a přilehlých ostrovech území o rozloze přes 1 milion mil čtverečních. K jeho ovládání a spravování Japonsko potřebovalo silné válečné i transportní loďstvo, bylo tedy jen logické, že ztráty jeho lodí potopených Spojenci byly obrovské. Ale případ parníku Ukishima Maru byl jiný. Na něj Japonci nalodili 5.000 korejských dělníků a jejich rodin s příslibem jejich dopravy domů, ale pak jej 24. srpna 1945 u japonského pobřeží potopili záměrně sami. Zdá se, že se tímto krokem Japonci chtěli zbavit svědků, kteří by mohli podat svědectví o charakteru otrocké práce v Japonsku během 2. světové války.

Někdy lodě ztroskotávají za prapodivných okolností – podivné selhání radarů, nikdo za mlhy neslyšel tzv. mlžný roh, kterým se dávají pravidelné zvukové signály, a jiné těžko vysvětlitelné věci. Jindy se zdá, že potopení dotyčného plavidla bylo nepříteli až záměrně umožněno. Takové pochybnosti mají dodnes třeba v Británii ohledně potopení HMS Lancastria dne 17. června 1940, při němž zahynuly tisíce lidí. Britská vláda nechala všechny informace o potopení Lancastrie vést ve stupni přísně tajné – na dobu 100 let. Příslušné dokumenty budou tedy odtajněny až v roce 2040. Nechám na každém z vás, abyste si pokud budete chtít, udělali o těchto věcech svůj vlastní obrázek.

Při vyhodnocování příčin katastrof se leckdy vymýšlí i různé materiálové vady. Například na stavbu Titanicu byly prý dodány vadné nýty plzeňskou Škodovkou. Faktem je, že vzorky nýtů vyzvednuté z Titanicu neměly při rozborech jednotnou kvalitu. Jako další prý byly nekvalitní příliš křehké plechy na obšívku trupu. Plech na obšívku trupu byl dodáván od skotských firem David Colville & Sons, dále Dalzell Steel a Iron Works. Jinde zase byla záhadná selhání hasící techniky, „prasklé“ hydraulické válce sklápěcích vrat u Estonie a podobně. Zkrátka mi připadá, že si leckterá vyšetřovací komise při svém bádání i leckdy leccos vymýšlí, anebo usnadňuje. Podobným případem je třeba i trajekt Scandinavian Star, kde jak komise, tak i policie mlží a zveřejněné výsledky jsou i z laického pohledu poněkud podivné.

Kniha je rozdělena na dvě části: v první jsou zařazeny lodě podle důvodu, který vedl k jejich ztroskotání. U těchto lodí jsou uvedeny i jejich technické parametry. Ve druhé části jsou většinou zařazeny lodě, jejichž potopení vedlo k největšímu počtu obětí. Výjimku tvoří Kursk a Costa Concordia, jež sem byly zařazeny kvůli zajímavým záchranným pracím. V jednotlivých kapitolách jsou katastrofy lodí seřazeny, jak se v čase udály jedna za druhou.

Karel Renc

ČÁST I

HAVÁRIE

Sultana, 1865

Americký říční kolesový parník Sultana – potopil se na Mississippi 27. dubna 1865.

Stavitelem loděnice John Litherbury, Cincinnati, Ohio.

V provozu od roku 1863.

Délka 79 m, šířka 12,5 m, ponor 2,1 m.

Výtlak 1.719 tun.

Pohon zajišťovaly dvě postranně namontovaná lopatková kola poháněná 2 parními stroji se 4 vysokotlakými trubkovými kotli. Čtyři propojené kotle byly 18 stop (5,50 m) dlouhé a 46 palců (1,15 m) v průměru, byly lehčí a menší, ale produkovaly více páry než typické parní kotle té doby. Loď nesla nejnovější bezpečnostní vybavení, včetně bezpečnostního tlakového ventilu, který se otevřel, když tlak v kotlích dosáhl 150 psi.

Posádka 85 osob.

Kapacita 376 pasažérů a náklad.

Na konci americké občanské války zabavila americká armáda pro převoz zajatých vojáků Unie domů říční kolesový parník Sultana. Parník byl otypován na přepravu maximálně 376 osob. Kapitán lodi James Mason se dozvěděl, že federální vláda zaplatí 5 dolarů za přepravu vojáka a 10 dolarů za důstojníka, a patrně pod vidinou obrovského zisku (roční příjem lodního kapitána činil asi 1.000 dolarů) nechal na palubu nalodit přibližně 2.500 osob a vyplul s přetíženou lodí, jejíž pohon nebyl v pořádku – povrch jednoho kotle byl v důsledku vysokého tlaku vyboulený a skrz netěsnost tekl. Kapitán se bál, že během opravy, jež měla trvat tři až čtyři dny, by přišel o svůj drahocenný „náklad“ – vojáci a důstojníci by díky jeho zdržení byli přepraveni loděmi konkurence. Aby nepřišel o výhodný obchod, rozhodl, že kotel byl opraven narychlo a provizorně, když na dané místo byla přinýtována náhradní záplata tenčí, než byla původní stěna kotle.

U městečka Marion nejprve explodovaly dva parní kotle a po chvilce zbývající dva. Mnoho osob zahynulo při výbuchu na palubě a zbývající v rozvodněné Mississippi. Zemřelo celkem asi 1.800 lidí a přibližně 800 osob se podařilo zachránit. Ještě po velmi dlouhé době se na březích řeky nacházela vyplavená lidská těla.

Téměř okamžitě se vyrojily úvahy o možné sabotáži: jeden svědek odpřísáhl, že viděl, jak se dvířka od topeniště rozlétla ještě před výbuchem; další našel v pozůstatcích půlkilový zbytek dělostřeleckého náboje; ovšem nejznámější je přiznání bývalého jižanského agenta Roberta Lowdena (někdy Loudena) těsně před smrtí v roce 1867 svému známému W. C. Streetorovi, že to byl on, kdo s pomocí torpéda vyhodil Sultanu do vzduchu. W. C. Streetor tuto informaci publikoval až 6. května 1888 ve článku Blew up the Sultana v The St. Louis Globe-Democrat. Dodnes nemnoho historiků uznává, že na této možnosti může být něco pravdy. K sabotážím parníků na Mississippi během občanské války docházelo poměrně často, přibližně v šedesáti případech vedlo k podstatnému poškození či přímo potopení lodi. Během těchto incidentů zahynuly tisíce obětí. Tyto parníky byly zpravidla ničeny právě oním torpédem, o němž R. Lowden (snad) hovořil.

Jednalo se o tak zvané Courtenayovo (někdy též uhelné) torpédo a s dnešním torpédem nemá vůbec nic společného. Toto uhelné torpédo byl vlastně balíček střelného prachu pečlivě zamaskovaný jako velký kus uhlí, jež se zamíchalo mezi ostatní uhlí. Pokud obsluha parních kotlů tímto „uhlím“ přiložila, následoval výbuch, který kotel poškodil anebo zničil. Protože na parnících se leckdy topilo dřevem, vkládali jižanští záškodníci střelný prach i do umně zamaskovaných polen. Výsledek byl stejný.

Střízlivější badatelé se dnes kloní k tomu, že za zkázou Sultany přeci jenom stojí výbuch kotlů, jimž mohly být záměrně zablokovány bezpečnostní ventily, aby přetížená loď měla pro své stroje vyšší tlak páry, a mohla tak lépe zdolávat nebývale silný proud rozvodněné řeky.

Dosud se jedná o největší lodní katastrofu v americké historii.

Jeden by čekal, že taková krvavá událost se okamžitě objeví na úvodních stranách amerických deníků. Jenomže bylo čerstvě po čtyřleté občanské válce, v níž zahynulo na 620.000 vojáků, a lidé měli už plné zuby čtení a hromadných obětech. Místo toho se po tisících srocovali okolo tratí, kudy projížděl vlak s ostatky zavražděného prezidenta, Abrahama Lincolna. Zprávám rovněž dominovalo oznámení o zastřelení jeho vraha, J. W. Boothe. Informace o katastrofě Sultany se jako noticka objevila na zadních stranách novin.

Tragedii vyšetřovala komise jmenovaná generálem C. C. Washburnem. Dospěla k závěru, že příčinou bylo málo vody v kotlích a přetížená loď. Nikdo nebyl obviněn, ani odsouzen.

Na počátku 80. let 20. století skupina badatelů objevila zbytky trosek Sulatny. Protože řeka Mississippi během let změnila směr, byla loď nalezena v poli 6 kilometrů od Memphisu 10 metrů pod zemí.

Sultana v plamenech.

Památník katastrofy.

City of Rome, 1899

Britský parník City of Rome – havaroval 31. srpna 1899.

Majitel Inman Line 1881.

Stavitel Barrow Ship Bulding Co.

Spuštěn na vodu 14. června 1881.

První plavba 13. října 1881.

Sešrotován 1902.

Tonáž 8.453 BRT.

Délka 170,7 m, šířka 15,9 m, ponor 11,3 m.

Pohon tři dvouválcové sdružené parní stroje.

Výkon 1.500 HP tj. 1.125 kW.

Plachtoví: čtyřstěžník se škunerovými plachtami.

Rychlost 18,25 uzlu (33,80 km/h).

Kapacita 75 osob v 1. třídě; 1.000 osob ve 2. třídě.

Náklad 2.200 t.

Parník patřil společnosti Blue Anchor Line. Ta později přišla po záhadném zmizení jednoho svého velkého parníku SS Waratah s téměř 212 pasažéry a 4.500 tunami nákladu na palubě o možnost přepravovat cestující. Parník zmizel při plavbě z Durbanu do Kapského města červenci 1909. Nákladní přepravou se tato společnost ale zabývá dodnes.

Dne 31. srpna 1899 se parník City of Rome blížil do oblasti Newfounlandu. Na palubě bylo tisíc cestujících. Oblast byla zahalena hustou mlhou a poklesla také značně teplota vzduchu. Kapitán lodi dle těchto vypozorovaných skutečností předpokládal výskyt ledových ker. Nařídil tedy prozíravě snížit rychlost až na 2 uzly v hodině. Náhle se před lodí objevil obrovský ledovec, dlouhý asi 60 m a to ve vzdálenosti jen cca 40 loktů (31 m) od lodi.

Kapitán nařídil okamžitě zpětný chod. Parník přesto na ledovec najel. Celá loď se při tom nazvedla. Srážka ledovec částečně rozdrtila. Cestující, kteří v té době v jídelně právě obědvali, spadli při nárazu lodě do ledovce ze židlí. Vypukla panika. Tu se lodním důstojníkům za pomoci lodního pěveckého sboru podařilo uklidnit. Pasažéři v reakci na to adresovali kapitánovi velké díky. Přesto byli velmi rádi, když v New Yorku bezpečně přistáli. Když parník City of Rome doplul do New Yorku, byl tam podroben pečlivé prohlídce. Při ní se zjistilo, že náraz do ledovce přečkal bez většího poškození.

City of Rome se v této knize ocitl proto, že na obdobném místě a za obdobných okolností se mu přihodilo totéž, co o 13 let později Titanicu. Chování kapitána však přes náraz do ledovce předešlo ztrátám na životech.

City of Rome je všeobecně považována za nejkrásnější parník, který se kdy plavil severním Atlantikem.

Republic, 1909

Parník RMS Republic – potopil se 24. ledna 1909.

Majitelem lodi byla společnost White Star Line a domovský přístav měla v anglickém Liverpoolu.

Na vodu byla spuštěna 26. února 1903 a na první plavbu vyplula 1. října 1903.

Délka 174 m, šířka 21 m, ponor 10,40 m a měla pět palub.

Tonáž 15.378 BRT.

Pohon zajišťovaly 4 parní stroje o výkonu 1.180 HP (885 kW)

Maximální udaná rychlost 16 uzlů.

Kapacita 1.200 pasažérů

Loď byla vybavena Marconiho radiotelegrafem.

RMS Republic postavili v loděnici Harland and Wulf v Belfastu. Prvním majitelem byla společnost Dominion Line. Původně se nazývala SS Columbus. Loď po dvou plavbách převzala společnost White Star Line a přejmenovala ji na RMS Republic.

Pod její vlajkou plula loď šest roků až do osudného 23. ledna 1909. Ten den bylo na palubě přítomno celkem 742 cestujících a členů posádky. Při plavbě za mlhy došlo ke srážce s italskou lodí Florida. Florida narazila přídí do středu pravé strany trupu Republicu v prostoru strojovny, která byla během několika minut zatopena. Moře vnikalo i do prostoru kotelny, což vedlo ke stále většímu náklonu lodi.

Kapitán Sealby vydal příkaz k evakuaci cestujících do záchranných člunů. Zároveň telegrafistovi nařídil vysílat nouzový signál CQD. Tak se Republic stal první lodí na světě, která při havárii tento nouzový signál použila. K potápějícímu se plavidlu připlula na pomoc loď Baltic, patřící rovněž White Star Line. Jako další připlula pobřežní hlídka. V rámci pokusů o záchranu RMS Republic se snažila přispět jako další i loď Gresham. Cestující se dostali na Floridu, která měla po nárazu poškozenou příď, ale zůstala plavby schopná. Posádka zatím spolupracovala na pokusech loď zachránit. Záchranné práce byly neúspěšně, a tak se Republic dne 24. ledna 1909 potopil. Posádka byla zachráněna lodí Gresham. Zahynuli čtyři lidé.

Signál CQD zavedla společnost Marconi International Marine Communication Company v roce 1904. V roce 1908 jej jako první použil kapitán parníku Santa Rosa Richard Johnson. Jako další jej použil v roce 1909 kapitán parníku SS Arapahoe, když jeho loď ztratila v místě zvaném hřbitov Atlantiku lodní šroub.

Florida po nárazu do RMS Republic.

Genéral Chanzy, 1910

Parník Genéral Chanzy – potopil se v bouři 10. února 1910 u Baleár.

Majitelem lodi byla Compagnie Générale Transatlantique.

Postavila ji loděnice v Saint-Nazare.

Na vodu byla spuštěna v roce 1891.

Délka 109 m, šíře 10,7 m, ponor 7,8 m.

Tonáž 2.334 BRT.

Výkon strojů 3.800 HP (2.850 kW)

Maximální udaná rychlost 10 uzlů.

Počet cestujících 86 osob v kajutách.

Počet členů posádky 69.

Počet obětí 155 osob.

Pojmenován byl po hrdinovi pruskofrancouzské války a nositeli Řádu čestné legie jménem Antoine Eugène Alfred Chanzy (1823–1883).

Parník Général Chanzy byl určen pro plavby na trasách mezi Francií a Alžírskem. Velel mu zkušený kapitán Bruno Cayol. Tomu bylo mu 45 roků a měl na moři 25 let praxe. Plavidlo bylo označováno jako luxusní loď, která přepravovala jak osoby, tak i náklad. Na své poslední plavbě vezla loď 183 tun nákladu, 1.464 poštovních balíků a další zboží. Na palubě byl také početný umělecký soubor cestující z Marseille do Alžíru, kde měl vystupovat. Všichni cestující byli buď Francouzi, nebo Italové.

Général Chanzy vyplul na svou obvyklou trasu z Marselle do Alžíru dne 8. února 1910.

Během noci 9. února 1910 se loď dostala do prudké bouře s obřími vlnami a vichřicí. Předpokládá se, že došlo k výpadku pohonu, nebo ke ztrátě kormidla. Loď byla potom unášena vlnami a vichrem, až narazila do útesů nedaleko Punta Nati na severozápadním pobřeží Menorky. Když se potápěla, tak pravděpodobně vybuchly její kotle. Havárii přežil jediný cestující. Byl to 23tiletý celní úředník Marcel Bodez (někdy i Baudez), jenž skočil do moře. Toho nalezli vyčerpaného na pobřeží až 11. února 1910. Došlo tak k částečnému objasnění katastrofy. Podle něj se do strojovny ke kotlům dostala voda, zaplavila je a ty pak explodovaly. Tragédii nepřežilo 155 pasažérů a členů posádky. Pasažéři se patrně při bouři stáhli hluboko do podpalubí, a jak se loď potápěla a patrně i převrátila, neměli žádnou možnost úniku. Když se dostala na ostrov zpráva o ztroskotání, vyrazili místní hledat možné přeživší. Toho jediného nalezli vysíleného až 11. února 1910. Bouřlivé moře ještě po několik dnů vyplavovalo na pobřeží množství mrtvých těl. Ta bylo vzhledem vysokému a divokému příboji problém dostat z dosahu vln.

Marcel Bodez

Čluny hledající oběti po katastrofě Générala Chanzyho.

Poslední plavba a ztroskotání parníku Général Chanzy je dodnes tajemstvím. Existuje k tomu větší množství různých většinou novinářských teoretických zpráv a dohadů. Jedna třeba hovoří o tom, že se zachránili dva lidé. Další udává, že loď ztroskotala 10. února 1910.

Ve městě Ciutadella de Menorca byl roku 1911 vztyčen památník od L. I. Rodrigueze připomínající oběti námořní tragédie. 16. června 1917 zde byly uloženy ostatky dvanácti stále neidentifikovaných těl.

Památník od L. I. Rodrigueze v Ciutadella de Menorca.

Památník obětí z parníku Général Chanzy v místě ztroskotání.

Preussen, 1910

Plnoplachetník PREUSSEN – potopil se po srážce v průlivu La Manche v listopadu 1910.

Byla to největší plachetnice, která byla ve 20. století postavena.

Postaven byl v německé loděnici Joh. C. Tecklenborg v Geestmünde v roce 1902.

Měl pět stěžňů, z nichž nejvyšší měřil 68 metrů.

Délka 130 m, šířka 16 m, ponor 8,20 m.

Výtlak 11.150 tun.

Maximální náklad 8.000 tun.

Spodní ráhna měla délku 32 metrů a průměr 640 mm. Vážila 6,5 tuny.

Váha jedné plachty činila až 650 kg.

Maximální rychlost 16 uzlů.

Posádku tvořilo 48 mužů.

Plachty byly ovládány pomocí tlakové páry. Ta sloužila k pohonu navijáků, kladkostrojů a čerpadel. Tato mechanizace umožňovala mít na tak veliké lodi poměrně malou posádku – na rozdíl od jiných velkých plachetnic, které potřebovaly k obsluze několik set námořníků. Parní kotel a stroj byly umístěny v první třetině lodě.

Výstroj potřebnou k ovládání plachet, kotev atd. tvořilo 700 metrů řetězů, 45 kilometrů konopných lan, 6 kotev, z nichž nejtěžší vážily 4 tuny.

Měl 43 plachet o ploše 5.560 (někdy se uvádí 6.806) metrů čtverečních.

Jako balast vezl 550 tun vody.

Některé z technických údajů se u různých autorů o něco liší.

Námořníci na těchto lodích, kterým se přezdívalo Flying-P-Liner, nesloužili rádi, neboť přes výraznou mechanizaci na nich byla služba nesmírně tvrdá.

Loď Preussen brázdila obchodní cesty mezi západním pobřežím Jižní Ameriky a Evropou, zpravidla s nákladem dusičnanů. Byla držitelem několika rekordů, včetně jednoho, kdy urazila cestu z Geestemunde do Iquique v Chile za 65 dní. Její nejlepší 24hodinová plavba měřila 353 mil a jednou plula z New Yorku do Jokohamy kolem Hornova mysu 112 dní. Nejvyšší naměřená rychlost Preussenu byla 13,7 uzlu, což byl průměr několikahodinové plavby při větru o síle 8 (síla vichřice, 34 až 40 uzlů).

Preussen se plavil 5. listopadu 1910 mlhavou nocí průlivem La Manche, když vezl z Chille náklad klavírů. Plachetní lodě dovážely klavíry proto, že se v nich nerozlaďovaly, jako se to díky vibracím stávalo v motorových lodích. Nedaleko Doveru se střetl s anglickým parníkem Brighton, jenž v průlivu La Mance fungoval jako trajekt. Parník mu nedal přednost, na kterou má plachetnice právo. U soudního líčení kapitán parníku přiznal, že podcenil rychlost plachetnice, když se snažil proplout před její přídí. Brighton narazil do Preussenu u jeho předního stěžně a poškodil čelen a příďové lanoví. Preussen spustil kotvu, ale oba řetězy se se sílícím větrem přetrhly. Dva remorkéry se pokusily loď odtáhnout ke vjezdu do přístavu Dover, ale neudržely ji a musely Preussen pustit.

Škody na plachetnici nebyly velké, ale značně ztížily její ovladatelnost. Tak se stalo, že větrná bouře vanoucí z oceánu do Lamanšského průlivu vrhla Preussen na doverské útesy, a to byl jeho konec.

Kapitán Brightonu přišel o kapitánskou licenci a později se v jednom londýnském lokále zastřelil.

(Není bez zajímavosti, že Brighton – poté, co si 1. světovou válku odsloužil jako nemocniční loď – byl prodán britskému politikovi a podnikateli W. E. Guinnessovi, který jej nechal přestavět na svou jachtu a přejmenoval ho na Rusalku /Roussalka/.)

Škody na plachetnici nebyly velké, ale značně ztížily její ovladatelnost. Tak se stalo, že větrná bouře vanoucí z oceánu do Lamanšského průlivu vrhla Preussen na doverské útesy, a to byl jeho konec.

Pětistěžník Preussen byl vlajkovou lodí německé firmy F. Laeisz z Hamburku

Ztroskotaný Preussen u doverských útesů.

Brighton po nárazu.

Brighton za první světové války jako nemocniční loď.

Titanic, 1912

Osobní parník Titanic – potopil se 15. 04. 1912 v severním Atlantiku po srážce s ledovcem.

Příběh Titanicu je notoricky známý, nicméně jej jako nejslavnější lodní katastrofu v dějinách nelze pominout.

Majitelem lodě byla anglická společnost White Star Line.

Jeho stavba byla zahájena v belfastské loděnici Harland & Wolff v březnu 1909.

Na vodu byl spuštěn 31. května 1911 a dalších 10 měsíců pokračovaly dokončovací práce. Celkově na Titanicu pracovalo 3.000 dělníků. Stavba trvající 1.095 dní stála 7,5 milionů dolarů (to je v dnešních cenách přibližně 220 milionů dolarů = 5,2 miliardy korun. Ale za to by se Titanic asi dnes už nepostavil – jen pro srovnání: jedna z největších lodí světa, Symphony of the Seas, byť je mnohem větší než Titanic, stála 1 miliardu Euro, tedy asi 26 miliard korun.).

Délka 265 m, šířka 28 m, ponor 10,50 m.

Výtlak 52.310 tun, prostornost 46.328 BRT.

Pohon lodi zajišťovaly dva parní stroje a turbína.

Výkon každého parního stroje 15.000 HP (11 MW)

Výkon parní turbíny 16.000 HP (12 MW)

Celkem stroje měly výkon cca 55.000 HP (41 MW)

Loď poháněly tři lodní šrouby. Boční šrouby byly třílisté a vážily celkem 38 tun a prostřední byl čtyřlistý a vážil 22 tun

Lodní šrouby Titanicu.

Páru vyrábělo 29 parních kotlů. Loď pro ně vezla zásobu 5.800 tun uhlí. Denní spotřeba byla 600 tun. Tím denně vznikalo 100 tun popela, jenž se vypouštěl do moře.

Kotelnu obsluhovalo 176 mužů.

Posádka 892 osob, z toho jen 23 žen.

Kapacita 2.650 osob. Při své první a zároveň i poslední plavbě měl na palubě 1.316 cestujících. Většina z nich byli bohatí prominenti.

Na palubě bylo jen 20 záchranných člunů. V každém z nich bylo místo pro 68 osob. Pro všechny osoby na palubě byly k dispozici rovněž záchranné vesty.

Velikostní srovnání.

Silueta parníku se čtyřmi komíny dělá z Titanicu jednu z nejznámějších lodí v historii, ale jen tři ve skutečnosti odváděly kouř z pecí. Čtvrtý byl prý pouze pro ventilaci a estetický účel.

Ze čtvrtého komína nevychází žádný kouř.

Na svou první plavbu se Titanic vydal 10. dubna 1912. Jeho hlavním úkolem bylo dosažení tak zvané Modré stuhy. To bylo nejvyšší prestižní vyznamenání pro námořní stát v severním Atlantiku. Jejím držitelem byla konkrétní loď, jež zdolala Atlantický oceán nejrychleji. Zápolily o ni Británie, Francie, USA a později i Německo a Itálie.

Lodi velel kapitán Edward Smith, nejzkušenější kapitán White Star Line. Měla to být jeho poslední plavba, pak chtěl odejít do penze. .Již při odplouvání od mola v Southaptnu došlo málem k první nehodě. Do cesty se Titanicu připletla jiná loď – City of New York – jež se uvolnila ze svého kotviště. Srážce se podařilo zabránit (obě plavidla se minula jen asi o jeden metr) a Titanic odplul do francouzského Cherbourgu. Přístav nebyl v té době dostatečně veliký, aby mohla tak velká loď přirazit k molu. Musela proto kotvit před ním. Ve Francii přistoupilo 274 cestujících, vystoupilo 24 lidí.

Pokračoval do irského Cobhu (tehdejší jméno bylo Queenstown), kde nalodil 113 dalších pasažérů a 7 jich vystoupilo. Nato již Titanic zamířil Atlantikem do New Yorku.

Titanic míjí City of New York.

Kapitán Edward John Smith.

Velké schodiště – vstup do první třídy.

Jídelna první třídy.

Horní paluba.

Promenádní paluba.

Tělocvična pro cestující první třídy.

Při plavbě plnou parou dosahoval Titanic rychlosti 23, 5 uzlů v hodině (43,5 km/h). Během plavby obdržel sedm upozornění na výskyt plovoucích ledovců, poslední od parníku Californian asi ve 23.30. Telegraficky bylo Titanicu sděleno, že oblast ledovců je 70 mil dlouhá a 12 mil široká. Kapitán vypočítal, že do oblasti s výskytem ledovců loď dopluje kolem půlnoci, a šel klidně spát.

V předním koši hlídkoval Frederic Fleet, jenž – paradoxně – nebyl vybaven dalekohledem. Ten 14. dubna 1912 zhruba v 23,40 před lodí spatřil veliký ledovec. Pokus vyhnout se mu tak řečeno na poslední chvilku nebyl úspěšný a došlo k osudné srážce. Ledovec prorazil v pravém boku Titanicu obrovskou trhlinu. Byla zatopena více než třetina z 16 vodotěsných přepážek. Posádka zjistila, že čerpadla nestačí odčerpávat vodu valící se do lodě. Také se prolomily vodotěsné komory a voda vnikala i do kotelny a loď se pomalu potápěla. Z horních palub se ale zpočátku situace nezdála být nijak dramatická – někteří hráli karty, novinář William T. Stead si četl, tenista Richard Norris Williams si byl se svým otcem zacvičit.

V prvních chvílích museli být cestující doslova nuceni, aby nasedli do záchranných člunů. Od půlnoci vysílali telegrafisté z Titanicu volání CQD i SOS a vytrvali ve vysílání až do 02.17, tedy tři minuty před potopením. Zachránil se jen jeden z nich, Harold S. Bride.

Místnost telegrafisty.

Poslední radiová depeše z Titanicu informující, že loď se rychle potápí a pasažéři jsou umísťováni do záchranných člunů.

Harold S. Bride je transportován z Carpathie. Při ztroskotání Titanicu utrpěl v ledové lodě silné omrzliny nohou.

Jak se loď naklonila na pravý bok, zamezila tak spuštění člunů na levém boku. Spuštěné záchranné čluny nebyly většinou naplněny na svou kapacitu, která činila 68 míst. Na pomoc Titanicu dorazila ve 4 hodiny Carpathia (byla torpédována a potopila se r. 1917), jež byla v době havárie vzdálena přibližně 52 mil. Začala zachraňovat první trosečníky ve člunech. Lidé, kteří skočili anebo spadli do vody, neměli naději na přežití, byť všichni měli záchranné vesty (těch bylo na lodi 3.560). Voda měla v místě havárie jen 1 až 2 stupně nad nulou. Zdravý člověk v tak ledové vodě zahyne do patnácti minut.

Při havárii zemřelo 76 % členů posádky, 80 % pasažérů, 25 % pasažérek, ze 107 dětí jich přežilo 57. Zahynul rovněž stavitel lodi Andrews. Zachráněno bylo celkem 705 osob. Celkový počet obětí činil 1.512 osob. Titanic klesl do hloubky přibližně 3.600 m.

Má se za to, že havárii v podstatě zavinil předseda společnosti, které loď patřila, lord J. Bruce Ismay – tím, že nedovolil kapitánovi, aby v nebezpečném mlhavém pásmu plovoucích ledovců snížit rychlost. Sám se po havárii rychle usadil v jednom ze záchranných člunů. Po příjezdu do New Yorku ho společnost, zejména americká, ostrakizovala a vláčela ho bahnem. Přezdívalo se mu Zbabělec z Titanicu. Celkově se zhroutil, roku 1913 odstoupil z pozice předsedy správní rady White Star Line a zemřel v roce 1937.

Společnost White Star Line se nevyhnula soudním sporům. Žalobu na ni podali přeživší i příbuzní obětí z Titaniku. Celkem musela vyplatit více než 600.000 dolarů.

Vrak Titanicu objevil na tajné vojenské misi při pátrání po dvou potopených amerických atomových ponorkách oceánograf Robert Ballard 1. září 1985 za pomoci nepilotované robotické ponorky Argo. Vrak se při potápění rozpadl na několik kusů, které jsou od sebe dost vzdálené. Vyskytly se názory, že potopení způsobilo 6 relativně malých otvorů o průměru cca 1 metr. Problém patrně způsobila nekvalitní ocel obšívky trupu s vysokým obsahem síry. To způsobilo, že plechy byly velmi křehké.

Kresba ztroskotání Titanicu očitého svědka Willyho Stöwera

In memoriam kapitána, posádky a cestujících.

RMS Carpathia.

Zachránění cestující z Titanicu na palubě Carpathie.

Vylovená mrtvá těla z Titanicu jsou ukládána do provizorních rakví.

Titanic – zajímavosti

Titanic – ceny lístků:

O rozdílu vybavenosti kajut a poskytovaného komfortu svědčí i cenové rozdíly lodních lístků:

cena salónní kajuty: 4.350 USD/870 liber šterlinků (v dnešních cenách 128.000 USD, tedy asi 3.041.000 Kč);

kajuta v první třídě: 150 USD/30 liber (v dnešních cenách cca 4.400 USD, tedy asi 105.000 Kč);

kajuta v druhé třídě: 60 USD/13 liber (v dnešních cenách cca 1.900 USD, tedy asi 45.200 Kč);

palubní lístek pro třetí třídu: 20–40 USD/3–8 liber (v dnešních cenách cca 440–1.170 USD, tedy asi 10.500 Kč–27.800 Kč).

Co bylo na palubě:

34.019 kg čerstvého masa.

3.400 kg slaniny.

16.850 lahví vína, piva a likérů.

101.000 kusů ovoce.

1.000 bochníků chleba.

40.000 čerstvých vajec.

130.000 kusů nádobí, sklenic a příborů.

8.000 doutníků.

Titanic byl zároveň královskou poštovní lodí. Vezl přes 3.300 pytlů s poštou.

Poslední večeře na Titanicu

Na palubě Titanicu bylo 60 kuchařů včetně pomocníků, kteří denně připravovali 6.000 jídel. Pochutnali si i pasažéři 2. a 3. třídy. V 1. třídě se podávaly lahůdky haute cuisine při každém jídle. Večeře se skládaly až ze 13 chodů, z nichž každý se zapíjel odpovídajícím druhem vína. Stolování se mohlo protáhnout na čtyři až pět hodin. Poslední večeře obnášela 10 chodů. Zachoval se jídelní lístek, jenž byl na stole amerického bankéře Washingtona Dodge. Jeho manželka Ruth si ho dala do kabelky. Manželé Dodgeovi a jejich syn Washington junior nehodu přežili. Kabelka Ruth však byla jedním z předmětů, jež byly z vraku Titanicu zachráněny.

Na aukci ve Velké Británii se tento jídelní lístek prodal za 76.000 liber (dva a čtvrt milionu korun).

Jako obvykle se začínalo syrovými ústřicemi (Titanic byl před vyplutím ze Southamptonu v Anglii naložen 1200 litry těchto měkkýšů a další možná nabral během zastávky v Irsku) a několika druhy předkrmů. Následovala polévka consommé Olga (telecí vývar se zeleninou a vínem), dále následoval losos s omáčkou mousseline a okurkami, rybí pokrm zalitý hustou omáčkou ze smetany, žloutků, citronové šťávy a rozpuštěného másla. Čtvrtý a pátý chod nabízely svíčkovou s husími játry a lanýži nebo kuře po lyonsku, což pravděpodobně znamenalo maso naložené v omáčce z červeného vína a octa.

Poté se hosté mohli rozhodnout, zdali si dají jehněčí s mátovou omáčkou, hovězí pečeni nebo pečenou kachnu.

Přílohy: mrkvové pyré, vařená rýže a zelené fazolky, hachis Parmentier (speciální bramborová kaše) a vařené nové brambory. Uprostřed opulentních chodů se podával pro zvýšení chuti římský punč z vína, rumu a šampaňského.

Pak byla na výběr paštika z husích jater, pečené holoubátko s řeřichou nebo studený chřest v octovém nálevu a jako dezert broskvové želé s chartreuskou (jemný bylinný likér), puding Waldorf či francouzská zmrzlina.

Nakonec ovoce, ořechy, sýry, káva, portské a pro pány doutníky v kuřáckém salonu.

Zkáza Titanicu v číslech:

3.331 km

Vzdálenost, kterou Titanic zdolal mezi 11. dubnem a večerem 14. dubna 1912.

644 km

Vzdálenost od nejbližšího pobřeží při potopení

93 km

Vzdálenost nejbližší záchranné lodi Carpathia, která připlula na místo až ve 4 hodiny ráno.

Časová osa: 23:40 – srážka s ledovcem

00:05 – příprava záchranných člunů

00:15 – pasažéři si oblékají záchranné vesty

00:25 – Carpathia odpovídá na volání o pomoc

00:40 – člun č. 7 s 28 lidmi je jako první spuštěn na hladinu (kapacita byla 65 lidí)

01:20 – kotelna č. 4 je zaplavena vodou

02:05 – je spuštěn poslední člun

02:17 – je poslána poslední prosba o pomoc

02:20 – Titanic klesá pod hladinu

04:10 – Carpathia spatří první záchranný člun Titanicu

30 vteřin

uplynulo od spatření ledovce a nárazu do něj.

60 minut

uplynulo od srážky do spuštění prvního záchranného člunu.

160 minut

uplynulo od srážky do potopení ve 2:20. Přítomný hlavní konstruktér Titanicu Thomas Andrews (1874–1912) poté, co získal přehled o poškození lodi, odhadl, že do 90 minut půjde ke dnu. Ale udržela se na hladině 160 minut.

1.512

lidí se utopilo ve vlnách nebo šlo s lodí ke dnu.

41,7 km/h

Titanic plul touto rychlostí v době nárazu. Bylo to jen o 2,7 km/h méně, než byla maximální rychlost lodi.

6

Počet varování o ledovcích, která Titanic obdržel od jiných lodí v osudný den. V dubnu 1912 bylo v této oblasti spatřeno téměř 400 ledovců. To bylo čtyřikrát více než v předchozích letech.

2,2 stupně Celsia

Teplota vody kolem Titanicu v době ztroskotání.

15 minut

Průměrné udržení člověka naživu v tak ledové vodě.

20 záchranných člunů

bylo na Titanicu. To stačilo jen pro polovinu z celkového počtu 2.200 lidí na palubě. Přesto člunů bylo víc, než vyžadoval zákon.

700 lidí

se dostalo do záchranných člunů. Téměř všechny čluny měly ještě volná místa.

Cestující, posádka a oběti

Na palubě bylo 2.224 lidí, 1.316 cestujících a 908 členů posádky. Titanic vyplul obsazený jen z 67 procent. Bylo tu místo ještě pro 1.100 lidí.

Počet cestujících (počet obětí):

Děti           Ženy          Muži

1.třída    6 (1)           144 (4)         175 (118)

2.třída   24 (0)        93 (13)          168 (154)

3.třída  79 (52)      165 (89)         462 (387)

Posádka (počet obětí):

0 (0)          23 (3)            885 (693)

Celkem:

109 (53)  425 (109)  1.690 (1.352)

Po katastrofě

3,7 kilometru

Hloubka, ve které pod hladinou odpočívá Titanic. Odpovídá zhruba výšce 10 mrakodrapů Empire State Building, pokud by stály na sobě bez antény.

39 km2

– velikost plochy, na které jsou roztroušeny zbytky vraku. Trup má na sobě nános bahna 14 metrů vysoký.

73 let

uplynulo, než byl objeven vrak Titanicu. Od té doby ho navštívilo asi 20 expedic.

31,4 milionů dnešních dolarů

vybral fond Titanic Relief Fund pro přeživší a jejich rodiny. Sbírka byla ukončena až v roce 1959.

2009

V tento rok zemřela Millvina Deanová (93), poslední člověk, který přežil katastrofu. V době potopení Titanicu jí byly dva měsíce.

Millvina Deanová.

Je zajímavé, že katastrofa Titanicu byla minimálně třikrát předpovězena:

22. března 1886 publikoval William Thomas Stead (uznávaný novinář i spiritista) fiktivní článek s názvem How the Mail Steamer Went Down in Mid-Atlantic, by a Survivor („Jak se potápěl poštovní parník uprostřed Atlantiku, z pera přeživšího“). V něm popisoval zkázu parníku po kolizi s jinou lodí a vysokou ztrátu na lidských životech v důsledku nedostatečného počtu záchranných člunů. Dospěl k následujícímu závěru: „Přesně toto se může stát a stane se, když se spustí na moře loď s nedostatkem záchranných člunů.“

Roku 1892 publikoval Stead podobný příběh nazvaný From the Old World to the New („Ze Starého do Nového světa“), ve kterém parník Majestic společnosti White Star Line, zachraňuje přeživší z jiné lodi, která se potopila po nárazu na ledovou kru.

V knize Futility („Zbytečnost“) z r. 1898 Morgan Robertson popisuje zkázu parníku Titan.

Na začátku dubna vyrazila luxusní loď na plavbu přes Atlantik. Cestovalo na ní 3.000 cestujících, ale loď měla záchranné čluny jen pro třetinu z nich – to však vůbec nevadilo, parník byl totiž údajně nepotopitelný. Během plavby však loď narazila na ledovec a šla ke dnu; většina cestujících i posádky utonula.

Parametry lodi, místo, příčina i průběh ztroskotání byly téměř identické s Titanicem.

Titanic při odpoutávání se od mola. Na levé straně snímku je vidět, jak mu v tom pomáhá remorkér.

Kamelot Ned Parfett prodává výtisky Večerních zpráv vyprávějících o námořní katastrofě Titanicu před kancelářemi White Star Line v Oceanic House v Londýně.

Titanic od začátku sužovala tragédie. Během stavby lodi zemřelo osm lidí.

Titanic – plán.

Titanic v loděnici Harland and Wolff, 1911.

Titanic a jeho sesterská loď Olympic ve výstavbě v Belfastu v Severním Irsku.

Při stavbě lodi zemřelo osm mužů, ale je známo pouze pět jejich jmen: Samuel Scott, John Kelly, William Clarke, James Dobbin a Robert Murphy. Pamětní deska připomínající osm mužů v Belfastu byla odhalena v roce 2012.

I když podle všeho bylo ubytování třetí třídy na Titanicu mnohem lepší než na průměrné lodi, pořád byly podmínky dost drsné. Celkový počet cestujících ve třetí třídě se pohyboval od 700 do 1.000 a všichni museli sdílet dvě vany, uvádí ABC News.

Jeden z lodních hudebníků byl oficiálně prohlášen za mrtvého až v roce 2000.

Roger Bricoux byl hráč na violoncello Titanicu a bylo mu pouhých 21 let, když zahynul při potopení lodi.

Ale Bricoux byl oficiálně prohlášen za mrtvého až v roce 2000, ačkoli všichni hudebníci zemřeli 15. dubna 1912. Francouzská armáda ho dokonce označila za dezertéra, když se nedostavil, aby sloužil v 1. světové válce.

Asociace Française du Titanic (Francouzská asociace Titanicu) pracovala na očištění jeho jména a oficiálním uvedení Bricouxe k odpočinku, ale podařilo se jí to až 88 let poté, co se Titanic potopil.

Lodní kapela hrála hudbu až do úplného konce, aby se pokusila uklidnit cestující.

Říká se jim hrdinové a po nárazu na ledovec hráli hudbu ještě více než dvě hodiny.

Hudebníci z Titanicu jsou jedním z nejtajemnějších a nejlegendárnějších příběhů, které pocházejí z nešťastného zaoceánského parníku. Wallace Hartley vedl na Titanicu osmičlennou kapelu. Když mezi cestujícími vypukla panika, shromáždili se v salonku první třídy, aby hráli ve snaze udržet všechny v klidu. Jak se loď dále nořila, kapela se přesunula po palubě směrem k přídi lodi a pokračovala ve hře, i když bylo zjevné, že se nikdo z nich nezachrání. Všichni členové hudebního tělesa té noci zemřeli.

Foto všech hudebníků.

Lodní hlídky se musely spoléhat pouze na svůj zrak – lodní dalekohled byl zamčený ve skříni, ke které nikdo nemohl najít klíč.

Lodní pozorovatelé, Frederick Fleet a Reginald Lee, neměli během cesty přístup k dalekohledům, a proto neviděli příliš daleko.

Druhý důstojník lodi byl na poslední chvíli vyměněn a zapomněl předat klíč od skříňky, ve které byl lodní dalekohled umístěn.

Klíč se znovu objevil v aukci v roce 2010, kde byl prodán za více než 130.000 USD.

Frederick Fleet byl onen hlídkující důstojník, jenž zvolal nyní pověstná slova: „Ledovec, přímo před námi!“ Přežil potopení, ale tragicky si vzal život v roce 1965, po smrti své ženy.

V den stého výročí potopení Titanicu vzal jakýsi vtipálek z jeho náhrobku pamětní věnec a místo něj položil dalekohled s lístkem: „Omlouvám se, že jsem se o těch 100 let opozdil.“

Frederick Fleet

Titanic s pevninou udržoval kontakt telegrafem. Na palubě vycházely noviny Atlantic Daily Bulletin, v nichž se objevovaly novinky, které na loď dorazily telegrafem, včetně zpráv z burzy nebo výsledky koňských dostihů.

Nejbohatším mužem na palubě byl John Jacob Astor IV., o kterém se všeobecně věřilo, že byl v době své smrti nejbohatším člověkem na světě. Jeho majetek byl odhadován na hodnotu 150 milionů dolarů, tedy 3,5 miliardy dolarů v dnešní měně.

Astor byl na lodi a vracel se domů z měsíčních líbánek se svou novou manželkou Madeleine Talmage Force, která byla v 18 letech o 28 let mladší než on. Prodloužené líbánky byly ve skutečnosti způsob, jak uniknout společenským drbům – Astor byl před svým novým manželstvím rozveden pouze dva roky, což bylo tehdy poměrně neslýchané.

Astorovo tělo bylo jedním z těch 328, která byla nalezena v Atlantském oceánu poté, co se loď potopila. Kromě jiného majetku měl v kapse 2.440 USD (dnes zhruba 60.000 dolarů = téměř 1,5 milionů Korun českých).

John Jacob Astor IV.

Madeleine Talmage Force-Astor.

Isidor Straus (63) a jeho manželka Ida (61) věděli, že na ně na pobřeží čeká šest dětí. I tak se ale rozhodli, že raději zemřou a věnují své životy někomu mladšímu, kdo má před sebou ještě budoucnost.

V noci ze 14. na 15. dubna se manželé Strausovi ocitli mezi cestujícími shromážděnými u záchranného člunu č. 8 spolu s Isidorovým komorníkem Johnem Farthingem a Idinou služebnou Ellen Birdovou. Madeleine Astorová, která už byla ve člunu, uviděla Idu a gestem jí naznačila, aby se k ní připojila, a ukázala na volné místo vedle sebe.

Ida se podívala na svého manžela, který jí naznačil, aby šla napřed, načež Ida dala jasně najevo, že bez něj nemá v úmyslu loď opustit. Jeden z námořníků, který chtěl, aby byl člun co nejdříve spuštěn na vodu, řekl Isidorovi, že je v něm místo i pro něj.

„Dokud bude na lodi nějaká žena, neodejdu,“ odvětil.

„Jste starý muž, pane Strausi,“ řekl člen posádky.

„Nejsem tak starý, abych se neobětoval pro ženu,“ odpověděl Isidor Straus.

Ida si všimla, že se Ellen Birdová v záchranném člunu třese zimou, svlékla si kožich a podala jí ho se slovy, že ‚už ho nebudu potřebovat‘. Sotva Birdová kabát přijala, dvojice námořníků se pokusila vmanévrovat 61letou Idu do člunu, když k němu byla skloněná. Následoval krátký zápas, po kterém se Ida vymanila z jejich sevření a prohlásila: „Nechci se odloučit od svého manžela“. Isidor ji prosil, aby se připojila k ostatním ženám ve člunu, ale Ida odhodlaně odmítla.

„Jsme spolu už mnoho let,“ řekla. „Kam půjdeš ty, půjdu i já.“

Někteří přeživší vyprávějí, že když záchranný člun odplouval od Titanicu, viděli manželský pár stát na palubě ruku v ruce, jiní zase uváděli, že si sedli do lehátek a čekali na nevyhnutelné.

Po třiačtyřicetiletém manželství tak pár společně skonal na palubě potápějící se lodi.

Ida a Isidor Strausovi.

Několik novin mylně uvedlo, že havárie nezpůsobila žádné oběti.

V závodě o zveřejnění titulku o katastrofě dávaly četné noviny při potopení Titanicu rodinám a blízkým falešnou naději. The World nehlásil žádné oběti, Daily Mail prohlásil „žádné ztracené životy“ a Belfast Telegraph uvedl „žádné nebezpečí ztráty života“.

Americké noviny dokázaly využít časového rozdílu a jejich titulky byly přesnější. Například The New York Times přinesl titulek „Titanic se potápí čtyři hodiny po nárazu do ledovce; 866 zachráněných Carpathií, pravděpodobně 1.250 obětí.“

Poblíž Titanicu měla být spatřena loď, asi ve vzdálenosti 5 mil (8 km), jež stála přes noc v ledovém poli. Tato loď představuje dodnes záhadu. Z paluby Titanicu bylo vidět loď, kterou nemohli identifikovat. Mohlo se jednat o parník Californian, ale i o norskou loď Samson. Tato loď nereagovala na rádiové vysílání, a tak se 4. proviantní důstojník, Joseph Grove Boxhall, pokusil o přímé spojení lampou, s jejíž pomocí vysílal Morseovou abecedou žádost o pomoc. Jelikož loď nereagovala, začal vystřelovat světlice, které mezitím přinesl kormidelník George Rowe, a Rowe pokračoval v signalizování morseovkou.

Herečka Dorothy Gibson, která byla na palubě Titanicu a přežila, hrála ve filmu s názvem „Saved From the Titanic“ (Zachráněná z Titanicu), který byl uveden jen měsíc poté, co se loď potopila.

Americká herečka němého filmu Dorothy Gibsonová byla jednou z přibližně 700 přeživších tragédie.

Po příjezdu do New Yorku začala okamžitě natáčet Saved From the Titanic, první film zachycující události potopení. Film šel do kin v květnu 1912, měsíc po havárii. Ve filmu je oblečená do stejného oblečení a bot, jaké měla na sobě při skutečném potopení.

I když byl film úspěšný, nyní existuje pouze ve vzpomínkách. Jediná známá kopie filmu shořela při požáru studií firmy Eclair roku 1914.

Zachráněná z Titanicu – plakát

Gibson ve filmu „Zachráněná z Titanicu“.

Žena, která přežila potopení Titanicu, později přežila potopení další lodi: Britannicu.

Violet Jessopová

Podle toho, jak se na to díváte, je ošetřovatelka Violet Jessopová nejšťastnější – nebo nejsmolnější – žena na světě. Přežila potopení Titanicu i Britannicu.

Jessopové bylo pouhých 25 let, když přežila potopení Titanicu. Dostala pokyn, aby nastoupila do záchranného člunu, zatímco loď klesala, aby ženám ukázala, že čluny jsou bezpečné.

Tato námořní tragédie ji neodradila a mladá ošetřovatelka začala pracovat na Britannicu (médii přezdívané Titanic 2). Ten se však roku 1916 potopil, když narazil na minu nastraženou německou ponorkou. Violet Jessopováse znovu zachránila, ale tentokrát utrpěla vážné poranění hlavy, které ji ovlivnilo na celý život. Zemřela roku 1971 ve věku 84 let na selhání srdce.

Pro dokreslení její smůly (štěstěny?) se uvádí i skutečnost, že Violet Jessopová si prožila i kolizi třetí ze slavných sesterských lodí – Olympicu s fregatou Hawke 20. září 1911. Byť při ní Hawke přišel o celou příď, trup Olympicu byl poničen poměrně málo.

Ještě dramatičtější osud život přichystal Arthurovi J. Priestovi. Ten byl topičem na Titanicu a jeho potopení v roce 1912 přežil. Byl rovněž na palubě Olympicu, když se v roce 1911 srazila s fregatou Hawke. Aby toho nebylo málo, byl Priest také na palubě Britannicu, třetí sesterské lodi Olympicu a Titanicu, když v roce 1916 najela na minu a potopila se. Priest také přežil ztráty lodí Alcantara a Donegal v první světové válce. Později prohlásil, že ho tyto katastrofy donutily odejít z moře, protože s ním nikdo už nechtěl plout – prý nosí smůlu. Priest zemřel ve věku 48 let na zápal plic v Southamptonu.

Arthur J. Priest.

Na palubu Carpathie se dostal i zmiňovaný tenista Richard Norris Williams. Protože seděl ve člunu částečně zaplaveném vodou, byl podchlazený s omrzlinami na nohou. Lékař mu je chtěl amputovat, Williams ale odmítl. Později vyhrál několik tenisových turnajů. Zemřel ve věku 77 let.

Říká se, že několik mužů se převléklo za ženy, aby získali místo na záchranném člunu.

Záchranné čluny prý byly pouze pro ženy a děti.

U jednoho páru tyto fámy dokonce způsobily rozvod.

Dickinson a Helen Bishopová se rozvedli v roce 1916, čtyři roky poté, co se Titanic potopil. Helen tvrdila, že její manžel je krutý opilec, ale jejich vztah byl také poznamenán fámami, že se Dickinson převlékl za ženu, aby v záchranném člunu unikl z potápějící se lodi.

Ve svém oficiálním svědectví během vyšetřování amerického Senátu ohledně Titanicu tvrdil, že neexistoval žádný oficiální příkaz, který by umožňoval nastoupit na záchranné čluny pouze ženám a dětem.

Bishop není jediný muž, který byl obviněn z přestrojení za ženu – J. Bruce Ismay, William Carter a William T. Sloper byli všichni po celý život pronásledováni stejnými fámami.

Všichni strojníci na palubě Titanicu zahynuli – zůstali na svých místech, aby udrželi energii lodi v chodu až do samého konce.

Památník strojníků Titanicu v Southamptonu v Anglii.

Světla Titanicu zhasla, až když se konečně potopil, kvůli neúnavnému úsilí strojníků, kteří zůstali na lodi, aby udrželi elektřinu a čerpadla v chodu, zatímco se loď potápěla. Podařilo se jim také udržet v chodu rádio, které vysílalo nouzové signály až do několika minut, než se loď potopila. Ani jeden z 25 strojníků nepřežil.

Žádné město nebylo potopením Titanicu zasaženo více než anglický Southampton, odkud loď odplula. V jedné škole polovina studentů ztratila otce.

Dav očekává návrat těch, kteří přežili katastrofu Titanicu v Southamptonu v dubnu 1912.

Podle Daily Echo „v jedné škole v Northamu 120 z 240 žáků ztratilo svého otce“ – Northam je čtvrť v Southamptonu. Většina posádky byla z tohoto města a pouze 213 členů posádky přežilo, zatímco 686 zemřelo.

Daily Echo také uvedl, že jedna vdova, jež právě porodila dvojčata, když se dozvěděla, že její manžel zahynul, zemřela na šok.

Bratři Navrátilovi byli známí jako „sirotci z Titanicu“. Byly to jediné dvě děti z lodi, které byly zachráněny bez rodiče nebo opatrovníka.

Bratrům Edmondovi Navrátilovi a Michelovi Navrátilovi byly pouhé 2 a 4 roky, když se Titanic potopil.

Pan Michel Navrátil se narodil v Szeredu (dnes Sereď) na Slovensku 13. srpna 1880, později se přestěhoval do Maďarska a poté v roce 1902 do Nice ve Francii, kde se stal krejčím.

Dne 26. května 1907 se v Londýně oženil s Argentikou Marcelle Caretto (1892–1974). Měli dva syny, Michela M. a Edmonda Rogera (Lolo a Momon), ale jejich vztah postupně procházel krizemi, až se rozpadl, když Michel tvrdil, že Marcelle má poměr (s Michelovým nejlepším přítelem a kmotrem Lola, mnohem starším hrabětem Rey de Villarey). Pár se rozvedl, chlapci byli svěřeni do péče matky. O velikonočních svátcích 1912 byli oba synové u svého otce, ale když si je Marcelle přišla vyzvednout, všichni tři zmizeli.

Navrátil se rozhodl vzít chlapce s sebou do Ameriky. Poté, co se zastavili v Monte Carlu, odpluli do Anglie, kde se ubytovali v hotelu Charing Cross v Londýně. Koupil si lístky do druhé třídy (za 26 liber, pravděpodobně kabina F-4 1) a nastoupil na Titanic v Southamptonu; chlapci cestovali jako John a Fred. Své falešné jméno „Charles Hoffman“ si pravděpodobně vypůjčil od svého přítele Louise Hoffmana, jenž mu pomohl opustit Francii.

Na palubě Titanicu napsal Michel Navrátil své matce do Maďarska dopis, v němž se ptal, zda by se jeho sestra a její manžel mohli o chlapce postarat – možná jako záložní plán, kdyby nemohli zůstat v Americe.

V noci, kdy došlo ke ztroskotání Titanicu, si Michel, Jr. po letech vzpomněl, že těsně předtím, než ho otec posadil do člunu, řekl mu: „Mé dítě, až si pro tebe tvá matka přijde, o čemž nepochybuji, řekni jí, že jsem ji vroucně miloval a stále miluji. Řekni jí, že jsem očekával, že nás bude následovat, abychom mohli všichni společně žít šťastně v míru a svobodně v Novém světě.“

Michel Navratil potopení Titanicu nepřežil, ale jeho tělo bylo identifikováno (č. 15). Kromě jiných drobností měl v kapse nabitý revolver.

Michel Navratil.

Protože na lístku použil židovské příjmení, byl pan Navrátil 15. května 1912 pohřben na hřbitově Barona de Hirsch v Halifaxu v kanadské provincii Nové Skotsko, který byl určen pro židovské oběti.

Michel, Jr. a Edmond – neboli Lolo a Momon – zatím na moři mrzli v záchranném člunu.

Ve čtyři třicet ráno se objevila Carpathia. Lolo a jeho bratr byli vytaženi na palubu lodi v pytli od brambor. Chlapci neznali své příjmení, byli známí pouze jako synové pana Hoffmana. A nyní se stali sirotky Titanicu. Anglicky nemluvili, jenom francouzsky.

Na fotografii, která nyní obletěla svět, seděli ti dva v obrovském ušáku, Lolo s parníkem na klíně.

Mezitím si bohatá pasažérka, Margaret Hays, která uměla francouzsky, vzala děti do svého bytu v New Yorku. Během jediného dne obdržela milá stará paní více než 30 žádostí o adopci.

Jeden dopis prý pocházel od Florette Guggenheimové, vdovy po bohatém obchodníkovi Benjaminu Guggenheimovi.

Doma ve Francii mezitím Marcelle stále zoufale pátrala po svých dětech, když náhodou v novinách „Le Figaro“narazí na obrázek se svými dvěma syny. Více než měsíc o nich neslyšela. Čekal ji nyní nelehký úkol – přesvědčit úřady, že jde skutečně o její děti. Její plány navíc komplikoval fakt, že děti cestovaly pod falešnými jmény. Nakonec se jí to ale povedlo.

Loď vdov, jak se Oceanicu přezdívalo, ji převezl z Francie do New Yorku. Společnost White Star Line jí ochotně zaplatila cestu do New Yorku i zpět s oběma syny. Marcelle do New Yorku dorazila v den, kdy se v kinech objevil němý, desetiminutový film o ztroskotání Titanicu, v němž hrála herečka Dorothy Gibson, jež skutečně zánik Titanicu přežila. Ve filmu hrála v šatech a botách, v nichž byla zachráněna. Bylo 16. května 1912, když Marcelle objala Lola a Monmona tak pevně k hrudi, že skoro nemohli dýchat.